(28 ก.ย.67) ชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่า ในวันจันทร์ที่ 30 ก.ย.นี้ การบินไทยจะเริ่มกระบวนการแรกของการ 'ปรับโครงสร้างองค์กร' โดยจะยื่นแบบแสดงรายการข้อมูลการเสนอขายหลักทรัพย์ และร่างหนังสือชี้ชวน (Filing) สำหรับการปรับโครงสร้างทุนต่อสำนักงานคณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ (ก.ล.ต.) และตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (ตลาดหลักทรัพย์ฯ)

"การบินไทยจะยื่นเอกสารเพื่อประกอบการพิจารณาปรับโครงการทุนครั้งนี้ มีรายละเอียดมากถึง 2,000 หน้า ซึ่งประกอบการ ข้อมูลบริษัท แผนธุรกิจ แผนจัดหาเครื่องบิน โดยมั่นใจว่าจะทำให้นักลงทุนเชื่อมั่นในการบินไทย หลังออกจากแผนฟื้นฟูกิจการแล้ว"

ขณะเดียวกันในช่วงที่ผ่านมา การบินไทยได้เดินสายเจรจาให้ข้อมูลกับเจ้าหนี้กลุ่มต่าง ๆ ที่ต้องแปลงหนี้เป็นทุน อาทิ เจ้าหนี้กลุ่มสหกรณ์ เจ้าหนี้กลุ่มสถาบันการเงิน ส่วนใหญ่ให้การสนับสนุนแผนฟื้นฟูของการบินไทย และเชื่อว่าการปรับโครงสร้างทุนครั้งนี้จะแล้วเสร็จตามเป้าหมาย ทำให้การบินไทยออกจากแผนฟื้นฟูกิจการได้

อย่างไรก็ดี การยื่นไฟลิ่งเพื่อปรับโครงสร้างทุนครั้งนี้ นับเป็นหนึ่งในกระบวนการตามเงื่อนไขเพื่อขอออกจากแผนฟื้นฟูกิจการ โดยกำหนดผลสำเร็จของแผนฟื้นฟูกิจการที่ต้องแล้วเสร็จรวม 4 เงื่อนไข ได้แก่...

1.การเพิ่มทุนจดทะเบียน โดยต้องดำเนินการจดทะเบียนเพิ่มทุน และได้รับสินเชื่อใหม่ตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในแผน และมีจำนวนที่เพียงพอต่อการดำเนินธุรกิจ

2.ดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการ ไม่ผิดนัดชำระหนี้ได้ติดต่อกัน 5 ปี นับตั้งแต่วันที่ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งเห็นชอบด้วย

3.มีกำไรก่อนหักดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจำหน่าย (EBITDA) จากการดำเนินงานหลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามสัญญาเช่าซื้อเครื่องบิน เฉลี่ยไม่น้อยกว่า 2 หมื่นล้านบาทต่อปี ใน 2 ปีก่อนจะรายงานผลสำเร็จของแผนฟื้นฟู

4.การแต่งตั้งคณะกรรมการใหม่ ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงผู้ถือหุ้น

สำหรับรายละเอียดการปรับโครงสร้างทุน การบินไทยกำหนดแบ่งเป็น 2 กลุ่ม ดังนี้...

1.การแปลงหนี้ ประกอบด้วย...
- เจ้าหนี้กลุ่ม 4 แปลงหนี้ในสัดส่วนร้อยละ 100 ของมูลหนี้เป็นทุน ซึ่งรวมถึงเจ้าหนี้เงินกู้ยืมจากผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่ไม่ใช่สถาบันการเงิน ได้แก่ กระทรวงการคลัง
- เจ้าหนี้กลุ่ม 5 (สถาบันการเงินที่มีสิทธิตามสัญญาโอนสิทธิในการรับเงินจากการขายเครื่องบิน) แปลงหนี้ในสัดส่วนร้อยละ 24.50 ของมูลหนี้เป็นทุน
- เจ้าหนี้กลุ่ม 6 (สถาบันการเงินไม่มีประกัน) แปลงหนี้ในสัดส่วนร้อยละ 24.50 ของมูลหนี้เป็นทุน
- เจ้าหนี้กลุ่มที่ 18-31 (เจ้าหนี้ผู้ถือหุ้นกู้) แปลงหนี้ในสัดส่วนร้อยละ 24.50 ของมูลหนี้เป็นทุน
- เจ้าหนี้กลุ่ม 4 5 6 และ 18-31 แปลงหนี้เป็นทุนเพิ่มเติมจากร้อยละ 24.50 ที่ระบุไว้ในแผนฟื้นฟูกิจการ

2.การเสนอขายหุ้นสามัญเพิ่มทุน...
โดยส่วนนี้จะเสนอขายแก่ผู้ถือหุ้นก่อนการปรับโครงสร้างทุน พนักงานบริษัท และนักลงทุนแบบเฉพาะเจาะจงตามลำดับ

อย่างไรก็ดี ภายหลังยื่นไฟลิ่งกับ ก.ล.ต.แล้ว กระบวนการหลังจากนั้นภายในเดือน พ.ย.2567 จะเริ่มกระบวนการใช้สิทธิ และแจ้งเจตนาแปลงหนี้เป็นทุนของเจ้าหนี้แต่ละกลุ่ม และภายในเดือน ธ.ค.2567 จะเข้าสู่กระบวนการเสนอขาย และจองซื้อหุ้นเพิ่มทุน สำหรับผู้ถือหุ้นก่อนบริษัท เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ พนักงานบริษัท และนักลงทุนแบบเฉพาะเจาะจง (Private Placement : PP)

ทั้งนี้ หลังเริ่มกระบวนการปรับโครงสร้างทุน ซึ่งจะทำให้การบินไทยมีส่วนทุนเป็นบวกนั้น อาจต้องใช้เวลา 2 เดือน เพื่อตรวจสอบงบการเงิน และประกาศงบการเงินงวดปี 2567 ในช่วงเดือน ก.พ.2568 หลังจากนั้นจะเริ่มยื่นคำร้องต่อศาลล้มละลายกลางเพื่อขอออกจากแผนฟื้นฟูกิจการ และหุ้นของบริษัท กลับเข้าซื้อขายใน ตลท.ภายในไตรมาส 2 ปี 2568

(8 พ.ย.67) ‘การบินไทย’ ประกาศผลการดำเนินงานไตรมาส 3/2567 เผยมีรายได้รวม 4.5 หมื่นล้านบาท เพิ่มขึ้น 23.8% ดันกำไรสุทธิ 1.24 หมื่นล้านบาท เติบโตพุ่ง 707% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน หนุนกำไร 9 เดือนแรกแตะ 1.5 หมื่นล้านบาท

รายงานข่าวจากบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่าในไตรมาสที่ 3 ของปี 2567 บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อยมีรายได้รวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) ทั้งสิ้น 45,828 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 8,820 ล้านบาท จากช่วงเดียวกันของปีก่อนซึ่งมีรายได้รวม 37,008 ล้านบาท หรือ 23.8% โดยมีผู้โดยสารรวมทั้งสิ้น 3.94 ล้านคน มีอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) ปรับตัวลดลงจาก 77.3% ในงวดเดียวกันของปีก่อนเป็น 76.1%

บริษัทและบริษัทย่อยมีค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 38,636 ล้านบาท สูงกว่าปีก่อนซึ่งมีค่าใช้จ่าย 29,289 ล้านบาท ส่วนใหญ่เกิดจากค่าใช้จ่ายที่ผันแปรตามปริมาณการผลิตและปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้น เป็นค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 13,550 ล้านบาท คิดเป็น 35.1% ของค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) โดยมีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงิน (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 7,192 ล้านบาท ต่ำกว่าไตรมาส 3 ของปี 2566 ซึ่งมีกำไร 7,719 ล้านบาท

ทั้งนี้ มีต้นทุนทางการเงินซึ่งเป็นการรับรู้ตามมาตรฐานการรายงานทางการเงินฉบับที่ 9 (TFRS 9) จำนวน 4,829 ล้านบาท และมีรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวรวม 10,119 ล้านบาท ส่วนใหญ่มาจากกำไรอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศสุทธิ ส่งผลให้บริษัทและบริษัทย่อยมีกำไรสุทธิ 12,483 ล้านบาท ในขณะที่ปีก่อนกำไร 1,546 ล้านบาท

โดยมี EBITDA หลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามเงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบินรวมค่าเช่าเครื่องบินจากการใช้เครื่องบินที่เกิดขึ้นจริง (Power by the Hours) 6,655 ล้านบาท

สำหรับงวด 9 เดือนแรกของปี 2567 บริษัทและบริษัทย่อยมีรายได้รวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) ทั้งสิ้น 135,810 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนซึ่งมีรายได้รวม 115,897 ล้านบาท คิดเป็น 17.2% ในขณะเดียวกันมีค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 111,617 ล้านบาท สูงกว่าปีก่อนซึ่งมีค่าใช้จ่ายรวม 86,567 ล้านบาท คิดเป็น 28.9%

และมีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงิน (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 24,193 ล้านบาท ต่ำกว่างวดเดียวกันของปี 2566 ที่กำไร 29,330 ล้านบาท คิดเป็น 17.5% โดยบริษัทและบริษัทย่อยมีต้นทุนทางการเงินซึ่งเป็นการรับรู้ตามมาตรฐานการรายงานทางการเงินฉบับที่ 9 (TFRS 9) จำนวน 14,233 ล้านบาท และมีรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวสุทธิเป็นรายได้รวม 5,273 ล้านบาท ส่วนใหญ่มาจากปรับปรุงรายได้บัตรโดยสารที่หมดอายุ กำไรจากการปรับโครงสร้างหนี้ และกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ

อย่างไรก็ตาม พบว่ามีผลขาดทุนจากการด้อยค่าของสินทรัพย์ ซึ่งส่วนใหญ่มาจากการบันทึกผลขาดทุนจากการด้อยค่าเครื่องบินแบบแอร์บัส A380-800 ส่งผลให้บริษัทและบริษัทย่อยมีกำไรสุทธิ 15,221 ล้านบาท ในขณะที่ปีก่อนมีกำไร 16,342 ล้านบาท มี EBITDA หลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามเงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบินรวมค่าเช่าเครื่องบินจากการใช้เครื่องบินที่เกิดขึ้นจริง (Power by the Hours) 25,056 ล้านบาท

อนึ่ง ณ วันที่ 30 กันยายน 2567 บริษัทและบริษัทย่อยมีสินทรัพย์รวมจำนวน 263,743 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากวันที่ 31 ธันวาคม 2566 จำนวน 24,752 ล้านบาท หรือ 10.4% หนี้สินรวมจำนวน 291,684 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจาก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2566 จำนวน 9,551 ล้านบาท หรือ 3.4%

ส่วนของผู้ถือหุ้นของบริษัทและบริษัทย่อยติดลบจำนวน 27,941 ล้านบาท ติดลบลดลงจากวันที่ 31 ธันวาคม 2566 จำนวน 15,201 ล้านบาท และจากผลประกอบการที่เป็นบวก บริษัทมีเงินสด ตั๋วเงินฝาก เงินฝากประจำที่มีระยะเวลาที่ครบกำหนดชำระมากกว่า 3 เดือน แต่ไม่เกิน 1 ปี และหุ้นกู้ที่ครบกำหนดภายใน 1 ปี 82,587 ล้านบาท ณ วันที่ 30 กันยายน 2567

ทั้งนี้ ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 บริษัทได้ชำระหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการไปแล้วรวมทั้งสิ้น 3,531 ล้านบาท

(27 พ.ย.67) 'การบินไทย' เผยผลตอบรับการแปลงหนี้เป็นทุนตามแผนฟื้นฟูกิจการดีเกินคาด มีเจ้าหนี้แสดงเจตนาแปลงหนี้เป็นทุนเพิ่มเติมทะลัก 3 เท่าตัว เดินหน้าสู่เสนอขายหุ้นสามัญเพิ่มทุนอีก 9,822.5 ล้านหุ้น ให้ผู้ถือหุ้นเดิมก่อนการปรับโครงสร้างทุน พนักงาน และ Private Placement มูลค่าไม่เกิน 44,004.7 ล้านบาท ที่ราคาเสนอขาย 4.48 บาทต่อหุ้น ระหว่าง 6-12 ธันวาคม 2567

นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า “การบินไทย ขอขอบคุณทุกการสนับสนุนจากผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายตลอดระยะเวลาในช่วงฟื้นฟูกิจการที่ผ่านมา ที่ล้วนเป็นส่วนสำคัญในการนำพาการบินไทยบรรลุผลสำเร็จที่คาดหวังไว้ เราได้มีการปรับโครงสร้างองค์กร ปรับกลยุทธ์การบริหารต้นทุนเพื่อลดค่าใช้จ่าย ปรับฝูงบินและเส้นทางการบิน เพื่อเพิ่มรายได้และสร้างกำไรในทุกเส้นทางบิน สู่ก้าวใหม่ในฐานะบริษัทเอกชนที่เปี่ยมศักยภาพกว่าที่เคย ในวันนี้การบินไทยประสบผลสำเร็จจากกระบวนการแปลงหนี้เป็นทุนซึ่งประกอบด้วย (1) การแปลงหนี้เดิมของเจ้าหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการแบบภาคบังคับเป็นหุ้นสามัญเพิ่มทุน (Mandatory Conversion) คิดเป็นมูลค่า 37,601.9 ล้านบาท โดยได้จัดสรรหุ้นสามัญเพิ่มทุนจำนวน 14,773.7 ล้านหุ้น 

โดยเจ้าหนี้กลุ่มที่ 4 หรือกระทรวงการคลัง ได้รับการชำระหนี้เงินต้นคงค้างเต็มจำนวนในสัดส่วนร้อยละ 100 ในขณะที่เจ้าหนี้กลุ่มที่ 5, กลุ่มที่ 6 (สถาบันการเงิน) และเจ้าหนี้ผู้ถือหุ้นกู้ ได้รับการชำระหนี้เงินต้นคงค้างในอัตราร้อยละ 24.50 และ (2) การใช้สิทธิแปลงหนี้เดิมของเจ้าหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการเป็นทุนเพิ่มเติมโดยความสมัครใจ (Voluntary Conversion) ซึ่งในระหว่างวันที่ 19-21 พฤศจิกายน 2567 ที่ผ่านมา ได้มีเจ้าหนี้จำนวนมากแสดงเจตนารวมกันเกินกว่า 3 เท่าของจำนวนหุ้นที่มีรองรับตามแผนฟื้นฟูกิจการ โดยได้จัดสรรหุ้นสามัญเพิ่มทุนเป็นจำนวน 4,911.2 ล้านหุ้น คิดเป็นมูลค่า 12,500.1 ล้านบาท พร้อมทั้ง (3) การใช้สิทธิแปลงดอกเบี้ยตั้งพักใหม่เป็นทุนมูลค่า 3,351.2 ล้านบาท และได้จัดสรรหุ้นสามัญเพิ่มทุนจำนวน 1,304.5 ล้านหุ้น สุทธิภาษีหัก ณ ที่จ่ายรวม (1) – (3) คิดเป็นภาระหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการ รวมทั้งสิ้นมูลค่า 53,453.2 ล้านบาท เป็นหุ้นสามัญเพิ่มทุน จำนวน 20,989.4 ล้านหุ้น ที่ราคา 2.5452 บาทต่อหุ้น ซึ่งจะส่งผลให้ส่วนของผู้ถือหุ้นในงบการเงินของการบินไทยกลายเป็นบวกภายในสิ้นปีนี้ อันเป็นการบรรลุหนึ่งในเงื่อนไขในการยกเลิกการฟื้นฟูกิจการ

ทั้งนี้ เพื่อเสริมความแข็งแกร่งของสถานะทางการเงินให้สามารถดำเนินธุรกิจอย่างเต็มประสิทธิภาพเพื่อแข่งขันในอุตสาหกรรมการบินในระดับสากล การบินไทยจะดำเนินการเสนอขายหุ้นสามัญเพิ่มทุนในส่วนถัดไป ภายใต้แผนฟื้นฟูกิจการ โดยการเสนอขายหุ้นสามัญเพิ่มทุนจำนวนไม่เกิน 9,822.5 ล้านหุ้น ให้แก่ผู้ถือหุ้นเดิมของการบินไทยก่อนการปรับโครงสร้างทุนตามข้อมูลที่ปรากฏในสมุดทะเบียนผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ ณ วันที่ 31 ตุลาคม 2567 ที่มีที่อยู่ในประเทศไทย และพนักงานของการบินไทย ตามลำดับ ในราคา 4.48 บาทต่อหุ้น 

โดยสามารถจองซื้อและชำระเงินระหว่างวันที่ 6 – 12 ธันวาคม 2567 ผ่านช่องทางจัดจำหน่ายของผู้จัดการการจัดจำหน่ายหลักทรัพย์และตัวแทนจำหน่ายหลักทรัพย์ที่กำหนด ทั้งนี้ หากมีหุ้นสามัญคงเหลือจากการจัดสรรหุ้นให้แก่ผู้ถือหุ้นเดิมก่อนการปรับโครงสร้างทุน และพนักงานของบริษัทฯ ตามลำดับ จะดำเนินการเสนอขายให้แก่บุคคลในวงจำกัด (Private Placement) ที่ราคาเสนอขายเดียวกันต่อไป โดยการกำหนดราคาดังกล่าวที่กำหนดโดยผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการมีความเหมาะสม โดยการพิจารณาจากหลายปัจจัย ซึ่งรวมถึงแต่ไม่จำกัดเพียง การประเมินมูลค่ายุติธรรม ทั้งจากวิธีเปรียบเทียบอัตราส่วนตลาด (Market Comparable Approach) เช่น อัตราส่วนมูลค่ากิจการต่อกำไรก่อนดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจำหน่าย (Enterprise Value to EBITDA Ratio: EV/EBITDA) อัตราส่วนราคาตลาดต่อกำไรสุทธิ (Price to Earnings Ratio: P/E) และวิธีมูลค่าปัจจุบันของกระแสเงินสดของกิจการ (Discounted Cash Flow) ข้อจำกัดและโครงสร้างการเสนอขายภายใต้แผนฟื้นฟูกิจการ ความเสี่ยงของนักลงทุนจากการที่ต้องใช้เวลาประมาณ 5-6 เดือนกว่าที่หุ้นจะกลับเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ ตลอดจนประโยชน์และผลกระทบต่อผู้มีส่วนได้เสียที่เกี่ยวข้อง เป็นต้น ทั้งนี้ เพื่อให้บริษัทฯ มีโอกาสได้รับเงินทุนจากการเสนอขายที่เหมาะสม เพื่อสร้างความแข็งแกร่งทางการเงินและการเติบโตอย่างยั่งยืนในอนาคต”

นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า “ผลประกอบการของการบินไทยในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 แสดงถึงการเติบโตที่แข็งแกร่งและความก้าวหน้าในการฟื้นฟูกิจการ โดยมีจำนวนผู้โดยสารกว่า 11.62 ล้านคน เพิ่มขึ้น 14.7% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2566 นอกจากนี้ ปริมาณการผลิตด้านผู้โดยสาร (ASK) อยู่ที่ 47,778 ล้าน ASK เพิ่มขึ้น 19.2% สะท้อนถึงศักยภาพในการรองรับผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น อันเป็นผลจากแผนฟื้นฟูกิจการที่สร้างความเชื่อมั่นให้กับลูกค้า  

ในส่วนของกำไร (ขาดทุน) จากการดำเนินงานในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 อยู่ที่ 24,191 ล้านบาท ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อนซึ่งมีกำไร 29,330 ล้านบาท EBITDA ของงวดนี้อยู่ที่ 33,742 ล้านบาท เทียบกับ 37,590 ล้านบาทในปีก่อน การลดลงดังกล่าวเกิดจากค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น เช่น ค่าซ่อมบำรุงอากาศยานที่สูงขึ้นตามจำนวนเครื่องบินใหม่ ค่าบริการการบินที่เพิ่มขึ้นทั้งจากจำนวนเที่ยวบินและอัตราค่าบริการต่อเที่ยว ตลอดจนค่าใช้จ่ายด้านการขายและโฆษณาที่เพิ่มตามปริมาณการจองเที่ยวบิน  

อย่างไรก็ตาม เรามั่นใจว่าการลงทุนเหล่านี้จะให้ผลตอบแทนที่ดีในระยะยาว และช่วยให้การบินไทยกลับมาแข็งแกร่งยิ่งขึ้นในอนาคตอันใกล้”

(1 ธ.ค. 67) สถานการณ์อุตสาหกรรมการบินโลก IATA ประมาณการณ์รายได้รวมของสายการบินในปี 2567 คาดว่าจะอยู่ที่ 119% ของรายได้รวมก่อนโควิด-19 โดยจะมีรายได้สูงถึง 996,000 ล้านดอลลาร์ เติบโตขึ้น 9.7% เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา ซึ่งมีปัจจัยมาจากการเพิ่มขึ้นของผู้โดยสาร และการรักษาเสถียรภาพของผลตอบแทนต่อผู้โดยสาร

ขณะเดียวกัน IATA ยังคาดการณ์ว่าจำนวนผู้โดยสารทางอากาศทั่วโลกจะเติบโตถึง 2.1 เท่าภายในปี 2586 โดยเฉพาะในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก จะมีอัตราการเติบโตสูงสุดคิดเป็น 2 ใน 3 โดยประเมินว่าในช่วงปีดังกล่าวจะมีจำนวนผู้โดยสารที่เดินทางทางอากาศสูงถึง 8,600 ล้านคน และสัดส่วน 46% เดินทางในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก

จากแนวโน้มการขยายตัวของปริมาณการเดินทางดังกล่าว บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) วางแผนช่วงชิงส่วนแบ่งทางการตลาด (มาร์เกตแชร์) ในฐานะสายการบินแห่งชาติที่ครองฐานการบินในประเทศไทย ซึ่งเป็นเดสติเนชั่นยอดฮิตของการเดินทางท่องเที่ยวในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก

‘ชาย เอี่ยมศิริ’ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า การบินไทยมุ่งมั่นจะเป็นสายการบินที่ให้บริการแบบเครือข่าย (Network Airline) เพื่อสร้างเป็นจุดแข็งในการขยายเครือข่ายเส้นทางบินในภูมิภาค โดยการขยายเครือข่ายเส้นทางบินระยะสั้นจะช่วยสร้างความได้เปรียบของบริษัท และเพิ่มความถี่และเวลาของเที่ยวบิน เพื่อเชื่อมต่อจุดบินเมืองใหญ่ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกกับฐานการบินสำคัญอย่างกรุงเทพฯ

โดยภายใต้แผนขยายบริการแบบเครือข่ายนั้น การบินไทยจำเป็นต้องเพิ่มจำนวนฝูงบินรองรับ พร้อมทั้งปรับปรุงฝูงบินครั้งใหญ่ เพื่อให้การบินไทยสามารถบริหารจัดการต้นทุนด้านการบินอย่างมีประสิทธิภาพ 

ซึ่งปัจจุบันวางเป้าหมาย ‘ลดแบบเครื่องบินเหลือ 4 แบบ’ จากช่วงก่อนเกิดโควิด-19 การบินไทยมีฝูงบิน 8 แบบรวม103 ลำ ส่งผลให้ต้องแบกรับต้นทุนค่าซ่อมและอะไหล่ที่หลากหลาย โดยขณะนี้ได้ทำการปรับลดฝูงบินเหลือ 6 แบบรวม 79 ลำ และจะทยอยปรับลดต่อเนื่องในปี 2572 คาดเหลือ 5 แบบรวม 143 ลำ และท้ายที่สุดในปี 2576 จะเหลือ 4 แบบรวม 150 ลำ

สำหรับปลายทางของการปรับปรุงฝูงบิน ‘การบินไทย’ ในปี 2576 จะมีฝูงบินรวม 150 ลำ แบ่งเป็น เครื่องบินลำตัวกว้าง 98 ลำ และลำตัวแคบ 52 ลำ โดยมีประเภทเครื่องบิน ประกอบด้วย

• โบอิ้ง B777-300ER จำนวน 15 ลำ
• แอร์บัส A350 จำนวน 17 ลำ
• โบอิ้งตระกูล B787 จำนวน 66 ลำ
• แอร์บัส A320/A321 NEO จำนวน 52 ลำ

ทั้งนี้ การผลักดันแผนปรับปรุงฝูงบินดังกล่าว ปัจจุบันการบินไทยได้เจรจาและเข้าทำข้อตกลงกับ Boeing และ GE Aerospace เพื่อจัดหาเครืองบินลำใหม่จำนวน 45 ลำ พร้อมกับสิทธิในการจัดหาเพิ่มอีก 35 ลำ นอกจากนี้การจัดหาเครื่องบินลำตัวแคบ ปัจจุบันได้ทำการเจรจาและเข้าทำข้อตกลงกับ Lessor เพื่อจัดหาเครื่องบินลำใหม่รุ่นแอร์บัสA321 จำนวน 32 ลำ ซึ่งคาดว่าฝูงบินใหม่นี้จะทยอยรับมอบเข้ามาในปี 2570 – 2576

สูตรสำเร็จของการบินจากการวางแผนธุรกิจและปรับปรุงฝูงบินครั้งนี้ มีเป้าหมายจะครองมาร์เกตแชร์สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางผ่านท่าอากาศยานสุวรรณภูมิกลับมาในระดับ 35% ภายในปี 2572 เป็นต้นไป เพิ่มขึ้นหลังการปรับลดเครื่องบินและปรับปรุงฝูงบินในปี 2566 ที่การบินไทยมีจำนวนฝูงบิน 70 ลำ ครองมาร์เกตแชร์ 28% และจะเป็นผลบวกระยะยาวที่ทำให้การบินไทยสามารถบริหารต้นทุนทางการบิน ค่าซ่อมและอะไหล่เครื่องบินที่ลดลง

(6 มี.ค. 68) ดร.ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) โพสต์เฟซบุ๊กส่วนตัว ระบุว่า “การบินไทย มีกำไรจากการดำเนินงานดีที่สุดในโลกในไตรมาส 4 ปี 2024 ในกลุ่มสายการบินที่มีการรายงานข้อมูลผลประกอบการ”

ทั้งนี้ การบินไทย เปิดเผยผลประกอบการปี 2567 ที่ผ่านมา มีรายได้รวม (ไม่รวมรายการพิเศษ) อยู่ที่ 187,989 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 16.7% จากปี 2566 จากอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) ที่สูงถึง 84.3% และการขยายเครือข่ายเส้นทางบิน

ขณะที่ กำไรจากการดำเนินงานก่อนหักต้นทุนทางการเงิน (EBIT) อยู่ที่ 41,515 ล้านบาท เติบโตขึ้น 3.2% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ทำให้ EBIT Margin แตะระดับ 22.1% ซึ่งสูงกว่าประมาณการที่กำหนดในแผนฟื้นฟูกิจการ

อย่างไรก็ตาม การบินไทยมีผลขาดทุนทางบัญชี 26,901 ล้านบาท ซึ่งเกิดจากการแปลงหนี้เป็นทุน จำนวน 45,271 ล้านบาท ที่เสร็จสิ้นเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2567 โดยรายการนี้ถือเป็นผลขาดทุนทางบัญชีเพียงครั้งเดียวและไม่มีผลกระทบต่อกระแสเงินสดหรือการดำเนินงานของบริษัท
 

(7 มี.ค.68) ‘การบินไทย - แอร์เอเชีย’ ประกาศห้ามใช้หรือชาร์จ Power Bank บนเครื่องบิน ขณะที่หลายสายการบินทั่วโลกทยอยออกมาตรการ หลังเหตุไฟไหม้บนห้องโดยสารเกิดขึ้นบ่อยครั้ง

บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ออกประกาศถึงผู้โดยสารเรื่องเพื่อความปลอดภัยในการเดินทางของผู้โดยสาร โดยขอแจ้งให้ทราบว่าผู้โดยสารไม่ได้รับอนุญาตให้ใช้หรือชาร์จพาวเวอร์แบงก์ (แบตเตอรี่สำรอง) ตลอดระยะเวลาการเดินทาง ทั้งนี้ กฎระเบียบดังกล่าวจะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 15 มีนาคม 2568 เป็นต้นไป อย่างไรก็ดี ผู้โดยสารยังคงสามารถนำ พาวเวอร์แบงก์ ขึ้นเครื่องได้ ตามความจุตามที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) กำหนด

โดยหลักเกณฑ์การนำแบตเตอรี่สำรอง หรือ Power Bank ขึ้นเครื่องบินตามระเบียบที่ กพท.กำหนดนั้นแบตเตอรี่สำรองหรือ Power Bank ไม่สามารถนำไปในรูปแบบสัมภาระลงทะเบียนเพื่อโหลดใต้ท้องเครื่องบินได้ (Checked Baggage) เนื่องจากในระหว่างการเดินทาง แบตเตอรี่สำรอง ซึ่งมีส่วนประกอบจากลิเธียม(Lithium) อาจเกิดความร้อนสะสมจนก่อให้เกิดเพลิงไหม้หรือระเบิดได้

ขณะที่ผู้โดยสารจะต้องนำแบตเตอรี่สำรองไปในรูปแบบสัมภาระติดตัวขึ้นเครื่อง (Carry On) โดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) และสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association: IATA) ได้กำหนดขนาดความจุของแบตเตอรี่สำรองที่นำติดตัวขึ้นเครื่องได้ คือ

- หากแบตเตอรี่สำรองมีขนาดความจุ ไม่เกิน 100 Wh (Watt-Hour) หรือ 20,000 mAh (milli ampere-hour) ผู้โดยสารสามารถนำติดตัวขึ้นเครื่องได้คนละไม่เกิน 20 ชิ้น

- หากขนาดความจุเกิน 100 Wh (Watt-Hour) หรือ 20,000 mAh แต่ไม่เกิน 160 Wh (Watt-Hour) หรือ 32,000 ผู้โดยสารสามารถนำติดตัวขึ้นเครื่องได้คนละไม่เกิน 2 ชิ้น

- แต่ถ้าขนาดความจุเกิน 160 Wh (Watt-Hour) หรือ 32,000 mAh จะไม่สามารถนำขึ้นเครื่องบินได้ในทุกกรณี

ทั้งนี้ กพท.และสายการบินของไทย ยังใช้หลักเกณฑ์ตามมาตรฐานและคำแนะนำของ ICAO พร้อมขอให้ผู้โดยสารตรวจสอบขนาดความจุของแบตเตอรี่สำรอง และสภาพของแบตเตอรี่สำรองให้เป็นไปตามมาตรฐานก่อนการเดินทาง

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ล่าสุดสายการบินแอร์เอเชีย ได้ออกมาตรการแจ้งถึงผู้โดยสาร เพื่อความปลอดภัยต่อส่วนรวม สายการบินแอร์เอเชียขอความร่วมมือทุกท่านงดใช้แบตเตอรี่สำรองเพื่อชาร์จอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในระหว่างเที่ยวบิน 

สำหรับการพกแบตเตอรี่สำรองกับแอร์เอเชีย มีข้อกำหนดประกอบด้วย

1. สำหรับแบตเตอรี่สำรอง หรือ Power bank นั้นต้องพกติดตัวขึ้นเครื่องบิน เท่านั้น!

2. ต้องมีฉลากระบุกำลังไฟชัดเจน

3. อุปกรณ์ต้องอยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ ไม่ชำรุด

4. มาเช็กความจุไฟฟ้าแบตเตอรี่สำรองตามมาตรฐานความปลอดภัยของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) กำหนด

อย่างไรก็ตาม สายการบินต่างชาติหลายสายการบิน ได้ออกประกาศห้ามใช้พาวแบงก์บนเครื่องบินก่อนหน้านี้ โดยเริ่มจาก Air Busan ประเทศเกาหลีใต้ ที่ไม่อนุญาตให้ผู้โดยสารเก็บ พาวเวอร์แบงก์ (แบตเตอรี่สำรอง) ไว้ในช่องเก็บสัมภาระ โดยให้พกติดตัว และไม่อนุญาตให้ชาร์จขณะโดยสารบนเครื่อง

โดยมาตรการดังกล่าวคาดว่า ป้องกันการเกิดปัญหา พาวเวอร์แบงก์ (แบตเตอรี่สำรอง) ลุกไหม้บนเครื่องบินนั่นเอง

(17 เม.ย. 68) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ออกหนังสือชี้แจงอย่างเป็นทางการจำนวน 6 ประเด็นหลัก เพื่อตอบข้อสงสัยกรณีจัดซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 787 (Boeing  787) รวมกว่า 80 ลำ ซึ่งถูกหยิบยกในรายการ “คุยทุกเรื่องกับสนธิ” เมื่อวันที่ 6 เมษายน โดยนายสนธิ ลิ้มทองกุล ได้ตั้งข้อสังเกตถึงความเหมาะสม ความปลอดภัย และแรงจูงใจในการจัดซื้อ

การบินไทยระบุชัดเจนว่า การจัดซื้อเครื่องบินรุ่น Boeing 787-9 Dreamliner จำนวน 45 ลำ พร้อมสิทธิ์จัดซื้อเพิ่มเติมอีก 35 ลำ ภายในปี 2576 เป็นไปตามแผนฟื้นฟูกิจการอย่างเคร่งครัด ซึ่งมุ่งเพิ่มประสิทธิภาพฝูงบิน รักษาขีดความสามารถในการแข่งขัน และสนับสนุนการเติบโตในเส้นทางการบินระยะไกล พร้อมทั้งยืนยันว่าไม่มีบุคลากรของบริษัทฯ คนใดได้รับผลประโยชน์หรือค่าตอบแทนใด ๆ จากผู้ผลิตเครื่องบิน

ในจดหมายดังกล่าว ฝ่ายสื่อสารองค์กรของการบินไทย ชี้แจงโดยละเอียดว่า

1. เครื่องบินโบอิ้ง 787-9 พร้อมเครื่องยนต์ GEnx ของ GE Aerospace ถูกเลือกจากเหตุผลด้านสมรรถนะ ความประหยัดพลังงาน และความสามารถในการบำรุงรักษา อีกทั้งยังเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

2. กระบวนการจัดซื้อเป็นไปตามมาตรฐานสากล ที่สายการบินชั้นนำทั่วโลกใช้อย่างแพร่หลาย พร้อมย้ำว่าไม่มีการแทรกแซงจากกลุ่มผลประโยชน์ใด

3. เครื่องยนต์ GEnx ของ GE มีชั่วโมงบินสะสมมากกว่า 50 ล้านชั่วโมงทั่วโลก เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือที่สุดในอุตสาหกรรมการบิน

4. การบินไทยเลือกใช้เครื่องบินและเครื่องยนต์ที่ผ่านการรับรองจาก FAA (สหรัฐฯ), EASA (ยุโรป) และ กพท. (ไทย) รวมถึงอยู่ภายใต้การตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอ

5. บริษัทเลือกใช้ Boeing 787-9 รุ่นล่าสุด ซึ่งต่างจากรุ่น 787-8 ที่เคยมีปัญหาในอดีต โดยนำบทเรียนครั้งนั้นมาใช้ในการตัดสินใจในครั้งนี้

6. ย้ำว่าการจัดซื้อครั้งนี้เป็นส่วนหนึ่งของการเสริมสร้างศักยภาพฝูงบินของประเทศ และช่วยผลักดันกรุงเทพฯ สู่การเป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาค

การบินไทยยังกล่าวขอบคุณนายสนธิ ลิ้มทองกุล ที่เป็นสื่อกลางสะท้อนข้อสงสัยจากสาธารณชน พร้อมเชิญชวนหากมีข้อมูลเพิ่มเติมโดยเฉพาะเรื่องคอมมิชชัน ให้แจ้งหรือเปิดเผยต่อบริษัทฯ เพื่อการตรวจสอบโดยโปร่งใส ยืนยันว่าบริษัทเปิดรับข้อมูลจากทุกฝ่าย และมุ่งมั่นดำเนินธุรกิจภายใต้จริยธรรมและความรับผิดชอบต่อสาธารณะ