แน่นอนว่าเจ้าของรถทุกคน ย่อมจะรักรถของตนเองอยู่แล้ว และเมื่อรักแล้วก็จะซื้อกรมธรรม์ประกันภัยไว้ เพราะมันช่วยให้อุ่นใจได้ในหลายเรื่อง ไม่ว่าจะเป็นกรณีรถหาย ไฟไหม้ น้ำท่วม หรืออุบัติเหตุอื่น ๆ ที่เราไม่คิดว่ามันจะเกิดขึ้น 

ฉะนั้น...การมีกรมธรรม์ประกันภัยไว้ มันทำให้สบายใจมากจริง ๆ

แต่ว่า...เบี้ยประกันภัยที่ต้องจ่ายนั้นก็สูงเอาเรื่องอยู่เหมือนกัน โดยเฉพาะกับ 'รถไฟฟ้า' หรือ 'รถ EV'

ล่าสุด นายสุทธิพล ทวีชัยการ เลขาธิการ สำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.) ก็ได้ประชุมหารือกับภาคธุรกิจประกันภัยที่มีการรับประกันภัยรถยนต์ไฟฟ้า หรือ Electric Vehicle (รถ EV) รวมทั้งผู้แทนจากคณะกรรมการยานยนต์และสมาคมประกันวินาศภัยไทย เพื่อแก้ไขปัญหาค่าเบี้ยประกันภัย หลังจากรถ EV ได้รับความนิยมมากขึ้น

ซึ่งบริษัทประกันภัย นั้นก็ได้กำหนดเบี้ยประกันรถ EV สูงกว่ารถยนต์ทั่วไป ซึ่งผลการประชุมก็ได้ข้อสรุปว่า บริษัทประกันภัยจะยังไม่มีการขึ้นเบี้ยประกันภัยในช่วงนี้ เพื่อบรรเทาความเดือดร้อนของพี่น้องประชาชน  

แต่ถ้าเรามองกันให้ดี จริง ๆ แล้ว การคิดคำนวณเบี้ยประกันภัยรถยนต์ ระหว่าง 'รถอีวี' และ 'รถใช้น้ำมัน' ก็ควรใช้หลักการเดิมคือ เบี้ยประกันภัยรถยนต์และทุนประกันภัย จะขึ้นอยู่กับอายุรถยนต์เป็นสำคัญ 

หากรถยนต์มีอายุมากขึ้นเบี้ยประกันภัยรถยนต์ และทุนประกันภัยก็จะค่อย ๆ ลดลง แต่ทั้งนี้ก็จะขึ้นอยู่กับประวัติการเคลมประกันภัยด้วยเช่นกัน

ฉะนั้นการที่รถ EV จะต้องจ่ายเบี้ยประกันภัย 'แพง' กว่ารถปกติ เพราะว่ามันเป็นรถ EV นั้น จึงไม่น่าจะถูกต้องเสียทั้งหมด  

นอกจากนี้ แนวโน้มตลาดรถ EV ในบ้านเรากำลังเติบโตไปได้สวย มีประชากรรถ EV ป้ายแดงออกมาใหม่กันทุกวัน ล่าสุดที่ค่าย BYD เปิดจอง 'วันเดียว' ก็ขายไปกว่า 2,500 คันแล้ว

ปัจจุบันระบบนิเวศของยานยนต์ไฟฟ้า EV ได้เริ่มไหลเวียนเข้ามาสู่ชีวิตประจำวันของผู้คนอย่างเรา ๆ ได้ใช้งานมากขึ้นเรื่อย ๆ

แต่อีกสิ่งหนึ่งที่ต้องตระหนักไม่น้อยไปกว่าเฟสของ ‘การใช้งาน’ ในผลิตภัณฑ์ที่มีอยู่ในตลาด เช่น ตัวรถยนต์ มอเตอร์ แบตเตอรี่ หรือแม้แต่ที่ชาร์จ ก็คือ เรื่องของมาตรฐานของห่วงโซ่ผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวกับ EV

ไม่นานมานี้ ท่านสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม ก็สั่งเดินหน้าขับเคลื่อนนโยบาย EV อย่างต่อเนื่อง โดยเร่งรัดให้สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) นำมาตรฐานแบตเตอรี่ไฟฟ้า ทั้งมอเตอร์ไซค์ และรถยนต์ รวมทั้งสถานีชาร์จ เสนอบอร์ดเพื่อขอความเห็นชอบในการบังคับใช้มาตรฐาน โดยกำหนดให้เป็นสินค้าควบคุมเพื่อความปลอดภัยของผู้บริโภค

สาระสำคัญที่น่าสนใจในเฟสนี้ คงอยู่ที่เรื่องของพลังงานเสียมาก โดยเฉพาะในส่วนของสถานีชาร์จ หรือแม้แต่ที่ชาร์จตามบ้าน ซึ่งหากใช้อย่างไม่รู้เท่าทัน แทนที่รถยนต์ไฟฟ้าจะช่วยปันเงินส่วนต่างที่แพงหูฉี่จากน้ำมันมาเข้ากระเป๋า อาจทำให้เราต้องควักเงินเพิ่มเพื่อไปดูแล อุปกรณ์เกี่ยวเนื่องต่อการใช้งานอีวีนั้น ๆ ก็เป็นได้

วันนี้ ผมเลยถือโอกาสแนะแนวทางการชาร์จแบตฯ รถยนต์ไฟฟ้าที่ควรรู้สำหรับทุกท่านที่เริ่มเข้าสู่สังคมพลังงานสะอาด 100% กันสักเล็กน้อยครับ 

สำหรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้านั้น หลัก ๆ ก็จะมีอยู่ด้วยกันทั้งหมด 3 แบบ คือ…

>>การชาร์จแบบธรรมดา (Normal Charge)
เป็นการชาร์จไฟฟ้าจากตัวเต้ารับโดยตรง และเต้ารับต้องติดตั้งใหม่เฉพาะการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น โดยเป็นการใช้ไฟบ้านที่เป็นกระแสสลับ (AC) ใช้ระยะเวลาในการชาร์จประมาณ 12 ถึง 16 ชั่วโมง

คลิปที่แชร์ในโลกออนไลน์ เป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นบนถนนเมือง Chaozhou มณฑลกวางตุ้ง ทางตอนใต้ของจีน เมื่อวันที่ (5 พ.ย.) ที่ผ่านมา เป็นนาทีที่รถไฟฟ้าเทสลา โมเดล Y สีขาว กำลังจะจอดข้างทาง จู่ ๆ รถกลับเบนออกไปบนถนน และวิ่งด้วยความเร็วสูงอย่างไม่สามารถควบคุมได้ เป็นระยะทาง 2.6 กม. แม้คนขับพยายามคุมพวงมาลัยและบีบแตรไปตลอดทาง แต่ก็พุ่งชนรถมอเตอร์ไซค์ 2 คัน และจักรยานสองคัน ทั้งยังชนกับรถบรรทุกเล็ก เป็นเหตุให้เศษชิ้นส่วนกระจายว่อน ก่อนหยุดในที่สุดเมื่อชนกับด้านข้างตึกหลังหนึ่งจนฝุ่นฟุ้งปกคลุมไปทั่ว

สื่อท้องถิ่นรายงานว่า ผู้เสียชีวิต 2 คน เป็นคนขี่รถจักรยานยนต์ กับ นักเรียนมัธยมปลาย นอกจากนี้ ยังมีผู้ได้รับบาดเจ็บ 3 ราย ตำรวจเปิดเผยว่ารถวิ่งด้วยความเร็ว 150 กม./ชม. ขณะเกิดอุบัติเหตุ 

ต่อมา เมื่อวันที่ 12 พ.ย. ที่ผ่านมา ญาติของคนขับรถเทสลา นำคลิปมาโพสต์บนสื่อสังคมออนไลน์ พร้อมระบุว่า คนขับ วัย 55 เป็นคนขับรถบรรทุกอาชีพ ได้รับโอนรถคันนี้มาจากเพื่อนเมื่อต้นเดือนพ.ย. ขณะพยายามจอดรถที่หน้าร้านค้าของครอบครัว คนขับอ้างว่าระบบเบรคไม่ตอบสนอง เมื่อตั้งค่าจอดรถ ก็หยุดรถไม่สำเร็จ พอรถเคลื่อนไปข้างหน้า รถก็เร่งความเร็วทันที กล้องวงจรปิดแสดงให้เห็นไฟเบรกหลังรถหลายจังหวะ แต่รถไม่ลดความเร็วลง ส่วนประเด็นคนขับใช้ยาเสพติดหรือดื่มแอลกอฮอล์ ถูกตัดออกไป

สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล กล่าวถึงกรณีที่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS ทำการสื่อสารคลิปวิดิโอทวงถามหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวกว่า 4 หมื่นล้านบาท 

สุรเชษฐ์ระบุว่า ลำดับแรกต้องตอบให้ชัดว่าจะเอาอย่างไรกับการขยายสัมปทานออกไปอีก 30 ปี ว่าจะเอาหรือไม่เอา ซึ่งตนและพรรคก้าวไกลเคยแสดงความเห็นอย่างละเอียดไปแล้วว่าไม่ควรขยายสัญญาสัมปทานและควรเริ่มต้นแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างอย่างเป็นระบบได้เสียที แก้ปัญหาตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วมอย่างจริงจังหรืออย่างน้อยหากจะปะผุปัญหาต่อไปอีก 30 ปีก็ต้องโปร่งใส ชี้แจงตัวเลข กระแสเงินสด ให้ได้ว่าทุนใหญ่ไม่เอากำไรเกินควรและเปิดเผยสัญญาระหว่างกรุงเทพธนาคมกับ BTS และหากรัฐบาลและ กทม. ชัดเจนว่าไม่ขยายสัมปทานไปอีก 30 ปี ก็ควรจ่ายหนี้ไม่ปล่อยให้ปัญหาคาราคาซัง เพราะ กทม. บอกว่าพร้อมจ่าย อย่างน้อยก็ในส่วนของส่วนต่อขยายหนึ่ง

(26 ก.พ.66) จากกรณีมีการให้ข้อมูลปรากฏเป็นข่าวว่า การประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) มีการดำเนินการที่ไม่ถูกต้องตามกฎหมาย ส่อว่ามีการทุจริตและเอื้อประโยชน์ให้แก่บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM) นั้น บริษัทขอชี้แจงว่า BEM เป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ที่ดำเนินธุรกิจโดยสุจริต โปร่งใส ยึดหลักธรรมาภิบาลอย่างเคร่งครัดมาโดยตลอด

และในการเข้าร่วมประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคมและการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งบริษัทเป็นผู้ชนะการคัดเลือกและอยู่ระหว่างการดำเนินการตามขั้นตอนของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562

เมื่อวันที่ 16 เม.ย.66 แขวงบางไผ่ เขตบางแค นายประภัสร์ จงสงวน ผู้ลงสมัคร ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคเพื่อไทย อดีตผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย และอดีตผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ลงพื้นที่และขึ้นเวทีปราศรัยที่เขตบางแค พร้อม ดร.ตั้น กฤชนนท์ อัยยปัญญา ผู้ลงสมัคร ส.ส.เขตเลือกตั้งที่ 29 เบอร์ 9 เพื่อประกาศนโยบาย รถไฟฟ้า 20 บาท ตลอดสาย สามารถทำได้จริง!

นายประภัสร์ กล่าวว่า เสียดายโอกาสในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การทำสัญญารถไฟฟ้าหลายสายนั้นทำให้ประเทศไทยสามารถเป็นฮับในการผลิตรถไฟฟ้าของเอเชีย แต่จากการที่ไม่วางแผนให้ดีทำให้ประเทศไทยเสียโอกาสในเรื่องนี้ไปหลายปี

เมื่อวันที่ 17 เม.ย. 66 ช่อง YouTube ‘Kim Propperty’ ได้เปิดเผยถึง ตลาดรถยนต์ EV ในประเทศไทย ที่ตอนนี้ต้องยอมรับว่าก้าวหน้าเกินประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียน ในแง่ของโครงสร้างพื้นฐานที่เอื้อต่อการเข้ามาลงทุนของแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าหลากสัญชาติ รวมถึงความต้องการซื้อที่มากจนมีตัวเลขที่น่าสนใจจะมาแชร์...

ทว่าก่อนอื่น ต้องฉายภาพให้เห็นถึงตัวแปรที่ทำให้ EV กับประเทศไทยเดินเคียงคู่กันไปได้อย่างไร้รอยต่อ โดยต้องยอมรับว่า โครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทยนั้นค่อนข้างดีมาก ตั้งแต่ไฟฟ้าเพียงพอต่อการใช้งาน ซึ่งแตกต่างจากประเทศเพื่อนบ้านที่แม้จะมีแบรนด์เป็นของตนเองอย่างเวียดนาม (Vinfast) แต่โครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงาน หรือโครงสร้างที่เอื้อต่อการผลิต การขนส่งยังไม่ดีพอ 

ขณะเดียวกัน แม้จำนวนประชากรเวียดนามจะมีจำนวนมาก แต่กำลังซื้อก็ไม่สูง หรือยังไม่ได้มีกำลังทรัพย์มากพอ พอ Vinfast ขายในประเทศตัวเองไม่ได้ ก็เลือกไปตีตลาดที่ประเทศอเมริกาแทน แต่ก็ต้องเจอตออย่าง Tesla ส่งผลให้ยอดขายไม่ปัง แถมลูกค้ายังบอกว่าสินค้าไม่ตรงปกอีก เรียกว่าสารพัดปัญหากันเลยทีเดียว 

นี่คือภาพในเชิงของโครงสร้างพื้นฐานที่มีผลต่อการขยายตัวของตลาด EV ในประเทศใดประเทศหนึ่ง ซึ่งหนึ่งในนั้นคือประเทศไทย

ถัดมาคำถามที่น่าสนใจ คือ ในวันที่แบรนด์ยักษ์ใหญ่ของประเทศอเมริกากับจีนซัดกันนัวขนาดนี้ จนแม้แต่ประเทศเวียดนามก็ยังเอาแบรนด์ตัวเองเข้าไปแทรกยากเหมือนกัน แล้วแบรนด์รถยนต์ในประเทศนั้น ๆ เขาจะไปไหน แล้วที่ไหนที่พวกเขาควรไป...

1.) ประเทศที่มี อุปสงค์ (Demand) หรือ ปริมาณความต้องการซื้อสินค้าและบริการ
2.) ประเทศที่มีโครงสร้างไฟฟ้าที่ครบครันและครอบคลุม 

>> เริ่มเอะใจกันแล้วใช่ไหม!! ก็ประเทศไทยนั่นแหละ

...และไม่เชื่อก็ต้องเชื่อ จากข้อมูลล่าสุดประเทศไทยของเรา เป็นประเทศที่มียอดขาย EV เป็นอันดับ 1 ในอาเซียน แบรนด์รถยนต์ต่าง ๆ ที่ต่างตบเท้าเข้ามาในประเทศไทยโดยเฉพาะแบรนด์จีน ถึงกับเปรยคำหวานว่า “ไม่มีแบรนด์ไหนในประเทศจีนที่ไม่อยากมาในประเทศไทยหรอก”

หลายคนอาจจะมองว่า นี่เป็นความบังเอิญหรือไม่ คำตอบคือ ไม่ใช่ความบังเอิญ เนื่องจากยอดขายในประเทศไทย ซึ่งเป็นอันดับ 1 ทิ้งห่างอันดับ 2 และ 3 อย่าง ประเทศอินโดนีเซีย กับประเทศสิงคโปร์ แบบไม่เห็นฝุ่นนั้น หากให้มองจากสัดส่วนของยอดขายในเอเชียประมาณ 60% นั้น แทบจะมาจากประเทศไทยกันเลยทีเดียว

โดยตัวแปรสำคัญที่ปฏิเสธไม่ได้ที่ทำให้ภาพเหล่านั้นเกิกขึ้น คือ ในช่วงไม่กี่ปีมานี้ประเทศไทยสามารถผลักดันปัจจัยที่เอื้อต่อการเป็นผู้นำเทคโนโลยีด้าน EV อย่างมากและต่อเนื่อง ทำให้มีแบรนด์ดัง ๆ อย่าง BYD, Ford และอีกหลายเจ้า พร้อมเข้ามาหนุนประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของพวกเขา ตัวอย่างเช่น BYD ที่เข้ามาซื้อที่ดินจาก WHA ไปกว่า 600 ไร่ เพื่อตั้งโรงงานผลิตรถ EV แห่งใหม่ของอาเซียน ในประเทศไทย

รวมถึงดีลสุดมหัศจรรย์ ที่ทำให้หลายคนต้องอึ้ง อย่างการที่ประเทศซาอุดีอาระเบีย สนใจลงทุนในประเทศไทย และทุ่มงบมูลค่าสูงถึง 3 แสนล้านบาท มาเลือกใช้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถ EV 

>> ข่าวดีที่ว่ามาดี มาจาก...

1.) ประเทศไทยสามารถดึงแบรนด์ดังๆ ให้เข้ามาผลิตที่ประเทศไทยได้จากโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐทุ่มลงทุน
2.) ในฟากฝั่งของผู้บริโภค รัฐบาลไทยได้ทำการออกนโยบายต่าง ๆ นานา เพื่อสนับสนุนให้คนเป็นเจ้าของรถยนต์ EV ได้ เช่น ลดหย่อนภาษีได้
3.) ความต้องการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า EV ของคนไทยมีความสูงเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว ยิ่งมีแรงสนับสนุนจากภาครัฐยิ่งทำให้คนอยากได้ EV มากยิ่งขึ้น

เหล่านี้ ส่งผลทำให้ราคารถยนต์ EV ในประเทศไทย เริ่มมีราคาที่ถูกลง เราเริ่มเห็นรถ Tesla ในราคาล้านกว่าบาทเท่านั้น จากแต่ก่อนนำเข้ามาเริ่มหลัก 3 ล้านบาท 

นั่นจึงไม่ใช่เรื่องยากเลยที่ฝั่งแบรนด์ผู้ผลิตต่าง ๆ จะขอเข้ามามีส่วนเสนอขายสินค้าและบริการ ภายใต้แผนพัฒนาไทยที่จะขอเป็น HUB EV ในย่านนี้ ย่านที่พร้อมไปด้วยโครงสร้างพื้นฐาน, การเดินทาง, การคมนาคม, กำลังซื้อ รวมถึงพลังงานไฟฟ้า ที่มีความยอดเยี่ยมอยู่แล้ว ต่อให้ค่าแรงในประเทศไม่ถูกเหมือนที่อื่นก็ตาม เพราะหลายผู้ผลิตมองว่า ประเทศไทยของเราใจดี ใจกว้างเหลือเกิน ค้าขายในบ้านเราได้ ภาษีก็ไม่ค่อยเสีย แถมผู้บริโภคในประเทศไทยก็ยังชอบซื้ออีกด้วย (เราเป็นนักซื้อที่ยอดเยี่ยม) 

‘เพื่อไทย’ ชูนโยบาย ‘คมนาคมไทย’ ปรับราคาค่าโดยสารให้ถูกลง ยกระดับการเดินทางให้รวดเร็ว และเข้าถึงง่าย เพื่ออำนวยสะดวกสบายแก่ประชาชนทุกคน พร้อมผลักดันทันที หากได้เป็นรัฐบาล โดยมีนโยบาย ดังนี้

รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย
ยกระดับคมนาคมในต่างจังหวัด
ยกระดับรถไฟโดยสารทั่วประเทศ
ยกระดับการขนส่งโลจิสติกส์สินค้า
ยกระดับสนามบินสุวรรณภูมิให้ติดอันดับ 1 ใน 10 ของโลก

(30 พ.ค. 66) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ที่ปรึกษาผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธา และ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ ได้โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว ชื่อ ‘ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์’ ถึงประเด็นที่รถไฟฟ้าสายสีเหลืองไม่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือ โดยระบุว่า…

อีกแล้ว!!! รถไฟฟ้า ‘ฟันหลอ’
สายสีเหลืองไม่เชื่อมกับสายสีเขียวเหนือ

สิ่งที่ไม่ควรเกิดก็เกิดขึ้นอีกแล้ว ใครที่จะใช้รถไฟฟ้าสายสีเหลืองจากถนนลาดพร้าวผ่านทางแยกรัชดา-ลาดพร้าว เพื่อไปสู่รัชโยธิน มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีปทุม วัดพระศรีมหาธาตุ โรงพยาบาลภูมิพลอดุลยเดช หรือสถานที่อื่นบนถนนพหลโยธิน จะต้องสะดุด เพราะรถไฟฟ้าสายสีเหลืองเป็นรถไฟฟ้าฟันหลอ!!

รถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร เป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยวหรือโมโนเรล มีเส้นทางเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ บริเวณทางแยกรัชดา-ลาดพร้าว กับสายสีส้มบริเวณทางแยกลำสาลี กับแอร์พอร์ตลิงก์บริเวณทางแยกต่างระดับพระราม 9 และกับสายสีเขียวใต้ที่สถานีสำโรง การก่อสร้างมีความคืบหน้า ณ สิ้นเดือนเมษายน 2566 ร้อยละ 99

เหตุที่รถไฟฟ้าสายสีเหลืองเป็นรถไฟฟ้าฟันหลอ ก็เพราะว่า จากสถานีลาดพร้าวบริเวณทางแยกรัชดา-ลาดพร้าว ไม่มีเส้นทางเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือ ช่วงหมอชิต-คูคต ทั้งๆ ที่สามารถเชื่อมต่อได้ที่สถานีรัชโยธิน โดยก่อสร้างเส้นทางเลี้ยวขวาวิ่งบนถนนรัชดาภิเษก ผ่านแหล่งทำงาน และแหล่งที่อยู่อาศัย มีผู้คนมากมาย ไปบรรจบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือที่สถานีรัชโยธิน การขาดเส้นทางเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือดังกล่าว หรือมีลักษณะเหมือนฟันหลอ ทำให้ผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเหลืองที่ต้องการเดินทางไปสู่สถานที่ต่างๆ บนถนนพหลโยธินไม่ได้รับความสะดวก เพราะต้องเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่สถานีลาดพร้าว เพื่อเดินทางไปสู่สถานีห้าแยกลาดพร้าว แล้วเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือต่อไป ทำให้ผู้โดยสารต้องเสียเวลาและเสียค่าเดินทางเพิ่มขึ้น

คงจำกันได้ว่า รถไฟฟ้าฟันหลอเช่นนี้เคยเกิดขึ้นแล้วเมื่อตอนเริ่มเปิดใช้รถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-เตาปูน เนื่องจากสายสีม่วงไม่เชื่อมกับสายสีน้ำเงินที่สถานีเตาปูน ทำให้ผู้โดยสารเดือดร้อน ต้องต่อรถเมล์จากสถานีเตาปูนไปสถานีบางซื่อ เพื่อใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินต่อไป แต่ในที่สุด การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ก็เร่งแก้ปัญหาโดยการต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจากสถานีบางซื่อมายังสถานีเตาปูน ส่งผลให้รถไฟฟ้าสายสีม่วงมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น เนื่องจากผู้โดยสารได้รับความสะดวก ไม่ต้องต่อรถเมล์

“ปัญหาฟันหลอของรถไฟฟ้า รฟม. รู้ดี เพราะมีประสบการณ์มาแล้ว จะต้องรีบแก้ปัญหา ด้วยการเร่งต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเหลืองจากสถานีลาดพร้าวไปเชื่อมกับสายสีเขียวเหนือที่สถานีรัชโยธินโดยด่วน อย่าปล่อยให้ผู้โดยสารเดือดร้อนอีกเลยครับ” ดร.สามารถ กล่าวทิ้งท้าย

เมื่อวันที่ 2 มิ.ย. 66 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้โพสต์เฟซบุ๊ก ‘ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ - Dr.Samart Ratchapolsitte’ ในหัวข้อ “ว้าววว...รถไฟฟ้าสายสีเหลือง โมโนเรลสายแรกของไทย” ระบุว่า…

น่าดีใจที่วันนี้ (3 มิ.ย. 66) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดให้ประชาชนทดลองใช้รถไฟฟ้าสายสีเหลืองฟรีเป็นเวลา 1 เดือน หลายคนสงสัยว่าทำไมรถไฟฟ้าสายสีเหลืองต้องเป็นโมโนเรล ?

1.) ทำไมต้องเป็นโมโนเรล ?
โมโนเรล (Monorail) คือรถไฟฟ้า แต่เป็นรถไฟฟ้าที่วิ่งคร่อมรางโดยใช้รางเดี่ยว หรืออาจจะแขวนห้อยอยู่ใต้รางก็ได้ แต่ที่นิยมใช้กันมากก็คือ แบบคร่อมราง สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เป็นผู้กำหนดว่า โครงข่ายรถไฟฟ้าเส้นทางใด ควรใช้รถไฟฟ้าประเภทไหน โดยพิจารณาจากการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร หากเส้นทางใดคาดว่าจะมีผู้โดยสารมาก สนข. ก็จะใช้รถไฟฟ้าขนาดหนัก ซึ่งมีความจุมากกว่า ดังเช่น รถไฟฟ้า BTS หรือ รถไฟฟ้า MRT เป็นต้น

สำหรับสายสีเหลือง สนข. คาดว่าจะมีผู้โดยสารไม่มากจึงเลือกใช้โมโนเรล ซึ่งมีความจุน้อยกว่า หากเลือกใช้รถไฟฟ้าขนาดหนักก็จะเป็นการลงทุนเกินความจำเป็น สิ้นเปลืองโดยใช่เหตุ โดยทั่วไปวงเงินลงทุนโมโนเรลจะถูกกว่ารถไฟฟ้าขนาดหนักประมาณ 40%

2.) ถึงวันนี้รถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ มีกี่ประเภท?
มี 3 ประเภท ได้แก่

(1) รถไฟฟ้าขนาดหนัก มี 5 สาย ประกอบด้วย สายสีเขียว สีน้ำเงิน แอร์พอร์ตลิงก์ สีม่วง และสีแดง

(2) รถไฟฟ้า APM (Automated People Mover) มี 1 สาย คือ สายสีทอง APM เป็นรถไฟฟ้าไร้คนขับ ใช้ล้อยางวิ่งบนพื้นคอนกรีตโดยมีรางเหล็กวางอยู่ตรงกลางระหว่างล้อซ้ายขวาเพื่อช่วยนำทาง เลี้ยววงแคบและไต่ทางลาดชันได้ดี กินพื้นที่น้อยเนื่องจากใช้โครงสร้างขนาดเล็ก APM เป็นที่นิยมใช้ในพื้นที่ที่มีผู้โดยสารไม่มาก โดยเฉพาะในสนามบินเพื่อขนผู้โดยสารเครื่องบินไปมาระหว่างเทอร์มินัลกับเทอร์มินัล หรือระหว่างเทอร์มินัลกับอาคารเทียบเครื่องบินรอง (อาคารรอขึ้นเครื่องบิน) ดังเช่นที่ใช้ในสนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อขนผู้โดยสารเครื่องบินระหว่างเทอร์มินัล 1 กับอาคารเทียบเครื่องบินรองหลังที่ 1

(3) โมโนเรล มี 2 สาย ประกอบด้วยสายสีเหลือง และสายสีชมพู (ยังไม่เปิดให้บริการ) เป็นรถไฟฟ้าไม่ใช้คนขับเช่นเดียวกับ APM ใช้ล้อยางวิ่งบนรางคอนกรีต (หรือรางเหล็ก) เพียงรางเดียว เลี้ยววงแคบและไต่ทางลาดชันได้ดี กินพื้นที่น้อยเนื่องจากใช้โครงสร้างขนาดเล็ก โมโนเรลเป็นที่นิยมใช้ในพื้นที่ที่มีผู้โดยสารไม่มากเช่นเดียวกัน แต่มักนิยมใช้ขนผู้โดยสารไปป้อนให้กับรถไฟฟ้าขนาดหนักที่สามารถขนผู้โดยสารได้มากกว่า พูดได้ว่าใช้โมโนเรลสำหรับรถไฟฟ้าสายรองเพื่อขนผู้โดยสารไปป้อนให้รถไฟฟ้าสายหลัก ดังเช่นรถไฟฟ้าสายสีเหลืองซึ่งเป็นโมโนเรลที่ขนผู้โดยสารริมถนนลาดพร้าวไปป้อนให้กับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (รถไฟฟ้าใต้ดิน MRT) ที่สถานีลาดพร้าว

3.) ใครเป็นผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเหลือง?
บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ร่วมกับพันธมิตรเป็นผู้ชนะการประมูล โดยชนะ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM เนื่องจาก BTSC ขอรับเงินสนับสนุนสุทธิจาก รฟม. (เงินสนับสนุนจาก รฟม. ลบด้วย เงินตอบแทนให้ รฟม.) โดย BTSC ขอรับเงินสนับสนุนสุทธิ 22,087.06 ล้านบาท ในขณะที่ BEM ขอรับเงินสนับสนุนสุทธิ 157,721.81 ล้านบาท หรือ BTSC ขอรับเงินสนับสนุนสุทธิจาก รฟม. ต่ำกว่า BEM มากถึง 135,634.75 ล้านบาท BTSC จึงคว้าชัยชนะไป โดย BTSC ได้รับสิทธิ์ในการบริหารจัดการเดินรถเป็นเวลา 30 ปี

4.) ถ้าโมโนเรลเสีย ผู้โดยสารต้องทำอย่างไร?
ในกรณีฉุกเฉิน ผู้โดยสารจะต้องลงจากโมโนเรลไปที่ทางเดินระหว่างรางทั้งสอง (รางขาไปและขากลับ) ทางเดินเป็นตะแกรงเหล็กกัลวาไนซ์เพื่อให้ผู้โดยสารเดินไปสู่สถานีที่ใกล้ที่สุด ความสูงจากพื้นโมโนเรลถึงทางเดินเกือบ 2 เมตร ดังนั้น จะต้องลงทางบันไดที่พาดจากประตูโมโนเรลไปที่ทางเดิน บันไดดังกล่าวจะถูกเก็บไว้บนรถและบนทางเดินตลอดทาง ส่วนผู้โดยสารที่ใช้วีลแชร์จะต้องช่วยกันอุ้มลงมาที่ทางเดินแล้วเข็นไปที่สถานี

5.) สรุปและข้อเสนอแนะ
(1) โมโนเรลไม่ใช้คนขับ แต่ใช้ระบบควบคุมอัตโนมัติซึ่งจะช่วยลดข้อผิดพลาด หรือข้อบกพร่องที่เกิดจากน้ำมือของมนุษย์ (Human Error) ได้ ทำให้มีความปลอดภัยสูง แต่การไม่ใช้คนขับทำให้ต้องลงทุนงานระบบควบคุมเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ในระยะยาวจะช่วยทำให้ค่าใช้จ่ายในการประกอบการเดินรถถูกลง

(2) โมโนเรลใช้ล้อยาง ไม่ใช่ล้อเหล็ก เพื่อลดเสียงดังและการสั่นสะเทือนที่สร้างความรำคาญต่อผู้อยู่อาศัยริมทาง มีความนุ่มนวลในการขับขี่ดีกว่า และช่วยให้สามารถเร่งความเร็วหรือเบรกได้อย่างรวดเร็วในระยะทางสั้นๆ ทำให้ขบวนรถไฟฟ้าสามารถวิ่งต่อเนื่องใกล้ๆ กันได้

(3) เพื่ออำนวยความสะดวก ประหยัดเวลา และลดค่าเดินทางให้ผู้โดยสาร รฟม. ควรพิจารณาต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเหลืองจากสถานีลาดพร้าว บริเวณทางแยกรัชดา-ลาดพร้าว วิ่งบนถนนรัชดาภิเษกไปเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่สถานีรัชโยธิน ซึ่งจะช่วยให้ผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเหลืองเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าสายสีเขียวได้แบบไร้รอยต่อ เดินทางไปสู่จุดหมายปลายทางได้อย่างรวดเร็วขึ้น