(24 ต.ค. 67) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้โพสต์เฟซบุ๊ก ถึงแนวทางของรัฐบาลในการซื้อสัมปทานรถไฟฟ้า ว่า

ซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืน แต่
ขยายสัมปทานทางด่วน

รัฐจะซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืนจากเอกชน เพื่อลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีเหลือ 20 บาทตลอดสาย ถือว่าเป็นเรื่องดีเพราะจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายของพี่น้องประชาชน ในขณะเดียวกันรัฐบอกว่าต้องการทำให้ค่าผ่านทางด่วนถูกลงด้วย ก็ถือว่าเป็นเรื่องดีเช่นเดียวกัน แต่กลับจะขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) ให้เอกชน ซึ่งจะไม่สามารถทำให้ค่าผ่านทางด่วนทั้งโครงข่ายถูกลงได้ ในทางกลับกัน การทำให้สัญญาสัมปทานสิ้นสุดลงโดยเร็ว จะทำให้ค่าผ่านทางถูกลง 

เมื่อเร็ว ๆ นี้ มีข่าวว่าในเดือนธันวาคม 2567 กระทรวงคมนาคมเตรียมจะลงนามสัญญาขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชครั้งที่ 2 ให้เอกชนผู้รับสัมปทานออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2578 ถึงวันที่ 31 มีนาคม 2601 เพื่อแลกกับการให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ระยะทาง 17 กิโลเมตร มูลค่า 34,800 ล้านบาท

ทั้งนี้ รัฐให้สัมปทานทางด่วนศรีรัชแก่เอกชนเป็นระยะเวลาดังนี้
(1) เริ่มต้นให้สัมปทาน 30 ปี ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2533 จนถึงวันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2563
(2) ขยายสัมปทานครั้งที่ 1 ออกไป 15 ปี 8 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2563 จนถึงวันที่ 31 ตุลาคม 2578 
(3) กำลังจะขยายสัมปทานครั้งที่ 2 ออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2578จนถึงวันที่ 31 มีนาคม 2601 
(4) รวมระยะเวลาสัมปทานทั้งหมดถึง 68 ปี 1 เดือน !

หลังจากขยายสัมปทานครั้งที่ 2 ในเดือนมกราคม 2568 รัฐจะเริ่มลดค่าผ่านทางเฉพาะช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ที่ปัจจุบันสำหรับรถ 4 ล้อ มีอัตราสูงสุด 90 บาท จะปรับลดลงเหลือสูงสุด 50 บาท เป็นที่น่าสังเกตว่าการลดค่าผ่านทางดังกล่าวไม่เกี่ยวข้องกับการขยายสัมปทานให้เอกชน แต่เป็นผลจากการที่รัฐยอมเฉือนรายได้ของตนเองลงมา ดังนั้น ถึงแม้จะไม่ขยายสัมปทานให้เอกชนก็ตาม หากรัฐยอมลดส่วนแบ่งรายได้จากค่าผ่านทางลงก็จะสามารถทำให้ค่าผ่านทางถูกลงได้ 

ผมมีความเห็นว่า หากกระทรวงคมนาคมเชื่อว่า Double Deck จะช่วยแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้จริง กระทรวงคมนาคมก็ควรเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง Double Deck เอง ไม่ควรมอบให้เอกชนก่อสร้าง ซึ่งจะทำให้รัฐไม่ต้องขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชให้เอกชนอีก รออีกเพียง 11 ปีเท่านั้น ทางด่วนศรีรัชก็จะกลับมาเป็นของรัฐ ถึงเวลานั้น รัฐก็จะสามารถลดค่าผ่านทางด่วนทั้งโครงข่ายให้ต่ำลงได้

หากยังจำกันได้ การเตรียมขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชให้เอกชน เป็นเหตุให้สำนักเฝ้าระวังและประเมินสภาวการณ์ทุจริต สำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) หวั่นว่ารัฐจะเสียผลประโยชน์ จึงได้มีหนังสือลงวันที่ 31 กรกฎาคม 2567 ถึงผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) มีข้อความตอนหนึ่งว่า “สำนักเฝ้าระวังและประเมินสภาวการณ์ทุจริต พิจารณาแล้วเห็นว่า เงื่อนไขในสัญญาบางประการตามที่สื่อมวลชนได้รายงานมีความเสี่ยงที่อาจทำให้รัฐเสียผลประโยชน์ และอาจเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนคู่สัญญา” จึงขอให้ กทพ.ชี้แจงข้อเท็จจริงภายในวันที่ 7 สิงหาคม 2567

แต่จนถึงวันนี้ ไม่มีข่าวว่า กทพ.ได้ชี้แจงข้อห่วงใยของ ป.ป.ช.จนสิ้นสงสัยแล้วหรือยัง ? หรือขอเลื่อนการชี้แจงออกไปเรื่อยๆ ? ตามที่เคยมีข่าวว่า กทพ.มีหนังสือถึง ป.ป.ช. ลงวันที่ 7 สิงหาคม 2567 ขอเลื่อนการชี้แจงออกไป 30 วัน ถึงวันนี้ก็เลย 30 วันแล้ว อาจเป็นไปได้ว่า กทพ.ได้มีหนังสือถึง ป.ป.ช. ขอเลื่อนการชี้แจงออกไปอีก ?

ถ้าเป็นเช่นนั้นจริง การที่กระทรวงคมนาคมเตรียมที่จะลงนามสัญญาขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชครั้งที่ 2 ให้เอกชนอีก 22 ปี 5 เดือน ในเดือนธันวาคม 2567 กระทรวงคมนาคมมั่นใจได้อย่างไรว่า ก่อนถึงวันลงนามสัญญา กทพ.จะสามารถชี้แจงข้อกังขาให้ ป.ป.ช.ได้จนเป็นที่พอใจของ ป.ป.ช. ?

นอกจากนี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ยังเคยแสดงความคิดเห็นถึงการจัดเก็บค่ารถติดในบริเวณกลางเมือง ว่า

เก็บค่าผ่านทางเข้าย่านธุรกิจ
หาเงินซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืน

รัฐเผยแนวคิดที่จะหาเงินจากการเก็บค่าผ่านทางเข้าย่านธุรกิจในกรุงเทพฯ เพื่อเป็นรายได้ส่วนหนึ่งที่จะนำไปซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืนจากเอกชน ทำให้สามารถลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีเหลือ 20 บาทตลอดสาย ได้ตลอดไป แนวคิดนี้มีมาหลายยุคหลายสมัยแล้ว แต่ก็ต้องพับเก็บไว้ เพราะเป็นแนวคิดที่ส่งผลกระทบต่อผู้เดินทางจำนวนมาก ครั้งนี้จะทำได้สำเร็จได้หรือไม่ ?

1. ค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge หรือ Congestion Pricing)
การเก็บค่าผ่านทางเข้าย่านธุรกิจหรือที่เรียกกันว่า ค่าธรรมเนียมรถติดนั้นมีบางเมืองในต่างประเทศที่ทำสำเร็จ แต่ก็มีบางเมืองที่ล้มเหลว ค่าธรรมเนียมรถติดยึดถือหลักการว่าคนขับรถทุกคนมีส่วนทำให้รถติดก็ต้องมีส่วนรับผิดชอบ แต่ก็มีข้อโต้แย้งว่าถ้ารัฐให้บริการระบบขนส่งมวลชนและรถโดยสารสาธารณะได้ดีพอ ก็ไม่อยากใช้รถส่วนตัว จึงเกิดเป็นคำถามว่าเวลานี้ในพื้นที่ที่เป็นเป้าหมายในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เช่น ถนนสุขุมวิท และถนนสีลม เป็นต้น มีรถไฟฟ้า และ/หรือ รถเมล์ รถโดยสารสาธารณะอื่น ที่ดีและเพียงพอแล้วหรือยัง ?

2. กรุงเทพฯ พร้อมที่จะเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ?
มีการศึกษาการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในกรุงเทพฯ มาแล้วหลายครั้ง แต่ไม่สามารถนำไปสู่การปฏิบัติได้ เนื่องจากแนวคิดนี้จะส่งผลกระทบต่อผู้ใช้รถใช้ถนนจำนวนมาก ทำให้นักการเมืองไม่กล้านำมาใช้ เพราะจะทำให้คะแนนนิยมทางการเมืองลดน้อยลง มาถึงรัฐบาลนี้กลับมีความกล้าขึ้นมา อาจเป็นเพราะว่าต้องการทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ทุกสายทุกสีเป็นจริงและยั่งยืนตามที่ได้หาเสียงไว้ หากไม่ซื้อสัมปทานคืนจากเอกชน นโยบาย 20 บาทตลอดสาย ซึ่งต้องชดเชยเงินให้เอกชนผู้รับสัมปทานคงทำได้ไม่ตลอดรอดฝั่ง แต่ถ้าซื้อสัมปทานคืนได้ก็ไม่ต้องชดเชยเงินให้เอกชน เป็นผลให้รัฐต้องการซื้อสัมปทานคืนด้วยการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเป็นรายได้แหล่งหนึ่งที่จะนำไปซื้อสัมปทานคืน แต่การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดจะส่งผลกระทบต่อผู้คนจำนวนมากแม้ในพื้นที่ที่มีรถไฟฟ้าแล้วก็ตาม ด้วยเหตุนี้ ก่อนที่จะเก็บค่าธรรมเนียมรถติด รัฐจะต้องเตรียมความพร้อมทุกด้านอย่างรอบคอบเพื่อลดผลกระทบต่อผู้คนที่จำเป็นต้องเดินทางเข้า-ออกย่านธุรกิจที่เป็นเป้าหมาย รวมทั้งผู้ที่อยู่อาศัยในย่านธุรกิจ

3. การเตรียมความพร้อมในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด
เนื่องจากการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในกรุงเทพฯ จะส่งผลกระทบหลายด้าน ดังนั้น รัฐจะต้องเตรียมความพร้อมตอบสนองต่อหลากหลายคำถาม เช่น
(1) นักเรียนที่มีผู้ปกครองขับรถไปรับ-ส่งที่โรงเรียน หากผู้ปกครองมีฐานะดีก็คงยินดีจ่ายค่าผ่านทาง คงไม่ยอมให้ลูกนั่งรถไฟฟ้า และ/หรือ รถโดยสารสาธารณะไปโรงเรียน แต่หากผู้ปกครองที่พยายามขวนขวายหารถส่วนตัวมาใช้ก็คงคิดหนักว่าจะจอดรถก่อนเข้าพื้นที่เป้าหมายดีหรือไม่ ? มีที่จอดรถมั้ย ? อัตราค่าจอดรถเท่าไหร่ ? จอดรถแล้วลูกจะเดินทางไปโรงเรียนอย่างไร ? มีรถไฟฟ้าหรือไม่ ? รถไฟฟ้าไปถึงโรงเรียนหรือไม่ ? ถ้าไม่ถึง มีรถโดยสารสาธารณะอื่นหรือไม่ ?
(2) ที่จอดรถนอกพื้นที่เป้าหมายมีเพียงพอหรือไม่ ? อัตราค่าจอดรถเท่าใด ?
(3) ในพื้นที่เป้าหมายนอกจากมีรถไฟฟ้าแล้ว มีรถโดยสารสาธารณะอื่นเชื่อมโยงการเดินทางระหว่างสถานีรถไฟฟ้าไปโรงเรียน หรือที่ทำงานหรือไม่ ?
(4) ผู้ที่อยู่อาศัยในย่านธุรกิจที่เป็นเป้าหมายในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด จะต้องจ่ายค่าผ่านทางเข้า-ออกพื้นที่ที่ตนอาศัยอยู่ด้วยหรือไม่ ?
(5) รถที่มีคนนั่งหลายคน เช่นตั้งแต่ 3 คนขึ้นไป (รวมทั้งคนขับ) จะได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียมรถติดหรือไม่ ?
(6) รถที่ได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียมรถติดมีรถประเภทใดบ้าง ?
(7) ช่วงเวลาการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วน ? หรือตลอดทั้งวัน ?
(อัตราค่าธรรมเนียมรถติดเท่าใด ? เท่ากันตลอดทั้งวัน ? หรือเปลี่ยนตามช่วงเวลา ?
(9) กรุงเทพฯ มีตรอกซอกซอยมาก จะป้องกันไม่ให้ผู้ใช้รถใช้เป็นเส้นทางหลบเลี่ยงการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดได้อย่างไร ?
(10) จะนำเทคโนโลยีใดมาใช้เก็บค่าธรรมเนียมรถติด ?

4. สรุป
โดยสรุป หากรัฐเตรียมความพร้อมทุกด้านไว้อย่างดี การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดคงทำให้รัฐได้เงินไม่น้อยที่จะเป็นรายได้แหล่งหนึ่งในการนำไปซื้อสัมปทานคืนจากเอกชน แต่ถ้ารัฐไม่สามารถเตรียมความพร้อมทุกด้านได้ดีพอ การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดก็จะล้มเหลวอีกเช่นเคย

(23 ต.ค. 67) นายจิรายุ ห่วงทรัพย์ โฆษกประจำสำนักงานนายกรัฐมนตรี เปิดเผยว่า น.ส.แพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี ได้รับรายงาน จากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ว่า มีนักลงทุนทั้งในและต่างประเทศให้ความสนใจลงทุนเป็นจำนวนมากและได้กำชับให้กระทรวงที่เกี่ยวข้องกับการกระตุ้นเศรษฐกิจ และสนับสนุนการลงทุนในประเทศไทยเร่งดำเนินนโยบายและแนวทางอำนวยความสะดวกให้กับนักลงทุนเพื่อเพิ่มศักยภาพและเพิ่มปริมาณการเข้าลงทุนในประเทศไทยให้มากขึ้น

นายจิรายุ กล่าวต่อไปว่า บีโอไอ ได้รายงานว่ามีตัวเลขคำขอรับการส่งเสริมการลงทุนช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 พบว่าเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งจำนวนโครงการและเงินลงทุน โดยมีจำนวนมากถึง 2,195 โครงการเพิ่มขึ้นร้อยละ 46 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ส่วนมูลค่าเงินลงทุนมีมากถึง 722,528 ล้านบาท เพิ่มขึ้นมากถึงร้อยละ 42 ซึ่งเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนที่มีประมาณ 5 แสนล้าน โดยนักลงทุนส่วนใหญ่ให้เหตุผลว่าปัจจุบันประเทศไทยเป็นประเทศที่น่าลงทุนในภูมิภาคนี้และการขอรับการลงทุนครั้งนี้ ถือเป็นยอดลงทุนที่สูงสุดในรอบ 10 ปี โดยกลุ่มอุตสาหกรรมเป้าหมายที่มีมูลค่าเงินลงทุนสูงสุด 5 อันดับแรกโดยกลุ่มอิเล็กทรอนิกส์และเครื่องใช้ไฟฟ้ามาเป็นอันดับ 1 มีมูลค่า กว่า1.8 แสน กลุ่มดิจิทัล มูลค่า 9 หมื่นกว่าล้านบาท อันดับ3 เป็นกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน มีมูลค่าประมาณ6.7 หมื่นล้านบาท กลุ่มเกษตรและแปรรูปอาหาร มูลค่า 5.2 หมื่นล้านบาท และ อันดับ5 เป็น กลุ่มปิโตรเคมีและเคมีภัณฑ์ มีมูลค่าประมาณ3.4 ล้านบาท

นายจิรายุ กล่าวว่า สำหรับการลงทุนจากต่างประเทศ (FDI) ยังคงขยายตัวต่อเนื่อง ล่าสุด มีโครงการยื่นขอรับการส่งเสริม 1,449 โครงการ เพิ่มขึ้นร้อยละ 66 เงินลงทุนรวมกว่า 5.4แสนล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 38 โดยประเทศที่มีมูลค่าขอรับการส่งเสริมสูงสุด 5 อันดับแรกคือ สิงคโปร์ประมาณ1.8แสนล้านบาท จีน 1.1แสนล้านบาท ฮ่องกง 6.8หมื่นล้านบาท ไต้หวัน 4.4หมื่นล้านบาท และญี่ปุ่น 3.5หมื่นล้านบาท และพบว่าเงินลงทุนสูงสุดอยู่ในพื้นที่ภาคตะวันออก อาทิ ชลบุรี ระยอง ฉะเชิงเทรา 4.08 แสนล้านบาท ภาคกลาง 2.2 แสนล้านบาท ภาคเหนือ 3.5 หมื่นล้านบาท ภาคใต้ 2.5 หมื่นล้านบาท ภาคอีสาน2.3หมื่นล้านบาท และภาคตะวันตก 8.8 พันล้านบาท

นายจิรายุ กล่าวว่า ส่วนการขอรับการส่งเสริมตามมาตรการยกระดับอุตสาหกรรม (Smart and Sustainable Industry) ซึ่งเป็นมาตรการที่ช่วยสนับสนุน ‘ผู้ประกอบการรายเดิมให้สามารถปรับตัว’ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต ในช่วง 9 เดือนแรกของปีนี้นั้น มีคำขอรับการส่งเสริมจำนวน 287 โครงการ เงินลงทุนรวม 2.7 หมื่นล้านบาท รวมทั้งการออกบัตรส่งเสริมในช่วง 9 เดือนแรกของปี มีจำนวน 2,072 โครงการ เพิ่มขึ้นร้อยละ 59 เงินลงทุน 6.72 แสนล้านบาท เพิ่มขึ้นมากกว่า100% (เทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน) ทั้งนี้ การออกบัตรส่งเสริมเป็นขั้นตอนที่ใกล้เคียงการลงทุนจริงมากที่สุด โดยปกติบริษัทต่าง ๆ จะเริ่มทยอยลงทุนภายใน 1 - 3 ปี หลังจากออกบัตรส่งเสริม
“ตัวเลขการลงทุน สะท้อนให้เห็นถึงศักยภาพและโครงสร้างพื้นฐานที่ดีของประเทศไทย ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุน รัฐบาลพร้อมสนับสนุนเดินหน้าเร่งพัฒนาระบบนิเวศและปัจจัยที่จะส่งผลต่อการลงทุน เพื่อรองรับกับสถานการณ์การเคลื่อนย้ายฐานการผลิตโลก ซึ่งจะช่วยให้เศรษฐกิจไทยเติบโตอย่างยั่งยืนได้ในระยะยาว” นายจิรายุ กล่าวทิ้งท้าย

(23 ต.ค. 67) นายณพงศ์ ปริพนธ์พจนพิสุทธิ์ กรรมการผู้จัดการ โอเชี่ยน กรุ๊ป กลุ่มธุรกิจของไทยสมุทรประกันชีวิต เปิดเผยว่า ภายในเดือนสิงหาคม 2568 โรงเรียนนานาชาติเซนต์สตีเฟ่นส์ บนถนนวิภาวดีรังสิต เป็นแคมปัสใหม่ ซึ่งบริษัทใช้เงินลงทุนไป 1,000 ล้านบาท จะเปิดสอนอย่างเป็นทางการ ในหลักสูตรตั้งแต่ระดับอนุบาลถึงเกรด 13 โดย 80-90% เป็นนักเรียนไทย ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง มีเนื้อที่ 10 ไร่ เป็นอาคารสูง 6-7 ชั้น จำนวน 3 อาคาร

อยู่ด้านหลังโรงเรียนนานาชาติเซนต์สตีเฟ่นส์เดิม เนื่องจากพื้นที่เดิมไม่สามารถขยายได้อีก และเต็มความจุ 400-500 คน รวมถึงเปิดสอนมา 20-30 ปีแล้ว ส่วนพื้นที่ใหม่จะรองรับได้สูงสุด 1,200-1,400 คน ส่วนค่าเทอมอยู่ที่ 600,000 บาทต่อปี ในอนาคตมีแผนจะนำโรงเรียนเดิมอยู่ด้านหน้าทุบและนำที่ดินพัฒนาเป็นคอนโดมิเนียมและสำนักงาน รองรับผู้ปกครองนักเรียน

โดยมองว่าต่อไปอาจจะมีต่างชาติเข้ามาเรียน หลังเห็นสัญญาณชาวต่างชาติส่งลูกมาเรียนโรงเรียนนานาชาติในไทยมากขึ้น ในย่านกรุงเทพกรีฑาตัดใหม่หรือภูเก็ต โดยเฉพาะชาวจีน ที่มาซื้อบ้านหรูอยู่ใกล้โรงเรียน และระยะหลังก็เริ่มมีชาวเมียนมาเข้ามามากขึ้น ซึ่งต่างชาติมองว่าโรงเรียนนานาชาติในไทยนั้นได้มาตรการฐานและค่าเทอมก็ไม่สูงมาก เขาสามารถจ่ายได้ปีละ 1 ล้านบาท

ขณะที่คนไทยก็นิยมส่งลูกเรียน โรงเรียนนานาชาติ หรือโรงเรียนที่มีการเรียนการสอนสองภาษา เพราะมองว่าถูกกว่าส่งไปเรียนที่ต่างประเทศ ประกอบกับนักเรียนในระบบเริ่มลดลงด้วย จึงทำให้ธุรกิจโรงเรียนนานาชาติเติบโตและเป็นธุรกิจขาขึ้นมากในช่วง 2-3 ปีนี้ที่เกิดโควิด โตปีละ 10% หรือปีละ 10,000 ล้านบาท คาดอีก 3 ปี ข้างหน้ามูลค่าตลาดรวมน่าจะแตะ 100,000 ล้านบาท จากปีนี้คาดมูลค่าตลาดอยู่ที่กว่า 80,000 ล้านบาท ซึ่งที่ผ่านมามีนักลงทุนต่างชาติเป็นกองทุนก็มีความสนใจจะซื้อกิจการโรงเรียนนานาชาติในไทย รวมถึงของเราด้วย แต่เราไม่ขาย นายณพงศ์กล่าว

นายณพงศ์ ยังกล่าวอีกว่า ปัจจุบันบริษัทมีโรงเรียนนานาชาติ 3 แห่ง อยู่ที่กรุงเทพ 2 แห่ง และเขาใหญ่ 1 แห่ง โดยสร้างรายได้ให้บริษัทประมาณ 800 ล้านบาท ปี ประกอบด้วย โรงเรียนนานาชาติไบรท์ตันคอลเลจ ถนนกรุงเทพกรีฑาตัดใหม่ มีนักเรียน 700 คน ค่าเทอมประมาณ 6 แสนถึง 1 ล้านบาทต่อปี , โรงเรียนนานาชาติเซนต์สตีเฟ่นส์ บนถนนวิภาวดีรังสิต มีนักเรียน 400-500 คน ค่าเทอมประมาณ 5-7 แสนบาทต่อปี และโรงเรียนนานาชาติเซนต์สตีเฟ่นส์เขาใหญ่ มีนักเรียนกว่า 100 คน ค่าเทอมประมาณ 5-7 แสนบาทต่อปี โดยนักเรียนทั้งหมดมีนักเรียนชาวไทยประมาณ 60% และต่างชาติประมาณ 40% และในนี้มีนักเรียนชาวจีน 10%

(23 ต.ค. 67) นายเจริญ วังอนานนท์ นายกสมาคมไทยบริการท่องเที่ยว (ทีทีเอเอ) เล่าว่า แม้ภาพรวมตลาดคนไทย ‘เที่ยวต่างประเทศ’ ในเดือน ต.ค. จะมีจำนวนมากกว่าเดิม เนื่องจากตรงกับช่วงปิดภาคเรียน ผู้ปกครองนิยมพาบุตรหลานไปเที่ยวต่างประเทศเพื่อพักผ่อนและรับประสบการณ์ใหม่ๆ แต่ถ้าหากมองแนวโน้มช่วง ‘ไฮซีซัน’ นับจากนี้ไปจนถึงต้นปี 2568 อาจจะมีจำนวนไม่มากนัก! เพราะยังมี ‘ปัจจัยกดดัน’ จากภาวะเศรษฐกิจ คนส่วนใหญ่ยังคงระมัดระวังการใช้จ่าย กลุ่มที่ออกเดินทางตอนนี้คือกลุ่มที่มีศักยภาพใช้จ่ายสูง

สมาคมฯ ประเมินว่าตลาดไทยเที่ยวนอกปีนี้จะเพิ่มขึ้น 5-7% เทียบกับปีที่แล้ว แม้จะมีมาตรการวีซ่าฟรีในหลายประเทศ หนุนการเดินทางระหว่างกันง่ายขึ้น ทำให้การเติบโตเป็นไปตามคาด แต่จากการประชุมร่วมกับการท่องเที่ยวของจีน พบว่ายอดคนไทยไปจีนเพิ่มขึ้น แต่ไม่ได้มาก

หากประเมินภาพรวม 9 เดือนแรกของปีนี้ (ม.ค.-ก.ย.) จะเห็นเทรนด์การเดินทางช่วงต้นปีดีมาก แต่พอเข้ากลางปีตัวเลขกลับไม่ได้ดีขนาดนั้น มีปัจจัยกระทบทั้งภาวะเงินเฟ้อ เศรษฐกิจไม่ค่อยดี แม้ ‘เงินบาทแข็งค่า’ จะเอื้อต่อการจับจ่ายในต่างประเทศของคนไทยก็ตาม ก่อนที่สถานการณ์จะปรับตัวดีขึ้นในเดือน ต.ค. เนื่องจากนักท่องเที่ยวไทยส่วนใหญ่จองสินค้าและบริการล่วงหน้าไปแล้ว

จากภาพที่เห็นคนไทยในสนามบินหนาแน่น โดยเฉพาะส่วนขาออกไปเที่ยวต่างประเทศ ตรงนี้มองว่าเป็นเพราะสนามบินหลักๆ ในไทยไม่ได้ใหญ่มากขนาดนั้น พื้นที่มีจำกัด และการบินในเส้นทางเดียวกัน ช่วงเวลาเดียวกัน ทำให้ผู้โดยสารที่ไปสนามบินเวลาชนกัน สะท้อนเป็นภาพความหนาแน่นออกมา

สำหรับตลอดปี 2567 คาดว่าจะมีคนไทยไปเที่ยวต่างประเทศราว 10 ล้านคน ยังไม่สามารถกลับไปเท่าจุดเดิมเมื่อปี 2562 ก่อนโควิด-19 ระบาด ซึ่งมีคนไทยไปเที่ยวต่างประเทศราว 12-13 ล้านคนได้ การกลับไปถึงจำนวนดังกล่าวยังต้องใช้เวลา เพราะมีปัจจัยแทรกซ้อนมาเป็นตัวฉุดรั้ง ทั้งปัญหาเศรษฐกิจที่ยังไม่ฟื้นตัว เงินเฟ้อ สงครามในตะวันออกกลาง สร้างความกังวลเพิ่มขึ้นต่อการออกเดินทาง

ส่วนปัจจัยเงินบาทแข็งค่าไม่ได้สนับสนุนการเดินทางมากนัก เพราะค่าใช้จ่ายในการออกไปเที่ยวต่างประเทศก็ปรับขึ้นด้วย ต้นทุนการท่องเที่ยวเพิ่มขึ้นหมด ทั้งค่าโรงแรม ค่าอาหาร ค่ารถ เฉลี่ยต้นทุนการใช้จ่ายเพิ่มขึ้น 10-15%

“ในญี่ปุ่นที่เงินเยนอ่อนค่าลง แต่ยอดคนไทยก็เพิ่มขึ้นไม่ได้มากนัก เพราะต้นทุนค่าใช้จ่ายท่องเที่ยวสูงขึ้นกว่าเดิมเฉลี่ย 15-20% ทำให้การเติบโตของตลาดไทยเที่ยวนอกไม่ได้หวือหวา มีปัจจัยรบกวน ทำให้คนเดินทางไม่ได้เพิ่มมากขึ้นเท่าที่ควร” นายกทีทีเอเอกล่าว

ด้านรายงานข่าวจาก ‘องค์การส่งเสริมการท่องเที่ยวแห่งประเทศญี่ปุ่น’ (JNTO) ระบุว่า สถิติ ‘นักท่องเที่ยวไทย’ เดินทางเข้า ‘ญี่ปุ่น’ ในช่วง 9 เดือนแรก (ม.ค.-ก.ย.) ของปี 2567 มีจำนวนสะสม 752,000 คน เพิ่มขึ้น 19.2% เทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว อย่างไรก็ตาม ยังถือว่าติดลบ 13.4% หรือคิดเป็นการฟื้นตัว 86.6% เทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2562 ก่อนโควิด-19 ระบาด

นักท่องเที่ยวไทยยังคงรั้งอันดับ 6 ของตลาดนักท่องเที่ยวต่างชาติเดินทางเข้าญี่ปุ่นสูงสุด จากจำนวนสะสมรวม 26,880,200 คนในช่วง 9 เดือนแรก ซึ่งเติบโต 54.7% เทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว และเติบโต 10.1% แซงช่วงเดียวกันของปี 2562 โดยอันดับ 1 เกาหลีใต้ มีจำนวน 6,468,600 คน ส่วนอันดับ 2 จีน 5,247,500 คน อันดับ 3 ไต้หวัน 4,585,800 คน อันดับ 4 ฮ่องกง 1,972,000 คน และอันดับ 5 สหรัฐ 1,960,100 คน

(22 ต.ค. 67) จากกระแสข่าวถึงสภาวะตลาดของกลุ่มธุรกิจหมวดอสังหาริมทรัพย์มีแนวโน้มซบเซาอย่างต่อเนื่อง ย้อนไปไม่นานนี้ในการประกาศผลประกอบการในไตรมาสที่ 2 ของปี 2567 มีธุรกิจผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์อย่างน้อย 4 เจ้าด้วยกันที่ได้ประกาศปรับลดเป้าต่าง ๆ ของบริษัทลง 

บริษัทแรก คือ บริษัท เสนาดีเวลลอปเม้นท์ จำกัด(มหาชน)โดย ดร.เกษรา ธัญลักษณ์ภาคย์ กรรมการผู้จัดการ ได้เปิดเผยว่า ได้มีการปรับลดเป้าหมายการเปิดตัวของโครงการจาก 17 โครงการในปีนี้เหลือ 13 โครงการ เนื่องมาจากปัญหาอัตราการปฏิเสธสินเชื่อของธนาคารที่สูงมาก 

บริษัทต่อมา คือ บริษัท พฤกษา โฮลดิ้ง จำกัด(มหาชน) ที่นายอุเทน โลหพิชิตพิทักษ์ ประธษนเจ้าหน้าที่บริหาร ได้ประกาศปรบลดโครงการใหม่จาก 30 โครงการเหลือ 29 โครงการ พร้อมทั้งปรับยอดขายในปีนี้จาก 27,000 ล้านบาทเหลือ 22,400 ล้านบาท

นอกจากนี้ทางพฤกษายังได้ปรับกลยุทธ์ด้วยการเน้นทำตลาดอังหาริมทรัพย์ระดับพรีเมี่ยมมากขึ้น เพื่อเอาตัวรอดจากสถานการณ์ในตลาดอสังหาริมทรัพย์ในปีนี้ 

บริษัทที่ 3 ได้แก่ บริษัท พร็อพ เพอร์ตี้ เพอร์เฟค จำกัด(มหาชน) โดยนายวงศกรณ์ ประสิทธิ์วิภาค กรรมการผู้จัดการ ได้แจ้งว่า จากสถานการณ์ของตลาดอสังหาริมทรัพย์ที่มีภาวะชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง อันเนื่องมาจากการปฏิเสธสินเชื่อของธนาคาร จึงทำให้ทางบริษัทต้องปรับลดเป้าการเปิดตัวโครงการใหม่จาก 7 โครงการ เลือ 1 โครงการ สำหรับโครงการอื่น ๆ จะเลื่อนการเปิดตัวไปในปีหน้า 

บริษัทสุดท้าย คือ บริษัท ออริจิ้น พร็อพเพอร์ตี้ จำกัด(มหาชน) ที่ใช้เวที Opportnity Day เปิดเผยผ่าน นางสาวกนกไพลิน วิไลแก้ว ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายการเงิน ว่า ทางบริษัทมีการปรับเป้าหมายรายได้ของปีนี้เหลือ 1.5 หมื่นล้านบาท จากที่เคยตั้งเป้าไว้ที่ 1.7 หมื่นล้านบาท 

จากข้อมูลทั้งหมดสอดคล้องกับรายงาน ‘สถานการณ์ตลาดที่อยู่อาศัยทั่วประเทศ ไตรมาส 2 ปี 2567 และครึ่งแรกปี 2567’ ของศูนย์ข้อมูลอสังหาริมทรัพย์ ธนาคารอาคารสงเคราะห์ ที่เปิดเผยว่า 

ภาวะของตลาดที่อยู่อาศัยทั้งด้านความต้องการซื้อ(อุปสงค์)ลดลงซึ่งส่งผลให้ด้านการเปิดตัวโครงการ(อุปทาน)ลดลงตามไปด้วย อันเป็นผลมาจากดอกเบี้ยนโยบายที่อยู่ในระดับสูง(รายงานฉบับนี้ออกก่อนที่ กนง. ปรับลดอัตราดอกเบี้ยนโยบาย) ส่งผลกระทบต่อความสามารถในการซื้อที่อยู่อาศัย 

นอกจากนี้รายงานฉบับดังกล่าวยังเปิดเผยอีกว่า สินเชื่อที่อยู่อาศัยบุคคลปล่อยใหม่ทั่วประเทศในไตรมาสที่ 2 นั้นลดลงเมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน คือ ไตรมาส 2 ของปี 2566 ถึง 10.1%

อย่างไรก็ดีมูลค่าการโอนกรรมสิทธิ์ในบางจังหวัด เช่น ภูเก็ต และสงขลา มีการขยายตัวทั้งจำนวนหน่วยอสังหาริมทรัพย์และมูลค่า

จากทั้งหมดที่กล่าวมาทำให้กลุ่มธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ต่างแสดงข้อเรียกร้องผ่านสมาคมต่าง ๆ เพื่อให้ธนาคารแห่งประเทศไทยผ่อนปรนมาตรการ LTV หรือมาตรการที่บังคับให้วางเงินดาวน์บ้าน กรณีซื้อบ้านหลังที่ 2 ขึ้นไป เพื่อกระตุ้นกำลังซื้อ 

จากสถานการณ์ของตลาดอสังหาริมทรัพย์คงต้องติดตามอย่างใกล้ชิด ว่าเมื่อไหร่จะสามารถผ่านพ้นสถานการณ์ปัจจุบัน เพราะจากที่เคยเป็นอสังหาริมทรัพย์ยุครุ่งเรืองกลับกลายเป็นอสังหาริมทรัพย์ยุคอัสดงไปเสียแล้ว 

ประกันชีวิตในยุคนี้เป็นสิ่งที่ทุกคนแทบจะขาดไม่ได้ เพราะประกันชีวิตก็เป็นเหมือนการวางแผนทางการเงินรูปแบบหนึ่งที่จะทำให้เรามั่นใจได้ว่าถ้ามีอะไรที่ไม่คาดเกิดขึ้นกับเรา คนที่เรารักก็จะไม่ต้องลำบากแถมยังมีเงินสำหรับใช้ในการรักษาพยาบาล ด้วยเหตุนี้เองตลาดประกันในไทยจึงเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่องค่ะ

โดยได้มีการคาดการณ์การเติบโตในปี 2024 ไว้ว่าตลาดประกันวินาศภัยจะเติบโตประมาณ 4.1% ในปีนี้ และมีเบี้ยประกันภัยรวมคาดว่าจะถึง 310.9 พันล้านบาท ส่วนตลาดประกันชีวิตก็มีอัตราการเติบโตอยู่ที่ 3.6% ซึ่งส่วนใหญ่มาจากผลิตภัณฑ์ประกันชีวิตแบบตลอดชีพ  

โดยการเติบโตนี้มาจาก
• Bancassurance หรือการขายผ่านธนาคารเป็นช่องทางที่มีการเติบโตสูงสุด คิดเป็น 6.3% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน และมีสัดส่วนตลาดอยู่ที่ 44.5% 
• ช่องทาง Broker มีอัตราการเติบโตสูงสุดที่ 15.6% ส่วนหนึ่งมาจากการโยกย้ายกลุ่มประกันที่มีอยู่แล้วระหว่างบริษัทมากกว่าการได้ลูกค้าใหม่ 

ในส่วนของผลิตภัณฑ์มีการเปลี่ยนแปลงที่ชัดเจนจาก แผนการออม ไปสู่ ประกันชีวิตแบบตลอดชีพ ซึ่งมีการเติบโตของยอดขายที่ 48.5% ประกันสุขภาพ มีการเติบโตปานกลางที่ 4.1% ซึ่งอาจเกิดจากการตระหนักถึงความสำคัญของสุขภาพที่เพิ่มขึ้นหลังจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 

และจากข้อมูลเดือนตุลาคม 2024 ตลาดประกันชีวิตในประเทศไทยเองยังคงมีการกระจุกตัวสูง โดยมีบริษัทประกันชั้นนำที่ครองส่วนแบ่งตลาดอย่างมีนัยสำคัญจะประกอบไปด้วย

1. AIA เป็นผู้นำตลาดด้วยส่วนแบ่งประมาณ 25.6% โดยคงตำแหน่งนี้ไว้ได้จากเครือข่ายตัวแทนที่กว้างขวางมากกว่า 50,000 คน การเป็นพันธมิตรด้าน Bancassurance ที่แข็งแกร่ง และการเป็นผู้นำในผลิตภัณฑ์สำคัญ เช่น ประกันสุขภาพ ประกันชีวิตแบบ Unit-Linked และการประกันภัยเสริม 

2. ไทยประกันชีวิต (TLI) ตามมาเป็นอันดับสองด้วยส่วนแบ่งตลาดอยู่ระหว่าง 20% ถึง 22% โดยจุดแข็งอยู่ที่ผลิตภัณฑ์การออมและการมีเครือข่ายตัวแทนที่มั่นคง รวมถึงการเป็นพันธมิตร Bancassurance ที่มีประสิทธิภาพ ความมั่นคงทางการเงินที่สูงของบริษัทช่วยเสริมความแข็งแกร่งในการแข่งขันในตลาด

3. เมืองไทยประกันชีวิต มีส่วนแบ่งตลาดประมาณ 10-15% โดยได้รับความนิยมในด้านประกันสุขภาพและประกันกลุ่ม ด้วยเครือข่ายการจัดจำหน่ายที่แข็งแกร่งและการออกแบบผลิตภัณฑ์ที่สอดคล้องกับความต้องการของลูกค้า

4. FWD ประกันชีวิต มีส่วนแบ่งตลาดใกล้เคียงกันที่ 10-15% โดยมุ่งเน้นการสร้างนวัตกรรมดิจิทัลและการออกแบบผลิตภัณฑ์ที่คำนึงถึงลูกค้าเพื่อสร้างความแตกต่างจากผู้ให้บริการประกันภัยแบบดั้งเดิม 

5. กรุงไทย-แอกซ่าประกันชีวิต และ กรุงเทพประกันชีวิต เป็นคู่แข่งสำคัญที่มีส่วนแบ่งตลาดเล็กกว่าแต่กำลังเติบโต โดยขยายตลาดผ่านผลิตภัณฑ์ที่มุ่งเป้าหมายและการใช้ช่องทาง Bancassurance เพื่อลูกค้าเข้าถึงได้มากขึ้น

และนอกจากประกันชีวิตแล้ว กลุ่มที่มีความโดดเด่นอื่นๆก็ประกอบไปด้วย
• ประกันภัยรถยนต์: เป็นกลุ่มที่มีสัดส่วนใหญ่ที่สุด โดยคิดเป็นประมาณ 53.8% ของตลาดประกันวินาศภัย การเติบโตในกลุ่มนี้ได้รับแรงหนุนจากการจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น 

• ประกันสุขภาพ: การประกันภัยส่วนบุคคลและอุบัติเหตุซึ่งคิดเป็นประมาณ 17.3% ของตลาดกำลังเติบโตเนื่องจากการตระหนักถึงสุขภาพที่เพิ่มขึ้นและค่าใช้จ่ายทางการแพทย์ที่สูงขึ้น คาดว่ากลุ่มนี้จะเติบโตเฉลี่ยปีละ 4.2% ตั้งแต่ปี 2024 ถึง 2028 และ

• ประกันภัยทรัพย์สิน: โดยมีส่วนแบ่งตลาดอยู่ที่ 18.8% ประกันภัยทรัพย์สินกำลังเติบโต โดยได้รับการสนับสนุนจากการขยายตัวในโครงการก่อสร้างและอสังหาริมทรัพย์ คาดว่ากลุ่มนี้จะเติบโต 9.4% ในปี 2024  ค่ะ    

(22 ต.ค. 67) จากที่กระทรวงคมนาคม และกระทรวงการคลัง เตรียมร่วมกันศึกษาแนวทางการดำเนินการนโยบายอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ซึ่งกระทรวงการคลังจะมีการจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานขึ้นมา เพื่อซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน คาดว่าจะใช้เงินประมาณ 200,000 ล้านบาท ซึ่งการซื้อคืนนี้ เพื่อทำให้ภาครัฐ สามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ถูกลง และเป็นธรรม เข้าถึงได้ง่ายนั้นโดย เบื้องต้นกองทุนฯ จะกำหนดระยะเวลา 30 ปี แหล่งเงินของกองทุนฯ ส่วนหนึ่งเป็นการระดมทุน ซึ่งผู้ลงทุนจะได้รับผลตอบแทนเป็นดอกเบี้ยหรือเงินปันผล เป็นต้น อีกส่วนจะเป็นรายได้จากการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด(Congestion charge) เป็นรูปแบบที่ได้ดำเนินการในประเทศที่พัฒนาแล้ว และประสบผลสำเร็จ เช่น ประเทศอังกฤษซึ่งกระทรวงการคลังจะไปศึกษารูปแบบและกฎหมายที่เกี่ยวข้อง 

นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเปิดเผยว่า การจัดตั้งกองทุน เพื่อเดินหน้านโยบายอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายทุกสาย และการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า ซึ่งในส่วนของกระทรวงคมนาคม นั้น สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้มีการศึกษาเบื้องต้น กรณีการเก็บจัดเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง หรือพื้นที่รถติด (Congestion charge) โดยสนข.ความร่วมมือกับ องค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของเยอรมัน (GIZ)  ซึ่งมีสำรวจ ถนนอยู่ที่มีปริมาณจราจรหนาแน่น คาดว่าจะมีการจัดเก็บ Congestion charge พบว่า มีปริมาณจราจรรวมกันประมาณ 700,000 คัน/วัน ดังนั้นยกตัวอย่าง หากจัดเก็บค่าธรรมเนียมฯคันละ 50  บาท ประเมินเบื้องต้น จะมีรายได้ประมาณ 35 ล้านบาทต่อวัน หรือ 12,000 ล้านบาทต่อปี ที่สามารถสนับสนุนกองทุนฯซื้อคืนสัมปทานได้

นายปัญญา ชูพานิช ผู้อำนวยการ สนข. กล่าวว่า จากที่สนข.ได้มีความร่วมมือกับสำนักงานองค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของเยอรมัน (GIZ) มีเป้าหมายเรื่องภาคขนส่งเพื่ออากาศสะอาด ซึ่งมีการศึกษาสำรวจปริมาณจราจรของโครงข่ายถนนที่คาดว่าจะมีการดำเนินการมาตรการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion charge) จำนวน 6 เส้นทาง ได้แก่

1.ทางแยก เพชรบุรี-ทองหล่อ (ช่วงถนนเพชรบุรี และ ทองหล่อ) มีปริมาณจราจร 60,112 คัน/วัน 

2.ทางแยก สีลม-นคราธิวาส (ช่วงถนน นราธิวาสราชนครินทร์ และ ถนนสีสม) มีปริมาณจราจร 62,453 คัน/วัน

3.ทางแยก สาทร-นราธิวาส (ช่วงถนน นราธิวาสราชนครินทร์ และ ถนนสาธร) มีปริมาณจราจร 83,368 คัน/วัน 

4.ทางแยก ปทุมวัน (ช่วงถนนพญาไทและ ถนนพระรามที่ 1 ) มีปริมาณจราจร 62,453 คัน/วัน

5.ทางแยก ราชประสงค์ (ช่วงถนนราชดำริ ถนนพระราม 1 และถนนเพลินจิต) มีปริมาณจราจร 56,235 คัน/วัน

6.ทางแยกประตูน้ำ  (ช่วงถนนราชดำริ ถนนราชปรารถ และถนนเพชรบุรี) มีปริมาณจราจร 68,473 คัน/วัน) 

ทั้งนี้ ตัวเลขปริมาณจราจรดังกล่าว เป็นการเก็บสถิติการจราจร ในปี 2566 ซึ่งเก็บสถิติ ช่วงเวลา 07.00-19.00 น. โดยหากมีการจัดเก็บ Congestion charge คาดว่าปริมาณจราจรที่เข้าสู่ถนนดังกล่าว จะลดลงไปจากตัวเลขที่มีการสำรวจ 

นายปัญญากล่าวว่า ขณะนี้ สนข.เตรียมศึกษารายละเอียดเพิ่มเติม โดยได้มีความร่วมมือกับ UKPact  กองทุนจากประเทศอังกฤษ โดยจะเริ่มการศึกษา ในเดือนธ.ค.2567  โดยสนข.จะหารือเพื่อให้เร่งสรุปในส่วนที่เกี่ยวข้องกับเรื่อง Congestion charge ภายในกลางปี 2568 เพื่อให้ทันกับนโยบายขยายมาตรการรถไฟฟ้า 20 บาท ของนายสุริยะ จึงรุ่งเรือง รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

(21 ต.ค. 67) Toyota จัดแสดงการพัฒนาอย่างยั่งยืนหลายชุดในงาน ‘Japan Mobility Bizweek’ โดยเฉพาะแนวคิด ตลับไฮโดรเจนพกพาแห่งอนาคต (portable hydrogen cartridge future) ซึ่งดูเหมือนว่าจะสามารถให้พลังงานแบบ “สับเปลี่ยน” ได้สำหรับยานยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนรุ่นต่อไป (FCEV)

เดิมที โปรเจกต์นี้เป็นของ Woven ซึ่งเป็นบริษัทลูกด้านเทคโนโลยีการเคลื่อนที่ของ Toyota (เดิมชื่อ Woven Planet) โดยทีมงานได้ผลิตต้นแบบตลับไฮโดรเจนที่ใช้งานได้จริงในปี 2022 แต่ตั้งแต่นั้นมาก็ได้พัฒนาแนวคิดดังกล่าวต่อไป… และดูเหมือนว่าจะดำเนินการตามนั้น ตลับหมึกรุ่นล่าสุดมีน้ำหนักเบากว่าและพกพาสะดวกกว่า โดยโตโยต้าอ้างว่าตลับหมึกรุ่นปัจจุบันได้รับการพัฒนาจากประสบการณ์ที่บริษัทได้รับจากการลดขนาดและน้ำหนักของถังไฮโดรเจนที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง

แนวคิดนี้เกี่ยวข้องกับตลับหมึกไฮโดรเจนที่มีขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบาพอที่จะถือด้วยมือ โดยนายแบบคนหนึ่งสวมสิ่งที่ดูเหมือนแบตเตอรี่ AA ขนาดใหญ่ในกระเป๋าเป้ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ

พูดอย่างง่ายๆ ก็คือ ตลับนี้จะช่วยให้ผู้ขับขี่รถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิงสามารถเปลี่ยนแหล่งพลังงานได้เมื่อระดับไฮโดรเจนต่ำ แทนที่จะต้องเติมที่สถานีเหมือนอย่างที่คุณมักจะทำกับรถยนต์พลังงานเชื้อเพลิงฟอสซิล

โดยโตโยต้ายังรู้สึกว่าตลับหมึกที่เติมซ้ำได้และหมุนเวียนได้เหล่านี้สามารถใช้ได้ในสถานการณ์ต่างๆ มากมาย เช่น เพื่อสร้างไฟฟ้าในเซลล์เชื้อเพลิงเพื่อจ่ายไฟให้บ้านหรือแม้แต่ให้ไฮโดรเจนสำหรับเผาไหม้เพื่อทำอาหาร

ในสถานการณ์ฉุกเฉิน ตลับไฮโดรเจนสามารถถอดออกจากรถได้ และนำไปใช้จ่ายไฟให้กับอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องในกรณีที่ไฟดับ เป็นต้น

แม้ว่าตอนนี้จะยังเป็นเพียงแนวคิด แต่โตโยต้ารู้สึกว่าตลับไฮโดรเจนแบบพกพาที่มีน้ำหนักเบาเหล่านี้สามารถสร้างวิธีการที่ประหยัดกว่าและสะดวกสบายกว่าในการส่งไฮโดรเจนไปยังที่ที่ผู้คนอาศัยและทำงานได้ โดยไม่จำเป็นต้องวางท่อส่งขนาดใหญ่

วิสัยทัศน์ของโตโยต้าเกี่ยวกับตลับไฮโดรเจนแบบพกพามีศักยภาพในการจ่ายไฟให้กับยานพาหนะและสิ่งของในชีวิตประจำวันมากมาย ตั้งแต่มอเตอร์ไซค์ที่มีความจุขนาดเล็กไปจนถึงรถยนต์และแม้แต่เครื่องใช้ในบ้าน

แนวคิดของบริษัทคือการจัดส่งตลับไฮโดรเจนสดควบคู่ไปกับอาหารและสิ่งของอื่นๆ โดยนำตลับไฮโดรเจนที่ใช้แล้วไปเติมใหม่ ด้วยเหตุนี้ โตโยต้าจึงกล่าวว่าขณะนี้กำลังมองหาการจับคู่กับเทคโนโลยีและแนวคิดจากบริษัทและสตาร์ทอัพในสาขาต่างๆ รวมถึงทั้งการให้บริการและการพัฒนาและการขายอุปกรณ์โดยใช้ตลับหมึก

แม้ว่าจะมีการถกเถียงกันอย่างมากในพื้นที่ยานยนต์ แต่ไฮโดรเจนก็เป็นแหล่งเชื้อเพลิงที่มีความยืดหยุ่น โดยมีความสามารถในการสร้างไฟฟ้าในเซลล์เชื้อเพลิงหรือใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับการเผาไหม้

ไฮโดรเจนไม่ปล่อย CO2 ออกมาเลยเมื่อใช้งาน (น้ำเป็นผลพลอยได้เพียงอย่างเดียว) และสามารถช่วยสนับสนุนเป้าหมายสุทธิเป็นศูนย์ได้หากผลิตขึ้นโดยใช้แหล่งพลังงานหมุนเวียน เช่น ลมและแสงอาทิตย์

ด้วยความต้องการ EV ทั่วโลกที่ลดลง ดูเหมือนว่าไฮโดรเจนจะกลับมาอยู่ในวาระการประชุมอีกครั้ง โดยบริษัทต่างๆ เช่น Hyundai, BMW และ Honda ต่างก็สำรวจวิธีการทำให้เทคโนโลยีนี้มีความเหมาะสมในเชิงพาณิชย์

(21 ต.ค. 67) “อินโนพาวเวอร์” เปิดรายได้ครึ่งปีแรก 2567 เติบโตต่อเนื่อง มีรายได้รวม 151.4 ล้านบาท คิดเป็น 159% เมื่อเทียบกับรายได้ในช่วงเวลาเดียวกันของปี 2566 สะท้อนภาวการณ์เติบโตที่แข็งแกร่ง ในธุรกิจพลังงานสะอาดและเทคโนโลยีเพื่อความยั่งยืน หลังจากที่บริษัทประสบความสำเร็จในการขยายธุรกิจในปี 2566 และได้ประกาศตัวเป็น Decarbonization Partner มุ่งสู่เป้าหมาย Net Zero Emissions 

นายอธิป ตันติวรวงศ์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท อินโนพาวเวอร์ จำกัด เปิดเผย ผลประกอบการครึ่งปีแรกของปี 2567 ด้วยรายได้รวม 151.4 ล้านบาท เพิ่มขึ้นคิดเป็น 159% เมื่อเปรียบเทียบกับรายได้ในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2566 โดยเฉพาะส่วนของ Future of Mobility (วิถีการเดินทางแห่งอนาคต) เพื่อรองรับการเปลี่ยนผ่านยานยนต์สันดาปไปสู่ยานยนต์เชื้อเพลิงสะอาด ได้แก่ โซลูชั่นด้าน EV Fleet การติดตั้งสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า จำหน่ายเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเติบโตสูงถึง 272% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกับปีก่อน 

ในส่วนของธุรกิจการซื้อขายใบรับรองเครดิตการผลิตพลังงานหมุนเวียน (Renewable Energy Certificate :REC) เติบโตเพิ่มขึ้น 10% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันกับปีก่อน และมี Backlog ของ REC ที่ครอบคลุมการดำเนินงานต่อเนื่อง 

ทั้งนี้ธุรกิจหลักอื่น ๆ อย่าง ธุรกิจ Future of Energy (พลังงานแห่งอนาคต) ธุรกิจการให้คำปรึกษาและพัฒนานวัตกรรมทางด้านพลังงานและโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับพลังงานสะอาด รวมถึงการให้คำปรึกษาด้าน Sustainability และการจัดการก๊าซคาร์บอนในองค์กรก็เติบโตอย่างต่อเนื่อง ดัชนีดังกล่าวสะท้อนถึงการเติบโตที่แข็งแกร่งในธุรกิจพลังงานสะอาดและเทคโนโลยีเพื่อความยั่งยืนและบ่งชี้ให้เห็นศักยภาพของบริษัทในการบรรลุเป้าหมายรายได้เติบโต 100% ตามที่ตั้งเป้าไว้สำหรับปีนี้ ซึ่งได้ประกาศตัวเป็น “Decarbonization Partner” ที่มุ่งเน้นการตอบโจทย์เป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์(Net Zero Emissions) และการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน

บริษัทฯ เริ่มดำเนินธุรกิจในปี 2565 และสามารถมีกำไรสุทธิเป็นบวกได้ในปี 2567 ซึ่งเร็วกว่าที่คาดการณ์ไว้ถึงหนึ่งปี แสดงถึงความสามารถในการบริหารจัดการธุรกิจอย่างมีประสิทธิภาพ ไม่เพียงแต่ให้ความสำคัญกับรายได้เท่านั้น แต่บริษัทยังมุ่งเน้นการพัฒนาอย่างยั่งยืน โดยคำนึงถึงความพึงพอใจของลูกค้าและการสร้างคุณค่ากลับคืนสู่สังคมและสิ่งแวดล้อม ผ่านการสนับสนุนพันธมิตรในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ซึ่งขณะนี้ได้ช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ไปแล้วกว่า 805,000 ตัน 

นอกจากนี้ บริษัทได้บรรลุเป้าหมายในการสร้างพันธมิตรและลูกค้าเกินกว่า 100 ราย ได้เร็วกว่ากำหนดภายในครึ่งแรกของปี 2567 สะท้อนถึงความสำเร็จในการขยายเครือข่ายทางธุรกิจและการสร้างความร่วมมือในด้านการขายและการเป็นพันธมิตรที่แข็งแกร่ง 

"การเติบโตแบบก้าวกระโดดในปีที่แล้วที่รายได้เพิ่ม 700% เป็นเพียงจุดเริ่มต้น โดยในปี 2567 จะเห็นสัญญาณการขยายตัวของธุรกิจที่ดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง และจะเป็นปีที่ดีอีกปีหนึ่งในการขับเคลื่อนพันธมิตรของเราไปสู่การลดคาร์บอน ด้วยการให้คำแนะนำ นำเสนอโซลูชันที่เหมาะสมที่สุดกับลูกค้าที่ช่วยให้สามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้อย่างมีประสิทธิภาพและคุ้มค่าต่อการลงทุน โดยในส่วนแผนงานครึ่งปีหลัง 2567 เรามุ่งมั่นที่จะผลักดันการเติบโตอย่างต่อเนื่องและมุ่งหวังให้สามารถเติบโต 100% ได้" นายอธิปกล่าว

(21 ต.ค. 67) ผู้สื่อข่าวศูนย์ข่าวพลังงาน (Energy News Center – ENC) รายงานว่า บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ได้ประกาศปรับลดราคาก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์ (NGV) ทั่วไปเหลือ 17.90 บาทต่อกิโลกรัม ซึ่งเป็นราคาต่ำสุดในรอบปี 2567 โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 16 ต.ค.-15 พ.ย. 2567 ทั้งนี้เป็นการปรับลดลงตามต้นทุนราคา NGV

โดยปัจจุบันราคา NGV สำหรับรถยนต์ทั่วไปจะเปลี่ยนแปลงไปตามกลไกราคาตลาด และ ปตท.จะพิจารณาราคาทุกๆ 1 เดือน ทั้งนี้ตลอด 9 เดือนที่ผ่านมาของปี 2567 พบว่า ปตท. ได้เริ่มปรับราคา NGV สำหรับรถยนต์ทั่วไปตามกลไกราคาตลาด ตั้งแต่เดือน ก.พ. 2567 โดยราคาเคยปรับขึ้นสูงสุดอยู่ที่ 19.59 บาทต่อกิโลกรัม ในเดือน มี.ค. 2567 และลดลงต่ำสุดอยู่ที่  17.90 บาทต่อกิโลกรัม ในครั้งนี้ ( 16 ต.ค.- 15 พ.ย. 2567)

สำหรับในส่วนของราคา NGV ใน “โครงการบัตรสิทธิประโยชน์กลุ่มรถโดยสารสาธารณะ” ปตท. ยังคงตรึงราคาไว้เท่าเดิมที่ 15.59 บาทต่อกิโลกรัม  เนื่องจากกระทรวงพลังงานยังขอความร่วมมือ ปตท. ให้จำหน่ายในราคาถูกต่อไปก่อน เพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบการกลุ่มรถโดยสาร เบื้องต้นโครงการดังกล่าวจะช่วยเหลือราคา NGV ให้ผู้ร่วมโครงการฯ เป็นเวลา 2 ปี หรือภายใน ธ.ค. 2568

โดยที่ผ่านมา ปตท. กำหนดราคาจำหน่าย NGV ในโครงการฯ ไว้ที่ 14.62 บาทต่อกิโลกรัม เป็นเวลา 6 เดือน (ม.ค.- มิ.ย. 2567) จากนั้น ปตท. ได้พิจารณาปรับขึ้นราคา NGV สำหรับรถโดยสารธารณะเมื่อ 15 ก.ค. 2567 ที่ผ่านมา เป็นดังนี้ 1. รถแท็กซี่และรถโดยสารสาธารณะ หมวด 1 และหมวด 4 (ไม่รวมรถ ขสมก.) ปรับราคาขึ้นจาก 14.62 บาทต่อกิโลกรัม เป็น 15.59 บาทต่อกิโลกรัม และล่าสุด ปตท. ได้ประกาศตรึงราคา 15.59 บาทต่อกิโลกรัม ต่อเป็นเดือนที่ 4  ระหว่าง 16 ต.ค.-15 พ.ย. 2567 

ส่วนรถโดยสารสาธารณะ หมวด 2 (เส้นทางการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสารซึ่งมีจุดเริ่มต้นจาก กรุงเทพฯ ไปยังส่วนภูมิภาค) และหมวด 3 (เส้นทางการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสาร ซึ่งมีเส้นทางระหว่างจังหวัดหรือคาบเกี่ยวระหว่างเขตจังหวัดในส่วนภูมิภาค) ไม่มีการตรึงราคาแต่อย่างใด โดยปรับราคาเท่ากับราคา NGV ทั่วไปเป็น 17.90 บาทต่อกิโลกรัม จากเดิมราคา 18.59 บาทต่อกิโลกรัม อย่างไรก็ตามราคา NGV สำหรับรถกลุ่มนี้จะไม่ได้รับส่วนลดหากราคาขายปลีก NGV ต่ำกว่า 18.59 บาทต่อกิโลกรัม

นอกจากนี้ยังกำหนดราคาสำหรับรถบรรทุก ที่เติมก๊าซ NGV ที่สถานีฯ แนวท่อ และสถานีฯ นอกแนวท่อ ใน “โครงการส่งเสริมความปลอดภัยใช้ NGV” โดยกำหนดปรับลดราคาจาก 18.59 บาทต่อกิโลกรัม เหลือ 17.90 บาทต่อกิโลกรัม (เป็นราคาที่เท่ากับราคา NGV ทั่วไป)

ทั้งนี้ราคา NGV สำหรับกลุ่มรถโดยสารสาธารณะใน “โครงการบัตรสิทธิประโยชน์กลุ่มรถโดยสารสาธารณะ” นั้น ทางกระทรวงพลังงานได้ขอความร่วมมือ ปตท. ให้ช่วยตรึงราคาไปก่อน ส่วนรถยนต์ทั่วไปที่เติม NGV นั้น ทาง ปตท. จะปรับเปลี่ยนตามกลไกราคาตลาดที่แท้จริง เพื่อไม่ให้ประสบปัญหาการขายขาดทุน เนื่องจากเกือบ 3 ปีที่ผ่านมา (1 พ.ย. 2564- 2 ต.ค. 2567) ปตท.ช่วยลดราคา NGV ให้ประชาชนทั่วไปและกลุ่มผู้ขับขี่รถแท็กซี่สาธารณะในเขต กทม.และปริมณฑลเป็นมูลค่ากว่า 18,089 ล้านบาท สำหรับข้อมูล ปตท. ระบุว่า ปตท.มีปั๊ม NGV ทั้งสิ้น 343 สถานี มีปริมาณการจำหน่ายอยู่ที่ 3,472 ตันต่อวัน

สำหรับทิศทางราคา NGV ในอนาคต ที่ปรากฎใน (ร่าง) แผนปฏิบัติการด้านน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2567-2580 (Oil Plan 2024) มีการกำหนดให้ราคา NGV ต้องเป็นไปตามกลไกตลาดตั้งแต่ปี 2567-2575 พร้อมสนับสนุนเปลี่ยนรถโดยสารสาธารณะเป็นยานยนต์ไฟฟ้า (EV) แทนรถที่ใช้ก๊าซหุงต้ม (LPG) และ NGV ดั้งเดิม ตามนโยบาย 30@30 ซึ่งจะต้องดำเนินการภายในปี 2567-2580

สำหรับนโยบาย 30@30 คือ มาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) พร้อมตั้งเป้าหมายให้ภายในปี ค.ศ. 2530 การผลิตยานยนต์ในประเทศจะต้องเป็น EV อย่างน้อย 30% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมด
ที่มา : https://www.energynewscenter.com/%E0%B8%9B%E0%B8%95%E0%B8%97-%E0%B8%A5%E0%B8%94%E0%B8%A3%E0%B8%B2%E0%B8%84%E0%B8%B2-ngv-%E0%B9%80%E0%B8%AB%E0%B8%A5%E0%B8%B7%E0%B8%AD-17-90-%E0%B8%9A%E0%B8%B2%E0%B8%97-%E0%B8%81%E0%B8%81-%E0%B8%95/