(21 ต.ค. 67) นายอัครเดช วงษ์พิทักษ์โรจน์ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร จังหวัดราชบุรี ในฐานะกรรมาธิการด้านเศรษฐกิจ ในรัฐสภาอาเซียน ได้เข้าร่วมประชุมในการประชุมใหญ่สมัชชารัฐสภาอาเซียน ครั้งที่ 45 หรือ AIPA-45 ที่นครหลวงเวียงจันทน์ สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ซึ่งมีนายวันมูหะมัดนอร์ มะทา ประธานสภาผู้แทนราษฎร ในฐานะประธานรัฐสภานำสมาชิกรัฐสภาไทยเข้าร่วมประชุม 

นายอัครเดช ได้เปิดเผยว่า ในฐานะกรรมาธิการด้านเศรษฐกิจ ของรัฐสภาอาเซียนที่ได้เข้าร่วมประชุมกับ 10 ชาติสมาชิกของสมัชชารัฐสภาอาเซียน ได้บรรลุข้อตกลงร่วมกัน 8 เรื่อง โดยมีเรื่องที่สำคัญ ๆ คือ 

เรื่องแรก คือ การเสริมสร้างความร่วมมือและพัฒนาระบบป้องกันภัยคุกคามทางไซเบอร์ข้ามพรมแดน ซึ่งจะตอบโจทย์ของปัญหาที่ชาติสมาชิกต่างเผชิญร่วมกันคือ การหลอกลวงทางออนไลน์ หรือแก๊งคอลเซ็นเตอร์ เป็นต้น  

เรื่องที่ 2 จากการที่ชาติสมาชิกได้เล็งเห็นถึงความสำคัญของ Artificial Intelligence หรือ AI ที่มีความสำคัญเพิ่มมากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นชาติสมาชิกจึงตัดสินใจร่วมกันพัฒนา Asian Digital Master Plan เพื่อให้มีการพัฒนา AI ระหว่างชาติสมาชิกอย่างเป็นรูปธรรม  

รวมถึงริเริ่ม Digital Integration Initiative ที่จะทำให้เกิดการแลกเปลี่ยนองค์ความรู้ระหว่างชาติสมาชิกของภูมิภาคในด้าน AI ซึ่งเป็นเรื่องใหม่ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน

เรื่องที่ 3 เป็นการขนส่งระหว่างประเทศในภูมิภาค โดยมีการหยิบกรณีตัวอย่างซึ่งประสบความสำเร็จจากการเชื่อมโยงการขนส่งแบบไร้รอยต่อ (Seamless Transportation) ในอนุภูมิภาค(Sub Religion) ของภูมิภาคอาเซียน คือ กลุ่มประเทศ BIMP อันประกอบด้วย บรูไน อินโดนีเซีย มาเลเซีย และฟิลิปปินส์

กลุ่มประเทศดังกล่าวนั้นสามารถเชื่อมต่อการขนส่งทั้งการขนส่งคน และการขนส่งของได้อย่างไร้รอยต่อเป็นอันสำเร็จ ซึ่งทาง AIPA จะได้มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ระบบการขนส่ง และกฎหมายร่วมกันเพื่อให้เกิดการขนส่งแบบไร้รอยต่อ(Seamless Transportation) ภายในภูมิภาคอาเซียน

ซึ่งการพัฒนากฎหมายนี้จะต้องมีการพัฒนาในเรื่องมาตรฐานการขนส่ง มาตรการในการลดอุปสรรคในการขนส่งคนและสิ่งของข้ามพรมแดน โดยการพัฒนากฎระเบียบดังกล่าวจะยึดหลักความปลอดภัยและความยั่งยืนต่อไปในอนาคต

การพัฒนาการขนส่งแบบไร้รอยต่อนี้ซึ่งจะช่วยส่งเสริมเศรษฐกิจของภูมิภาคผ่านการระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพ และประเทศไทยจะได้รับผลดีทางเศรษฐกิจเป็นอย่างมาก จากข้อได้เปรียบทางยุทธศาสตร์จากการเป็นศูนย์กลางทางภูมิศาสตร์ของภูมิภาคอาเซียน  

เรื่องที่สำคัญเรื่องที่ 4 เป็นเรื่องของตลาดการซื้อขายคาร์บอนเครดิต (Carbon Credit Market) ที่เป็นกลไกสำคัญในการรักษาสิ่งแวดล้อม เพื่อให้เกิดการเติบโตที่ยั่งยืน ทางที่ประชุมจึงมีมติให้ส่งเสริมให้มียุทธศาสตร์หลักเพื่อจะเปลี่ยนให้เป็นการปฏิบัติจริง ซึ่งสอดคล้องกับเป้าหมายการเปลี่ยนแปลงด้านภูมิอากาศของโลก (Climate Changes Goals)

โดยยุทธศาสตร์นี้จะอำนวยความสะดวกให้เกิดการเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ตลาดคาร์บอนเครดิตที่ยั่งยืน บนพื้นฐานของการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม รวมถึงร่วมมือกันลดการใช้เชื้อเพลิงพลังงานจากฟอสซิล

นอกจากนี้ในที่ประชุมกรรมาธิการด้านเศรษฐกิจ สมัชชารัฐสภาอาเซียน ครั้งที่ 45 หรือ AIPA-45 ยังได้มีการหยิบยกอีกหลายเรื่องขึ้นมาหารือ อาทิ การติดตามความร่วมมือการส่งเสริมการลงทุนทางด้านการเกษตรและอาหาร การติดตามความร่วมมือเพื่อสนับสนุนการเติบโตของเมืองอย่างยั่งยืน การสนับสนุนความร่วมมือด้านดิจิทัลและเทคโนโลยีตาม ASEAN Connectivity 2025 ซึ่งเป็นแผนแม่บทของชาติสมาชิก และการส่งเสริมทางท่องเที่ยวเชิงวัฒนธรรมและการท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์(Eco and Culture Tourism)

(21 ต.ค. 67) นายนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เปิดเผยว่า ในช่วง 9 เดือนแรกของปีนี้ (มกราคม - กันยายน 2567) ตัวเลขคำขอรับการส่งเสริมการลงทุนมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งจำนวนโครงการและเงินลงทุน โดยมีจำนวน 2,195 โครงการ เพิ่มขึ้นร้อยละ 46 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน มูลค่าเงินลงทุนรวม 722,528 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 42 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน 

ซึ่งเป็นยอดลงทุนที่สูงสุดในรอบ 10 ปี สะท้อนถึงศักยภาพและพื้นฐานทางเศรษฐกิจที่ดีของประเทศไทย รวมทั้งความเชื่อมั่นของนักลงทุนที่มีต่อนโยบายรัฐบาลและมาตรการสนับสนุนของรัฐ ตลอดจนการดึงดูดการลงทุนเชิงรุกของรัฐบาลและบีโอไอ ได้ทำให้เกิดการลงทุนโครงการใหญ่ในอุตสาหกรรมใหม่ ๆ จำนวนมาก เช่น เซมิคอนดักเตอร์และแผงวงจรอิเล็กทรอนิกส์ ดาต้าเซ็นเตอร์ขนาดใหญ่ ยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วน และพลังงานหมุนเวียน 

นอกจากนี้ รัฐบาลยังเร่งพัฒนาระบบนิเวศและปัจจัยที่จะส่งผลต่อการลงทุนในห้วงเวลาสำคัญที่มีกระแสเคลื่อนย้ายฐานการผลิตโลก เช่น การพัฒนาบุคลากรให้มีทักษะรองรับเทคโนโลยีใหม่ กลไกจัดหาพลังงานสะอาดในราคาที่เหมาะสม พื้นที่รองรับอุตสาหกรรมใหม่ ๆ การปรับปรุงกฎระเบียบให้เอื้อต่อการลงทุน เป็นต้น 

กลุ่มอุตสาหกรรมเป้าหมายที่มีมูลค่าเงินลงทุนสูงสุด 5 อันดับแรก ได้แก่ อิเล็กทรอนิกส์และเครื่องใช้ไฟฟ้า มูลค่า 183,444 ล้านบาท รองลงมา ได้แก่ ดิจิทัล มูลค่า 94,197 ล้านบาท ยานยนต์และชิ้นส่วน มูลค่า 67,849 ล้านบาท เกษตรและแปรรูปอาหาร มูลค่า 52,990 ล้านบาท ปิโตรเคมีและเคมีภัณฑ์ มูลค่า 34,341 ล้านบาท โดยกิจการที่มีการลงทุนสูงและอยู่ในอุตสาหกรรมที่มีความสำคัญต่อการปรับโครงสร้างเศรษฐกิจ เช่น

- กิจการ Data Center จำนวน 8 โครงการ เงินลงทุนรวม 92,764 ล้านบาท โดยมีการลงทุนจากบริษัทรายใหญ่สัญชาติอเมริกัน ออสเตรเลีย จีน ฮ่องกง และอินเดีย   

- กิจการผลิตอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง ได้แก่ การผลิต Wafer, การออกแบบทางอิเล็กทรอนิกส์, 
การประกอบและทดสอบเซมิคอนดักเตอร์และวงจรรวม จำนวน 15 โครงการ เงินลงทุนรวม 19,856 ล้านบาท

- กิจการผลิตแผงวงจรอิเล็กทรอนิกส์ (PCB) และวัตถุดิบสำหรับ PCB จำนวน 55 โครงการ เงินลงทุนรวม 61,302 ล้านบาท

- กิจการผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อัจฉริยะ และเครื่องใช้ไฟฟ้าอัจฉริยะ จำนวน 13 โครงการ เงินลงทุนรวม 38,973 ล้านบาท

- กิจการผลิตเครื่องจักรและอุปกรณ์ ระบบอัตโนมัติ และเครื่องจักรที่มีความแม่นยำสูง จำนวน 117 โครงการ เงินลงทุนรวม 30,515 ล้านบาท

- กิจการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียน จำนวน 351 โครงการ เงินลงทุนรวม 85,369 ล้านบาท

สำหรับการลงทุนจากต่างประเทศ (FDI) ยังคงขยายตัวต่อเนื่อง มีโครงการยื่นขอรับการส่งเสริมจำนวน 1,449 โครงการ เพิ่มขึ้นร้อยละ 66 เงินลงทุนรวม 546,617 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 38 โดยประเทศ/เขตเศรษฐกิจที่มีมูลค่าขอรับการส่งเสริมสูงสุด 5 อันดับแรก ได้แก่ สิงคโปร์ 180,838 ล้านบาท จีน 114,067 ล้านบาท ฮ่องกง 68,203 ล้านบาท ไต้หวัน 44,586 ล้านบาท และญี่ปุ่น 35,469 ล้านบาท ทั้งนี้ มูลค่าการลงทุนของสิงคโปร์ที่สูงขึ้น ส่วนใหญ่เป็นการลงทุนที่บริษัทแม่สัญชาติจีนและสหรัฐอเมริกาในอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์และ Data Center นำบริษัทลูกที่จดจัดตั้งในสิงคโปร์เข้ามาลงทุนในประเทศไทย

ในแง่พื้นที่ เงินลงทุนส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ภาคตะวันออก 408,737 ล้านบาท รองลงมา ได้แก่ ภาคกลาง 220,708 ล้านบาท ภาคเหนือ 35,452 ล้านบาท ภาคใต้ 25,039 ล้านบาท ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 23,777 ล้านบาท และภาคตะวันตก 8,812 ล้านบาท ตามลำดับ

นอกจากนี้ การขอรับส่งเสริมตามมาตรการยกระดับอุตสาหกรรม (Smart and Sustainable Industry) ซึ่งเป็นมาตรการสำคัญที่ช่วยสนับสนุนผู้ประกอบการรายเดิมให้สามารถปรับตัวเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต ในช่วง 9 เดือนแรกของปีนี้ มีคำขอรับการส่งเสริมจำนวน 287 โครงการ เงินลงทุนรวม 27,318 ล้านบาท ส่วนใหญ่เป็นการลงทุนด้านการประหยัดพลังงานและการใช้พลังงานทดแทน รองลงมาคือ ด้านการปรับเปลี่ยนเครื่องจักรและการนำระบบอัตโนมัติมาใช้ในสายการผลิต 

สำหรับการออกบัตรส่งเสริม ในช่วง 9 เดือนแรกของปีนี้ มีจำนวน 2,072 โครงการ เพิ่มขึ้นร้อยละ 59 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน เงินลงทุน 672,165 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 101 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ซึ่งการออกบัตรส่งเสริมเป็นขั้นตอนที่ใกล้เคียงการลงทุนจริงมากที่สุด โดยปกติบริษัทต่าง ๆ จะเริ่มทยอยลงทุนภายใน 1 - 3 ปี หลังจากออกบัตรส่งเสริม 

“ทิศทางการลงทุนในช่วงปลายปีนี้ต่อเนื่องถึงปีหน้า ยังคงมีแนวโน้มเติบโต แต่สิ่งที่บีโอไอให้ความสำคัญมากกว่าตัวเลขเม็ดเงินลงทุน คือคุณภาพของโครงการ และประโยชน์ที่คนไทยจะได้รับ ซึ่งตอนนี้เป็นจังหวะเวลาสำคัญของประเทศไทยที่จะสามารถสร้างฐานอุตสาหกรรมใหม่ ๆ เพื่อนำไปสู่การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจ ช่วยต่อยอดฐานอุตสาหกรรมเดิมให้มั่นคง สร้างมูลค่าจากเทคโนโลยีสมัยใหม่ สร้างงาน สร้างโอกาสทางธุรกิจให้ผู้ประกอบการไทย โดยโครงการที่ได้รับอนุมัติจากบีโอไอในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 จะมีการจ้างงานบุคลากรไทยเพิ่มกว่า 1.7 แสนคน จะใช้วัตถุดิบและชิ้นส่วนในประเทศประมาณ 8 แสนล้านบาทต่อปี และจะเพิ่มมูลค่าส่งออกของประเทศอีกกว่า 2 ล้านล้านบาทต่อปี” นายนฤตม์ กล่าว

(19 ต.ค. 67) นับแต่มีการใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกในช่วงปลายศตวรรษที่ 20 จนกลายเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้อุตสาหกรรมนี้เติบโตไปทั่วโลกอย่างรวดเร็ว และเมื่อเครื่องยนต์น้ำมันดีเซลเข้ามาแทนที่เครื่องจักรไอน้ำในเรือรบ การควบคุมปริมาณน้ำมันจึงกลายเป็นปัจจัยสำคัญอย่างหนึ่งในยุทธศาสตร์ทางการทหาร และมีบทบาทสำคัญในสงครามโลกครั้งที่สองหลังจากที่ถ่านหินลดความนิยมลงในช่วงกลางทศวรรษ 1950 สำหรับบ้านเราแล้ว มีการนำเข้ารถสันดาปภายในตั้งแต่ พ.ศ. 2447 และคนไทยก็ใช้รถยนต์อย่างแพร่หลายต่อเนื่องนับแต่นั้นมา 

ด้วยรถยนต์สันดาปภายในใช้พลังงานจากเชื้อเพลิงปิโตรเลียม ซึ่งในอดีตไทยเรายังต้องนำเข้าน้ำมันสำเร็จรูปกระทั่งมีการสร้างโรงกลั่นน้ำมันเชิงพาณิชย์เป็นแห่งแรก ณ ตำบลบางจาก อำเภอพระโขนง จังหวัดพระนคร (ในสมัยนั้น) และเปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2507 กิจการน้ำมันเชื้อเพลิงของรัฐบาลไทยได้กลายเป็นวิสาหกิจของรัฐ 2 แห่งในปัจจุบันคือ บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) และ บริษัท บางจาก คอร์ปอเรชั่น จำกัด (มหาชน) ทุกวันนี้คนไทยบริโภคเชื้อเพลิงพลังงานเทียบเท่าน้ำมันดิบ 1,995,000 บาร์เรลต่อวัน โดยเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง 44% ก๊าซธรรมชาติ 38% ถ่านหิน 12% พลังงานจากน้ำ แสงอาทิตย์ และพลังงานไฟฟ้านำเข้า ฯลฯ อีก 6% ดังนั้นคนไทยจึงบริโภคเชื้อเพลิงพลังงานปริมาณมหาศาล โดยต้องนำเข้าถึง 80% และที่ต้องนำเข้ามากที่สุดคือ ‘ปิโตรเลียม’

‘ปิโตรเลียม’ หมายถึง สารประกอบไฮโดรคาร์บอนที่เกิดขึ้นเองตามธรรมชาติ โดยมีธาตุเป็นองค์ประกอบหลัก คือ คาร์บอน และไฮโดรเจน โดยอาจมีธาตุอื่น เช่น กํามะถัน ออกซิเจน ไนโตรเจน ปนอยู่ด้วย ปิโตรเลียมเป็นได้ทั้งของแข็ง ของเหลว หรือก๊าซ ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของปิโตรเลียมเอง พลังงานความร้อน และความกดดันตามสภาพแวดล้อมที่ปิโตรเลียมสะสมตัวอยู่ ซึ่งแบ่งตามสถานะในธรรมชาติได้ 2 ชนิด ได้แก่ 
1. น้ำมันดิบ (Crude Oil)  มีสถานะตามธรรมชาติเป็นของเหลว ประกอบด้วยสารประกอบไฮโดรคาร์บอนชนิดระเหยง่ายเป็นส่วนใหญ่ แบ่งเป็น 3 ชนิด ตามคุณสมบัติ และชนิดของไฮโดรคาร์บอนที่ประกอบอยู่ คือ
1.1 น้ำมันดิบฐานพาราฟิน
1.2 น้ำมันดิบฐานแนฟทีน
1.3 น้ำมันดิบฐานผสม 

โดยน้ำมันดิบทั้ง 3 ชนิด เมื่อนํามากลั่นแล้ว จะให้ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมในสัดส่วนที่แตกต่างกัน ก๊าซธรรมชาติ เป็นปิโตรเลียมที่อยู่ในสถานะก๊าซที่สภาพแวดล้อมบรรยากาศ ซึ่งไทยเรานำเข้าน้ำมันดิบเพื่อกลั่นเป็นน้ำมันสำเร็จรูป (เบนซิน ดีเซล น้ำมันก๊าด น้ำมันเตา) โดยกำลังการกลั่นเพียงพอต่อการบริโภคในประเทศ และส่งออกในปริมาณที่ไม่มากนัก 

2. ก๊าซธรรมชาติ (Natural Gas)  จะประกอบด้วยสารประกอบไฮโดรคาร์บอนในปริมาณร้อยละ 95 ขึ้นไป ส่วนที่เหลือจะเป็น ไนโตรเจนและคาร์บอนไดออกไซด์ ปนอยู่เพียงเล็กน้อย ไฮโดรคาร์บอนในก๊าซธรรมชาติ จัดอยู่ในอนุกรมพาราฟิน มีคุณสมบัติอิ่มตัวและไม่เปลี่ยนแปลงทางเคมีในสภาวะปกติ ก๊าซธรรมชาติมีองค์ประกอบส่วนใหญ่คือ มีเทน (CH4) ซึ่งมีน้ำหนักเบาที่สุด และจุดเดือดต่ำที่สุดเป็นส่วนประกอบถึงประมาณร้อยละ 70 ขึ้นไป ปัจจุบันเป็นเชื้อเพลิงพลังงานหลักในการผลิตกระแสไฟฟ้า และเป็นเชื้อเพลิงสำหรับยานพาหนะที่ใช้ก๊าซเป็นเชื้อเพลิง

โดยที่ประเทศไทยนำเข้า ‘ปิโตรเลียม’ ปีละกว่าล้านล้านบาท ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงในตลาดโลกจึงส่งผลอย่างสำคัญต่อราคาเชื้อเพลิงพลังงานในประเทศ รวมถึงเศรษฐกิจของไทยโดยไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ โดยรัฐบาลทุกยุคทุกสมัยที่ผ่านมาต่างก็ใช้ ‘กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง’ เพื่ออุดหนุนชดเชยเพื่อตรึงราคาขายปลีกน้ำมันเชื้อเพลิงโดยเฉพาะน้ำมันดีเซลซึ่งถือเป็นน้ำมันเศรษฐกิจของประเทศ เพราะรถโดยสารและรถบรรทุกขนส่งส่วนใหญ่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ซึ่ง ‘กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง’ มาจาก 3 ส่วน คือ
- ส่วนของภาษีสรรพสามิตที่กรมสรรพสามิตเรียกเก็บจากผู้ผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงในประเทศ
- ส่วนของภาษีศุลกากรที่กรมศุลกากรเรียกเก็บจากผู้นำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิง
- ส่วนของผู้ค้าน้ำมันเชื้อเพลิงและผู้รับสัมปทานที่ทำธุรกิจก๊าซ ซึ่งต้องนำส่งเงินให้แก่กรมเชื้อเพลิงธรรมชาติ

ปัจจุบัน ‘กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง’ ของไทยติดลบเกือบหนึ่งแสนล้านบาท ทำให้ ‘พีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค’ รองนายกรัฐมนตรี และ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ต้องศึกษาหาหนทางเพื่อแก้ไขปัญหาเรื่องนี้โดยด่วนที่สุด จึงเป็นที่มาของแนวคิดการจัดทำ ‘ระบบ SPR : Strategic Petroleum Reserve หรือ การสำรองเชื้อเพลิงปิโตรเลียมทางยุทธศาสตร์ เข้ามามีบทบาททำหน้าแทนที่ ‘กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง’ ด้วยในอนาคตเมื่อรัฐบาลโดยกระทรวงพลังงานเป็นผู้ถือครองปริมาณน้ำมันมากที่สุดในประเทศเพียงพอสำหรับการใช้งาน 50-90 วันแล้ว รัฐบาลย่อมสามารถนำปริมาณสำรองเข้าไปมีส่วนร่วมในการบริหารจัดการราคาน้ำมันเชื้อเพลิงในประเทศได้ เพราะที่ผ่านมาปัญหาราคาน้ำมันเชื้อเพลิงจากวิกฤตเชื้อเพลิงมีการใช้ ‘เงิน’ จาก ‘กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง’ ในการแก้ไขปัญหา 

แต่ในยามที่เกิดวิกฤตน้ำมัน ‘เงิน’ จะไม่ใช่คำตอบที่ถูกต้องหรือเหมาะสมที่สุดในการแก้ไขปัญหา เพราะต้องใช้ ‘เงิน’ มากขึ้นในการซื้อน้ำมัน หรือในบางสถานการณ์แม้ จะมี ‘เงิน’ ก็ตาม แต่อาจไม่สามารถหาซื้อน้ำมันเชื้อเพลิงหรือไม่สามารถขนส่งมาประเทศไทยได้ ดังนั้น ด้วยการถือครอง ‘น้ำมันเชื้อเพลิงสำรอง’ โดยรัฐที่มากพอ (สำหรับการใช้งาน 90 วัน) เพื่อรอเวลาที่วิกฤตน้ำมันเชื้อเพลิงจะผ่านพ้นไป จึงเป็นการแก้ไขปัญหาที่ถูกต้องและเหมาะสมที่สุด

(19 ต.ค. 67) นางพิทยา วรปัญญาสกุล ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร ‘เคทีซี’ หรือ บริษัท บัตรกรุงไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า “จากสภาพเศรษฐกิจที่ยังมีความไม่แน่นอน ทำให้การบริโภคภาคเอกชนชะลอตัว อีกทั้งความสามารถในการชำระหนี้ของครัวเรือนกลุ่มเปราะบางที่ปรับลดลงจากรายได้ที่ฟื้นตัวช้า ล้วนส่งผลกระทบต่อเนื่องถึงอุตสาหกรรมสินเชื่อผู้บริโภคโดยภาพรวม อย่างไรก็ตาม เคทีซียังคงรักษาคุณภาพพอร์ตสินเชื่อให้อยู่ภายใต้กรอบเป้าหมายที่วางไว้ได้ พอร์ตลูกหนี้บัตรเครดิตจะชะลอตัวลงบ้าง ส่วนหนึ่งจากผลของการปรับอัตราการผ่อนชำระขั้นต่ำเพิ่มขึ้น แต่ปริมาณการใช้จ่ายผ่านบัตรยังเติบโตดีต่อเนื่อง สำหรับพอร์ตสินเชื่อบุคคลยังขยายตัวแบบค่อยเป็นค่อยไป ในขณะที่ NPL Coverage Ratio อยู่ในระดับที่แข็งแกร่ง โดยเคทีซีได้ปรับกระบวนการทำงานให้ยืดหยุ่นพร้อมรับมือกับสภาพตลาดที่เปลี่ยนแปลง และมุ่งรักษาคุณภาพพอร์ตสินเชื่อที่ดีเสมอ ซึ่งเป็นรากฐานในการทำธุรกิจของเคทีซีมาโดยตลอด ทำให้สามารถสร้างผลการดำเนินงานให้ดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง สะท้อนได้จากอัตราส่วนของหนี้ด้อยคุณภาพต่อเงินให้สินเชื่อยังอยู่ภายใต้กรอบเป้าหมายที่กำหนด และเชื่อมั่นว่าจะสามารถทำกำไรเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง”

“เคทีซียังร่วมมือกับภาครัฐ ออกมาตรการช่วยเหลือลูกหนี้อย่างต่อเนื่อง ตามประกาศของธนาคารแห่งประเทศไทย ทั้งหลักเกณฑ์การให้สินเชื่ออย่างรับผิดชอบและเป็นธรรม (Responsible Lending: RL) โดยการพิจารณาให้สินเชื่อสอดคล้องกับความสามารถในการชำระหนี้ของลูกหนี้ และต้องไม่ทำให้ลูกหนี้มีภาระหนี้เพิ่มขึ้นจากภาระหนี้เดิมเกินสมควร รวมทั้งการให้ความช่วยเหลือลูกหนี้ที่เป็นหนี้เรื้อรัง (Severe Persistent Debt: SPD) ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2567 จนถึงปัจจุบันมีลูกหนี้เคทีซีสมัครเข้าร่วมโครงการฯ คิดเป็นผลกระทบต่อรายได้ดอกเบี้ยจริงที่ 1.7% ของผลกระทบที่เคยประมาณการไว้ 18 ล้านบาทต่อเดือน หากลูกหนี้ที่เข้าเกณฑ์ทุกรายเข้าร่วมโครงการฯ นอกจากนี้ ยังได้เพิ่มมาตรการช่วยเหลือลูกหนี้ที่ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์น้ำท่วม ซึ่งอยู่ในพื้นที่ที่ประกาศเป็นเขตประสบสาธารณภัย โดยกลุ่มลูกหนี้ที่มีสถานะปกติ หรือไม่ค้างชำระเงินต้นหรือดอกเบี้ยเกินกว่า 30 วัน นับแต่วันที่แจ้งความประสงค์เข้าร่วมมาตรการ สามารถแจ้งความประสงค์ได้ถึงวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567 โดยเคทีซีคาดว่าการช่วยเหลือลูกหนี้ตามมาตรการข้างต้น จะไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อภาพรวมการดำเนินงานของกลุ่มบริษัท”

ผลการดำเนินงานของเคทีซีและกลุ่มบริษัทเทียบจากงวดเดียวกันของปี 2566 มีกำไรสุทธิในไตรมาส 3 ปี 2567 เท่ากับ 1,919 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 3.4%) รายได้รวมเท่ากับ 6,890 ล้านบาท เติบโต 6.6% จากรายได้ค่าธรรมเนียมและบริการ และหนี้สูญได้รับคืนที่เพิ่มขึ้นจากการตัดหนี้สูญได้เร็วขึ้น  ขณะที่ค่าใช้จ่ายรวมอยู่ที่ 4,524 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 8.5% ส่วนใหญ่จากค่าธรรมเนียมและบริการจ่ายที่สูงขึ้นตามปริมาณการใช้จ่ายผ่านบัตรที่เพิ่มขึ้น และค่าใช้จ่ายด้านการตลาดที่เพิ่มขึ้นจากการจัดโปรโมชันส่งเสริมการใช้จ่ายผ่านบัตรเครดิต รวมถึงผลขาดทุนด้านเครดิตที่คาดว่าจะเกิดขึ้น (ECL) สูงขึ้น จากการตั้งสำรองตามคุณภาพของลูกหนี้ และการตัดหนี้สูญเร็วขึ้นตามการปรับใช้นโยบายหนี้สูญใหม่ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2567 อีกทั้งต้นทุนทางการเงินที่เพิ่มขึ้นตามอัตราดอกเบี้ยในตลาดเงินที่ปรับสูงขึ้น

ทั้งนี้ ข้อมูล ณ วันที่ 30 กันยายน 2567 เทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2566 เคทีซีมีฐานสมาชิกรวม 3,445,286 บัญชี เงินให้สินเชื่อแก่ลูกหนี้และดอกเบี้ยค้างรับรวม 106,183 ล้านบาท (ลดลง 0.5%) อัตราส่วนสินเชื่อด้อยคุณภาพต่อเงินให้สินเชื่อรวม (NPL) 1.93% แบ่งเป็นสมาชิกบัตรเครดิต 2,758,150 บัตร (เพิ่มขึ้น 5.4%) เงินให้สินเชื่อแก่ลูกหนี้บัตรเครดิตและดอกเบี้ยค้างรับรวม 69,093 ล้านบาท (ลดลง 0.2%) NPL บัตรเครดิตอยู่ที่ 1.30% ปริมาณการใช้จ่ายผ่านบัตร 9 เดือนของปี 2567 เท่ากับ 211,459 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 10.0%) สมาชิกสินเชื่อบุคคลเคทีซี 687,136 บัญชี (ลดลง 3.9%) เงินให้สินเชื่อแก่ลูกหนี้สินเชื่อบุคคลและดอกเบี้ยค้างรับรวม 34,806 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 2.1%) NPL สินเชื่อบุคคลอยู่ที่ 2.21% โดยเป็นยอดสินเชื่อ 'เคทีซี พี่เบิ้ม รถแลกเงิน' จำนวน 2,959 ล้านบาท ในส่วนของลูกหนี้ตามสัญญาเช่าในบริษัท กรุงไทยธุรกิจลีสซิ่ง จำกัด (KTBL) มีมูลค่า 2,284 ล้านบาท (ลดลง 32.2%) ซึ่งเคทีซีได้หยุดปล่อยสินเชื่อประเภทนี้ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2566 และปัจจุบันมุ่งเน้นการติดตามหนี้และบริหารจัดการคุณภาพพอร์ตสินเชื่อที่มีอยู่ 

ในส่วนของแหล่งเงินทุน กลุ่มบริษัทมีเงินกู้ยืมทั้งสิ้น 60,054 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินกู้ยืมระยะสั้น (รวมส่วนของเงินกู้ยืมและหุ้นกู้ที่ครบกำหนดชำระภายใน 1 ปี) 35% และเงินกู้ยืมระยะยาว 65% อัตราส่วนของหนี้สินต่อส่วนของผู้ถือหุ้นอยู่ที่ 1.78 เท่า ลดลงเมื่อเทียบกับงวดเดียวกันของปีก่อนหน้าที่ 2.07 เท่า ซึ่งต่ำกว่าภาระผูกพัน (Debt Covenants) ที่กำหนดไว้ 10 เท่า และมีวงเงินกู้ยืมคงเหลือ (Available Credit Line) 28,201 ล้านบาท (ระยะสั้น 23,201 ล้านบาท และระยะยาว 5,000 ล้านบาท) โดยกลุ่มบริษัทมีหุ้นกู้และเงินกู้ยืมระยะยาวที่จะครบกำหนดในไตรมาส 4/2567 ทั้งสิ้น 5,245 ล้านบาท สำหรับงวด 9 เดือนของปี 2567 ต้นทุนการเงินอยู่ที่ 2.9% เพิ่มขึ้นตามอัตราดอกเบี้ยในตลาดเงินที่สูงขึ้น เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2566 ซึ่งอยู่ที่ 2.7%

(17 ต.ค. 67) นายอรรถวิท รักจำรูญ กรรมการฯ รักษาการแทนกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) กระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2567 เป็นต้นไป บขส. จะกลับมาเปิดให้บริการเดินรถระหว่างประเทศไทย - ลาว เส้นทางที่ 9 อุดรธานี - ท่าอากาศยานนานาชาติอุดรธานี - หนองคาย - วังเวียง เพื่ออำนวยความสะดวกนักท่องเที่ยวในช่วงฤดูหนาว ส่งผลให้เกิดการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างสนามบินและรถไฟความเร็วสูง สปป.ลาว - จีน ได้อย่างสะดวก รวดเร็วและไร้รอยต่อ 

สำหรับเส้นทางดังกล่าว มีระยะทาง 240 กิโลเมตร การกลับมาเปิดให้บริการครั้งนี้จะเดินรถโดยใช้เส้นทางด่วน เวียงจันทน์ - วังเวียง ใช้ระยะเวลาเดินทาง 5 ชั่วโมง 30 นาที จากเดิมใช้เส้นทางเดินรถทางราบปกติ ใช้ระยะเวลา 8 ชั่วโมง ดังนั้น หากใช้เส้นทางด่วนจะช่วยประหยัดเวลาเดินทางได้ประมาณ 2 ชั่วโมง 30 นาที ใช้รถโดยสารปรับอากาศ ชั้น 2 จำนวน 40 ที่นั่ง ให้บริการวันละ 2 เที่ยววิ่งต่อวัน (ไป - กลับ) แบ่งเป็น เที่ยวไป ต้นทางรถออกจากสถานีขนส่งผู้โดยสารจังหวัดอุดรธานี แห่งที่ 1 เวลา 08.30 น. - ท่าอากาศยานอุดรธานี เวลา 09.00 น. - สถานีขนส่งหนองคาย เวลา 10.20 น. ส่วนเที่ยวกลับรถออกจากวังเวียง เวลา 09.00 น. ค่าโดยสาร 500 บาท 

ทั้งนี้ ผู้โดยสารสามารถจองตั๋วล่วงหน้าได้ทุกช่องทางของ บขส. อาทิ ช่องทางออนไลน์ Facebook Page : บขส. Line : @บขส.99 เว็บไซต์ บขส. Application E-ticket และช่องจำหน่ายตั๋วโดยสาร บขส. ทั่วประเทศ สอบถามข้อมูลเพิ่มเติม โทร. 0 2936 3660 ในวันและเวลาราชการ หรือสถานีเดินรถอุดรธานี โทร. 0 4222 1489 หรือจุดบริการท่าอากาศยานอุดรธานี โทร. 09 8437 2488

(17 ต.ค. 67) นายพีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน กล่าวในการปาฐกถาพิเศษ เรื่อง “การปรับตัวของภาคอุตสาหกรรมให้สอคคล้องกับแผนพลังงานใหม่เพื่อมุ่งสู่ Carbon Neutrality” ในการจัดสัมมนาวิชาการประจำปี Energy Symposium 2024 โดยสถาบันพลังงานเพื่ออุตสาหกรรม ความตอนหนึ่งว่า 

ในเรื่องการปรับตัวไม่ใช่แต่ภาคอุตสาหกรรมที่ต้องปรับตัว ภาครัฐก็ต้องปรับตัว โดยการปรับตัวไม่ได้แค่ให้สอดคล้องกับแผนพลังงานใหม่เท่านั้น แต่ต้องปรับให้เข้ากับเทรนด์โลกด้วย เพราะทุกภาคมีส่วนในการปล่อยมลภาวะนำสู่ภาวะโลกร้อน เห็นได้จากภัยน้ำท่วมในไทย พายุเฮอริเคน ที่เกิดขึ้นในสหรัฐฯ

สิ่งที่ต้องทำให้เราปรับตัวเข้ากับเทรนด์โลกคือ การลดคาร์บอนที่เกิดจากการใช้พลังงาน เพื่อสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอนปี 2050 และNet Zero 2065 ซึ่งภาคอุตสหากรรมยังต้องใช้พลังงานฟอสซิล เพราะฉะนั้นในแผนพลังงานใหม่จึงวางไว้ให้การผลิตไฟฟ้าที่มาจากเชื้อเพลิงพลังงานทดแทนมากขึ้น ซึ่งไทยเน้นที่พลังงานจากแสงแดด แผน PDP ใหม่จึงต้องเพิ่มสัดส่วนการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานทดแทนมากขึ้น 

อย่างไรก็ดี การปรับตัวดังกล่าวทำให้ภาคอุตสาหกรรมมีต้นทุนที่ต้องจ่าย ซึ่งเป็นสิ่งท้าทายสำหรับภาคอุตสาหกรรม ซึ่งในความเป็นจริงต้นทุนการผลิตเชื้อเพลิงนั้นถูก แต่ระบบการผลิตแพง และมีกฎระเบียบเกี่ยวข้องที่ทำให้เกิดข้อยุ่งยากเป็นอุปสรรค 

ในฐานะเข้ามารับผิดชอบกระทรวงพลังงานจึงกำลังศึกษาร่างกฎหมาย เพื่อทำอย่างไรให้เอกชนหรือภาคอุตสาหกรรมสามารถติดตั้งระบบไฟฟ้าได้เอง ได้ง่าย เน้นให้สามารถผลิตในประเทศทำให้ต้นทุนต่ำ เพื่อลดต้นทุนให้กับทั้งภาคครัวเรือน ภาคอุตสาหกรรมด้วย

โดยภาคอุตสาหกรรมจะต้องเหนื่อยมากหน่อย เพราะต้องเผชิญอุปสรรคทางการค้า หากสินค้าไม่ผลิตจากพลังงานสะอาดก็จะถูกข้อกีดกันจากประเทศนำเข้า อาจไม่รับซื้อ ผมถึงบอกว่าภาคอุตสาหกรรมไม่ใช่แค่ปรับตัวให้เข้ากับแผนพลังงานใหม่ แต่ต้องปรับตัวเข้ากับโลกด้วย ซึ่งในภาคปฏิบัติ ภาคอุตสาหกรรมต้องช่วยคิดวิธีแก้ไขและนำเสนอมากับทางภาครัฐ

ภารกิจของแผนพลังงานฉบับใหม่จะต้องไม่ใช่เป็นภาระ แต่เพื่อประเทศเดินหน้าสอดคล้องโลก อย่างไรก็ดี ทั้งหมดของแผนต่างๆ ไม่ได้สำคัญไปกว่าความมั่นคงทางเศรษฐกิจ และความมั่นคงของชีวิตมนุษย์ ซึ่งภาครัฐพยายามดำเนินการให้มั่นใจได้ว่ากระทรวงพลังงานดำเนินการแผนพลังงานเพื่อประโยชน์ของประเทศ เพื่ออุตสาหกรรม เพื่อประชาชน ซึ่งขณะนี้แผน PDP อยู่ระหว่างรับฟังความคิดเห็น หวังว่าท่านที่อยู่ในภาคอุตสาหกรรมจะได้ช่วยระดมความคิดช่วยมองให้สอดคล้องกัน

หรือพูดง่ายๆว่า ทำอย่างไรให้คาร์บอนลดลงจากภาคการผลิตและการใช้พลังงานก่อนจะเดินทางไปสู่ Net Zero ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่รู้ว่าเราจะทำได้หรือเปล่า แต่เป็นเรื่องที่ต้องทำ และการจะเกิดขึ้นได้ก็อยู่ที่ความร่วมมือร่วมใจทุกฝ่าย เช่น ภาคอุตสาหกรรมทำอย่างไรให้สามารถผลิตไฟฟ้าได้เอง เพราะค่าใช้จ่ายด้านพลังงานสำคัญต่อทุกภาคส่วน

ภาระหน้าที่ของผมคือต้องสร้างความคล่องตัว ช่วยลดต้นทุนการผลิตไฟฟ้าที่ควบคุมไม่ได้จากการพึ่งพาเชื้อเพลิงในการผลิคจากก๊าซในอ่าวไทย นำเข้าจากเมียนมา และมั่นใจว่าวันนี้วิทยากรที่มาร่วมสัมมนามีองค์ความรู้เพื่อจะเตรียมความพร้อมของภาคอุตสาหกรรมรับมือกับเทรนด์โลกได้อย่างทันท่วงที

(17 ต.ค.67) 'ไทยออยล์' แจงจ่ายค่าตอบแทนให้บริษัท UJV คู่สัญญาหลักรับเหมาก่อสร้างโครงการพลังงานสะอาดตามเงื่อนไขครบถ้วนแล้ว ยันปัญหาเรียกร้องค่าตอบแทนมาจากบริษัทคู่สัญญาหลักไม่ได้ชำระค่าตอบแทนตามสัญญาให้ผู้รับเหมาช่วง ที่ต้องรับผิดชอบเอง 

จากกรณีที่บริษัทผู้รับเหมาช่วงของกิจการร่วมค้าระหว่าง - Samsung E&A (Thailand) Co., Ltd. ('Samsung'), Petrofac South East Asia Pte. Ltd. ('Petrofac') และ Saipem Singapore Pte. Ltd. ('Saipem') (เรียกรวมกันว่า 'UJV – Samsung, Petrofac และ Saipem') ซึ่งเป็นผู้รับเหมาหลักในการก่อสร้างโครงการพลังงานสะอาด (Clean Fuel Project: CFP) ให้กับ บริษัท ไทยออยล์ จำกัด (มหาชน) ('ไทยออยล์') จำนวน 16 บริษัท ในนามสหพันธ์ผู้รับเหมาโรงกลั่น TOP, โครงการ CFP ศรีราชา จัดงานแถลงข่าวเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2567 เวลา 10.00 น. ณ ห้องประชุม Ballroom 1 และ 2 ชั้น 6 โรงแรมฮอลิเดย์ อินน์ แอนด์ สวีทส์ ศรีราชา-แหลมฉบัง จ.ชลบุรี เพื่อเรียกร้องค่าตอบแทนค้างจ่ายจาก UJV – Samsung, Petrofac และ Saipem โดยจะนัดรวมตัวผู้บริหารและพนักงานทั้ง 16 บริษัท ด้านหน้าโรงกลั่นไทยออยล์ ในวันที่ 18 ตุลาคม 2567 หากไม่ได้รับทราบแนวทางการแก้ไขที่ชัดเจน นั้น

ไทยออยล์ ขอชี้แจงว่า ไทยออยล์ได้จ่ายค่าตอบแทนให้ UJV – Samsung, Petrofac และ Saipem ซึ่งเป็นผู้รับเหมาหลักในการก่อสร้างโครงการพลังงานสะอาด (Clean Fuel Project: CFP) ตามเงื่อนไขที่ระบุในสัญญาจ้างเหมาทำของ ออกแบบวิศวกรรม การจัดหา และการก่อสร้าง (EPC: Engineering, Procurement and Construction) ระหว่างไทยออยล์ และ UJV – Samsung, Petrofac และ Saipem อย่างครบถ้วนถูกต้องแล้ว แต่สหพันธ์ผู้รับเหมาโรงกลั่น TOP, โครงการ CFP ศรีราชา ได้แถลงข่าวว่า UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem ไม่ได้ชำระค่าตอบแทนตามสัญญาให้กับบริษัทผู้รับเหมาช่วง ตามเงื่อนไขสัญญาระหว่างบริษัทผู้รับเหมาช่วงและ UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem ทั้งนี้ หน้าที่ในการชำระค่าตอบแทนตามสัญญารับเหมาช่วงดังกล่าวเป็นหน้าที่ของ UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem ที่จะต้องรับผิดชอบโดยตรง ซึ่งบริษัทผู้รับเหมาช่วงได้รับทราบและเข้าใจข้อเท็จจริงดังกล่าวแล้ว

ทั้งนี้ ไทยออยล์ ได้มีการส่งหนังสือสอบถาม UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem และบริษัทแม่ของ UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem เกี่ยวกับมาตรการในการจัดการดูแลบริษัทผู้รับเหมาช่วงที่ยังไม่ได้รับชำระค่าจ้าง รวมถึงแผนชำระค่าตอบแทนค้างจ่ายมาโดยตลอด ซึ่ง UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem ยืนยันว่า UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem จะทำการชำระค่าตอบแทนค้างจ่ายตามเงื่อนไขของสัญญารับเหมาช่วงต่อไป นอกจากนี้ UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem ยังแจ้งไม่ให้ ไทยออยล์ เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับผู้รับเหมาช่วงเนื่องจาก ไทยออยล์ ไม่ได้เป็นคู่สัญญาในสัญญารับเหมาช่วง และ UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem ได้ปฏิบัติกับผู้รับเหมาช่วงตามเงื่อนไขของสัญญารับเหมาช่วงดังกล่าว 

ไทยออยล์ ยึดมั่นในหลักธรรมาภิบาลสำหรับการดำเนินธุรกิจอย่างโปร่งใสกับผู้มีส่วนได้เสียทุกกลุ่มมาอย่างต่อเนื่อง และตระหนักถึงความเดือดร้อนที่เกิดขึ้นกับบริษัทผู้รับเหมาช่วง โดยจะใช้ความพยายามอย่างเต็มที่ในการร่วมหารือกับ UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem เพื่อติดตามและสอบถามถึงมาตรการการจัดการและการบรรเทาความเดือดร้อนให้กับบริษัทผู้รับเหมาช่วงโดยเร็วที่สุด 

ทั้งนี้ ในกรณีที่ UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem ไม่สามารถจัดการแก้ไขปัญหาที่มีกับบริษัทผู้รับเหมาช่วงและปฏิบัติตามหน้าที่ของ UJV - Samsung, Petrofac และ Saipem ภายใต้สัญญารับเหมาช่วง จนทำให้เกิดการรวมตัวของบริษัทผู้รับเหมาช่วง ไทยออยล์ ได้เตรียมแผนการดูแลและมีบุคลากรที่มีความพร้อมในการรักษาความปลอดภัยของโรงกลั่นฯ  และประสานความร่วมมือกับหน่วยงานภาครัฐ ในการจัดทำแผนฉุกเฉินและการส่งกำลังพลเพื่อเฝ้าระวังเหตุฉุกเฉินที่อาจจะเกิดขึ้น โดยครอบคลุมพื้นที่ตลอด 24 ชั่วโมง เพื่อลดผลกระทบและความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับไทยออยล์ จากการรวมตัวชุมนุมดังกล่าว และเพื่อให้การรวมตัวชุมนุมเป็นไปอย่างสงบเรียบร้อย ปลอดภัย ลดผลกระทบต่อชุมชนโดยรอบและลูกค้าที่จะเข้ามารับผลิตภัณฑ์ 

(16 ต.ค. 67) นายเอกนัฏ พร้อมพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม เปิดเผยว่า ตนและปลัดกระทรวงอุตสาหกรรม (นายณัฐพล รังสิตพล) นำคณะผู้บริหารกระทรวงอุตสาหกรรม ลงพื้นที่จังหวัดสงขลา เพื่อประชุมหารือกับหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชนในพื้นที่ 7 จังหวัดภาคใต้ (สงขลา ยะลา ปัตตานี นราธิวาส ตรัง พัทลุง และสตูล) ณ ศูนย์ส่งเสริมอุตสาหกรรมภาคที่ 11 กรมส่งเสริมอุตสาหกรรม 

ทางภาคเอกชนได้มีข้อเสนอ ดังนี้ 
1) การส่งเสริมศักยภาพของผู้ประกอบการในพื้นที่ 
2) การพัฒนาความสามารถทางการแข่งขันของอุตสาหกรรมท้องถิ่น 
3) การพัฒนาผลิตภัณฑ์ท้องถิ่นโดยใช้วัตถุดิบจากธรรมชาติในพื้นที่เพื่อสร้างอัตลักษณ์ 
4) การยกระดับมาตรฐานการผลิตของวิสาหกิจชุมชน 
5) การส่งเสริมการใช้ 'วู้ดเพลเลท' (Wood pellets) หรือชีวมวลอัดแท่ง ซึ่งเป็นนวัตกรรมเชื้อเพลิงชีวมวลแทนการใช้พลังงานจากถ่านหินและพลังงานฟอสซิล สามารถช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนและส่งเสริมการใช้พลังงานหมุนเวียนที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม 
6) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้าไปยังต่างประเทศ 

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวว่า จากการลงพื้นที่เพื่อรับฟังข้อเสนอของภาคเอกชน กระทรวงอุตสาหกรรม พร้อมให้การสนับสนุนผู้ประกอบการในพื้นที่และเร่งขับเคลื่อนการดำเนินงานตามนโยบาย 'การปฏิรูปอุตสาหกรรม สู่เศรษฐกิจยุคใหม่' มุ่งเน้นการเสริมสร้างศักยภาพของผู้ประกอบการเอสเอ็มอีและวิสาหกิจชุมชน ซึ่งถือเป็นกลไกสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจฐานราก โดยปัจจุบันประเทศไทยมี SME จำนวน 3.2 ล้านราย คิดเป็นร้อยละ 90 ของวิสาหกิจทั้งประเทศและเป็นแหล่งจ้างงานจำนวนกว่า 12 ล้านคน ด้วยมูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมของ SME จำนวน 6.32 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 35.2 ต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ (GDP) แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของภาคธุรกิจ SME ที่เป็นกลไกขับเคลื่อนเศรษฐกิจและมีความสำคัญต่อระบบเศรษฐกิจไทย การพัฒนาศักยภาพทักษะในการสร้างความยั่งยืนและเทคโนโลยียุคใหม่ 

รวมทั้งสร้างการเชื่อมโยงเครือข่ายระหว่างกันให้แก่ธุรกิจ จะช่วยพัฒนาขีดความสามารถสร้างการเติบโต โอกาสทางการค้ารูปแบบใหม่ ๆ และความเข้มแข็งให้แก่ธุรกิจได้ 

กระทรวงอุตสาหกรรม โดยกองทุนพัฒนาเอสเอ็มอีตามแนวประชารัฐ จึงมีมาตรการสนับสนุนและให้ความช่วยเหลือด้านเงินทุนให้กับเอสเอ็มอีที่มีศักยภาพในการต่อยอดพัฒนาธุรกิจได้อย่างมีประสิทธิภาพและยั่งยืน พัฒนาเทคโนโลยีการผลิตที่มีประสิทธิภาพ มีแผนการสร้างแรงงานที่มีทักษะสูง โดยการสนับสนุนให้เกิดการพัฒนาองค์ความรู้และการฝึกอบรมในสายงานที่ตรงกับความต้องการของภาคอุตสาหกรรมในพื้นที่ เพื่อให้แรงงานมีความสามารถที่ตรงกับความต้องการของตลาด เพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน และรองรับการเติบโตของเศรษฐกิจท้องถิ่นในระยะยาว 

นอกจากนี้ยังมีการสร้างเครือข่ายความร่วมมือระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนในการเชื่อมโยงผู้ประกอบการท้องถิ่นกับตลาดต่างประเทศ ส่งเสริมการสร้างแบรนด์สินค้าไทยให้เป็นที่ยอมรับในระดับสากล มีการวางแนวทางการปรับปรุงกฎหมายและข้อกำหนดต่าง ๆ เพื่ออำนวยความสะดวกในการดำเนินธุรกิจและสร้างสภาพแวดล้อมที่เหมาะสมต่อการลงทุน

“ผมได้เน้นย้ำให้ผู้ประกอบการคำนึงถึงความยั่งยืนในการผลิตเพื่อประโยชน์ระยะยาวทั้งต่อเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม โดยให้ความสำคัญของกระบวนการผลิตยางพารา โดยการใช้เทคโนโลยีที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และการจัดการทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ และมีความสะอาดตั้งแต่ต้นทาง จะช่วยเพิ่มมูลค่าให้กับยางพารา สร้างรายได้เพิ่มให้กับผู้ประกอบการ และยังช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และเป็นการยกระดับคุณภาพผลิตภัณฑ์ให้ได้มาตรฐานสากล ช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือของสินค้ายางพาราในตลาดต่างประเทศ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าว 

จากนั้นรัฐมนตรีฯ เอกนัฏและคณะได้เยี่ยมชมศูนย์ปฏิรูปอุตสาหกรรม หรือ ศูนย์ไอซีที (Industry Transformation Center : ITC) ซึ่งเป็นศูนย์กลางในการให้คำปรึกษาและสาธิตการใช้เครื่องจักรอุตสาหกรรมที่ทันสมัย อาทิ การทดลองยืดอายุผลิตภัณฑ์กรือโป๊ะด้วยเครื่องบรรจุสุญญากาศและการฆ่าเชื้อด้วยหม้อนึ่งฆ่าเชื้อภายใต้แรงดัน (retort) และการพัฒนาผลิตภัณฑ์จากใบสับปะรดเพื่อยืดอายุผักและผลไม้สด เป็นต้น ปัจจุบันศูนย์ไอทีซี มีการให้บริการครอบคลุมทั่วประเทศ โดยยกระดับศูนย์ส่งเสริมอุตสาหกรรมทั้ง 11 แห่ง ศูนย์วิจัยและพัฒนาวัสดุอุตสาหกรรมสร้างสรรค์ จ.ลำปาง และบูรณาการความร่วมมือกับสำนักงานอุตสาหกรรมจังหวัดทั่วประเทศ เพื่อเป็นศูนย์สนับสนุนและพร้อมให้บริการอย่างครบวงจร รวมทั้งเป็นแหล่งการเรียนรู้พัฒนาบุคลากร

‘สุริยะ’ เตรียมตั้งกองทุน 2 แสนล้าน ซื้อรถไฟฟ้าคืนจากเอกชนทุกสาย ปูทางค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย ยันใช้งานได้ภายในเดือน ก.ย.2568

เมื่อวันที่ (16 ต.ค. 67) นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ในที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2567 นั้น น.ส.แพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี ได้สั่งการให้กระทรวงคมนาคม และกระทรวงการคลังร่วมกันไปศึกษา แนวทางการดำเนินการ นโยบายอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายและการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าเพื่อเป็นการลดภาระให้กับประชาชน และสนับสนุนให้ประชาชนมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้นเพื่อเป็นการลดมลพิษทางอากาศ

โดยที่ประชุม ครม.ได้สั่งการให้กระทรวงการคลังไปพิจารณาเรื่องแหล่งเงินทุน และให้ทั้ง 2 กระทรวง คำนึงถึงเรื่องของผลประโยชน์ที่จะได้รับ และจะต้องไปศึกษาว่าจะต้องใช้วิธีการอย่างไรมีความคุ้มค่าทางการเงินอย่างไร และแหล่งเงินจะมาจากที่ใด เพื่อให้ประชาชนรับผลประโยชน์มากที่สุดโดยจะต้องรีบดำเนินการโดยเร็ว

“กระทรวงการคลังคงต้องกลับไปจ้างที่ปรึกษา เพื่อศึกษาการตั้งกองทุน 200,000 ล้านบาท ในการซื้อรถไฟฟ้าทุกสายคืน เพื่อให้สามารถกำหนดราคาค่าบริการที่ 20 บาททุกสายได้ โดยเฉพาะประเด็นเรื่องแหล่งเงินและวิธีการซื้อคืน ซึ่งเชื่อว่าพรรคร่วมรัฐบาลไม่น่ามีปัญหา” นายสุริยะกล่าว

และยังยืนยันว่า นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จะเกิดขึ้นจริงแน่นอน และจะสามารถเปิดให้บริการทุกเส้นทาง ประชาชนจะสามารถใช้งานได้ภายในเดือนกันยายน 2568 โดยหลังจากที่ได้เริ่มดำเนินการเก็บค่าโดยสารในอัตรา 20 บาทตลอดสายมาแล้ว ทั้งรถไฟฟ้าสายสีแดงและสายสีม่วง ซึ่งทั้ง 2 สายเป็นการดำเนินงานของรัฐวิสาหกิจจึงสามารถทำได้ทันที และผลลัพธ์ที่ได้ ทำให้มีผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้นถึง 50% ซึ่งถือว่าเป็นการลดค่าใช้จ่ายให้กับประชาชน โดยนายกรัฐมนตรีต้องการจะให้ดำเนินการอย่างต่อเนื่องในทุกสาย ไม่ว่าจะเป็นของรัฐบาลหรือให้สัมปทานกับเอกชน

นายสุริยะกล่าวว่า ในส่วนแนวทางของกระทรวงคมนาคมนั้น สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้มีการศึกษาเบื้องต้นกรณีการจัดเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง จะทำให้มีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น

ซึ่งการที่รถไฟฟ้าทุกเส้นทาง มีอัตราค่าโดยสารในราคา 20 บาทตลอดสายได้ทั้งหมดทุกสีนั้น หากกระทรวงการคลังดำเนินการตั้งกองทุนเพื่อไปซื้อรถไฟฟ้าคืนได้เรียบร้อยแล้ว ก็จะใช้วิธีการซื้อคืนได้เลย แต่หากกระทรวงการคลังยังดำเนินการไม่ทัน กระทรวงคมนาคมจะนำแนวทาง จะใช้เงินจากส่วนแบ่งรายได้ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ในเส้นรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน มาชดเชยค่าโดยสารให้ประชาชนระหว่างที่รอผลการศึกษายังไม่แล้วเสร็จ

นายสุริยะกล่าวว่า ส่วนกรณีการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น ภาพรวมทั้งหมด คงต้องไปศึกษาให้เสร็จแล้วว่าจะใช้แหล่งเงินทุนจากที่ไหน และให้ทั้งสองกระทรวงเร่งหารือกัน

โดยทางกระทรวงการคลังจะพิจารณาแนวทาง การจัดตั้งกองทุนต่างๆ และแหล่งเงินของกองทุน ซึ่งส่วนหนึ่งจะมาจากการจัดเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง (Congestion charge) ซึ่งเรื่องนี้ทาง สนข.ได้มีการศึกษา โดยความร่วมมือกับสำนักงานองค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของเยอรมนี (GIZ) ประจำประเทศไทย ให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่า ซึ่งมีการสำรวจถนนที่อยู่ในใจกลาง กทม.ที่เส้นทางรถไฟฟ้าผ่าน สามารถอำนวยความสะดวกในการเดินทางได้สมบูรณ์ และคาดว่าจะมีการจัดเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง ได้ประมาณ 6 เส้นทาง ซึ่งพบว่ามีปริมาณจราจรรวมกันประมาณ 700,000 คัน/วัน สมมุติหากจัดเก็บค่าธรรมเนียมในราคาคันละ 50 บาท ตรงนี้ตนประเมินเบื้องต้นว่าจะมีรายได้เข้ากองทุนเพียงพอสำหรับการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า

ทั้งนี้ นายสุริยะกล่าวว่า การตั้งกองทุนจะต้องมีการหารือกับสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา จำเป็นจะต้องศึกษาให้ดีเพราะจะต้องมีแหล่งเงินที่จะต้องจัดเก็บรายได้ และนำเงินไปซื้อรถไฟฟ้าคืน แต่ทั้งนี้ก็ต้องออกเป็นพระราชบัญญัติเพื่อไปดำเนินการ เรื่องนี้พรรคร่วมรัฐบาลก็เห็นด้วยซึ่งเป็นประโยชน์ต่อประชาชน เชื่อว่าพรรคร่วมจะไม่มีปัญหา เพราะถือว่าเป็นนโยบายของรัฐบาลที่ได้แถลงร่วมกัน

เมื่อวานนี้ (15 ต.ค. 67) นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า จากการที่ได้มอบหมายให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ร่วมกันพิจารณาแก้ไขปัญหาการจราจรบนโครงข่ายทางพิเศษ ระยะที่ 1 และให้ กทพ. ไปดำเนินการปรับปรุงระบบเก็บค่าผ่านทาง และลดอัตราค่าผ่านทาง ในอัตราสูงสุดไม่เกิน 50 บาท (50 บาทตลอดสาย) เพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายของประชาชน โดยในระยะแรกจะดำเนินการบนโครงข่ายทางพิเศษในพื้นที่ชั้นในกรุงเทพมหานครนั้น

ทั้งนี้ กทพ. ได้เจรจาร่วมกับบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ในฐานะผู้รับสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 เพื่อปรับลดอัตราค่าผ่านทางฯ โดยขณะนี้ อยู่ระหว่างเสนอขอความเห็นชอบการแก้ไขสัญญาโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 2 (ฉบับแก้ไข) และสัญญาโครงการทางด่วนสายบางปะอิน – ปากเกร็ด (ฉบับแก้ไข) ตามขั้นตอนของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 คาดว่า จะสามารถลงนามในสัญญาร่วมลงทุนฯ ได้ในเดือนธันวาคม 2567 และเริ่มปรับลดอัตราค่าผ่านทางในเดือนมกราคม 2568

นายสุริยะ กล่าวต่อว่า นอกจากนี้ ยังมอบหมายให้ กทพ. ไปเจรจาร่วมกับ BEM เพื่อให้ลงทุนก่อสร้างโครงการทางพิเศษยกระดับชั้นที่ 2 สายงามวงศ์วาน-พระราม 9 (Double Deck) มูลค่าประมาณ 3.4 หมื่นล้านบาท เพื่อแก้ไขปัญหาจราจรติดขัดบนทางพิเศษในพื้นที่ชั้นในกรุงเทพมหานคร โดยในการลงทุนก่อสร้าง Double Deck ของ BEM ในครั้งนี้ จะขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 ออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน

อย่างไรก็ตาม ขณะนี้อยู่ระหว่างเสนอเรื่องการแก้ไขสัญญาฯ ต่อคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) และเสนอไปยังที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาต่อไป อย่างไรก็ตาม ยืนยันว่า ในการขยายสัมปทานดังกล่าว เป็นการแลกกับการก่อสร้าง Double Deck เท่านั้น ไม่เกี่ยวกับการปรับลดค่าผ่านทางแต่อย่างใดเพื่อประโยชน์สูงสุดของประชาชน และประเทศชาติ

“การดำเนินการในเรื่องนี้ ไม่ได้เป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนแต่อย่างใด แต่เร่งดำเนินการ เพื่อประโยชน์ของประชาชนและประเทศชาติเป็นหลัก ช่วยลดภาระค่าครองชีพ และลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางได้อย่างมีประสิทธิภาพทั้งนี้ ได้ให้นโยบายและเน้นย้ำว่า ทุกกระบวนการในการดำเนินงานนั้นตามขั้นตอนของกฎหมายอย่างเคร่งครัด มีความละเอียดรอบคอบ โปร่งใส เป็นธรรม และตรวจสอบได้” นายสุริยะ กล่าว

นายสุริยะ กล่าวอีกว่า สำหรับการปรับลดอัตราค่าผ่านทางและการปรับปรุงระบบค่าผ่านทาง โดยในเบื้องต้น โดยจะยกเลิกด่านประชาชื่น (ขาออก) และด่านอโศก 3 ซึ่งมีปริมาณจราจรหนาแน่น เพื่อให้การจราจรคล่องตัวมากขึ้น และจะทำการปรับเพิ่มช่องเก็บค่าผ่านทางแบบอัตโนมัติ (ETC) แบบไม่มีไม้กั้น และลดจำนวนช่องเก็บค่าผ่านทางแบบเงินสด (MTC) ซึ่งจะช่วยเพิ่มความคล่องตัวบริเวณหน้าด่านเก็บค่าผ่านทาง และจะทำให้สามารถแก้ไขปัญหาจราจรบนโครงข่ายทางพิเศษอย่างมีประสิทธิภาพ ที่สำคัญ คือ ผู้ใช้ทางจ่ายค่าผ่านทางในราคาที่เหมาะสม และคุ้มค่าเป็นอย่างมาก

ทั้งนี้ การดำเนินการปรับลดค่าผ่านทางบนโครงข่ายทางพิเศษในพื้นที่ชั้นในกรุงเทพมหานคร ประกอบด้วย ทางพิเศษเฉลิมมหานคร และทางพิเศษศรีรัช ซึ่งมีจำนวนผู้ใช้ทางพิเศษในปีงบประมาณ 2566 เฉลี่ย 968,150 คัน/วันจากจำนวนผู้ใช้ทางพิเศษเฉลี่ยรวมทุกสายทาง 1,715,306 คัน/วัน หรือ 56% ของปริมาณจราจรบนโครงข่ายทางพิเศษทั้งหมด โดยผู้ใช้ทางจะได้รับประโยชน์ สามารถเดินทางข้ามระบบทางพิเศษในพื้นที่ชั้นในกรุงเทพมหานครโดยจ่ายค่าผ่านทางในอัตราสูงสุดไม่เกิน 50 บาท สำหรับรถยนต์ 4 ล้อ อีกทั้งยังช่วยลดระยะเวลาในการเดินทางได้สูงสุด 30 นาที/เที่ยว

นอกจากนี้ จากผลการศึกษาของ กทพ. ระบุว่า การปรับลดค่าผ่านทางดังกล่าว สามารถทำให้ลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชนได้ 1,200-3,000 ล้านบาท/ปี ตลอดอายุโครงการ รวมถึงไปจนถึงผลบวกต่อเศรษฐกิจโดยรวมโดยเฉพาะในด้านการประหยัดเวลาการเดินทาง (Value of Time Saving) มูลค่ามากกว่า 1,300 ล้านบาท/ปี อีกทั้งยังทำให้มีเงินหมุนเวียนในระบบเศรษฐกิจเพิ่มขึ้น จากการที่ประชาชนสามารถนำค่าผ่านทางที่ประหยัดได้มาจับจ่ายใช้สอย รวมถึงช่วยลดก๊าซเรือนกระจกสู่สิ่งแวดล้อม และแก้ไขปัญหาฝุ่น PM 2.5 รวมถึงยังเป็นการส่งเสริมการเพิ่มคุณภาพชีวิตของประชาชน เพิ่มประสิทธิภาพของเมือง และที่สำคัญคือ ลดค่าใช้จ่ายทางสุขภาพของประชาชนในประเทศได้อย่างมีนัยสำคัญ