(24 ต.ค. 67) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้โพสต์เฟซบุ๊ก ถึงแนวทางของรัฐบาลในการซื้อสัมปทานรถไฟฟ้า ว่า

ซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืน แต่
ขยายสัมปทานทางด่วน

รัฐจะซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืนจากเอกชน เพื่อลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีเหลือ 20 บาทตลอดสาย ถือว่าเป็นเรื่องดีเพราะจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายของพี่น้องประชาชน ในขณะเดียวกันรัฐบอกว่าต้องการทำให้ค่าผ่านทางด่วนถูกลงด้วย ก็ถือว่าเป็นเรื่องดีเช่นเดียวกัน แต่กลับจะขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) ให้เอกชน ซึ่งจะไม่สามารถทำให้ค่าผ่านทางด่วนทั้งโครงข่ายถูกลงได้ ในทางกลับกัน การทำให้สัญญาสัมปทานสิ้นสุดลงโดยเร็ว จะทำให้ค่าผ่านทางถูกลง 

เมื่อเร็ว ๆ นี้ มีข่าวว่าในเดือนธันวาคม 2567 กระทรวงคมนาคมเตรียมจะลงนามสัญญาขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชครั้งที่ 2 ให้เอกชนผู้รับสัมปทานออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2578 ถึงวันที่ 31 มีนาคม 2601 เพื่อแลกกับการให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ระยะทาง 17 กิโลเมตร มูลค่า 34,800 ล้านบาท

ทั้งนี้ รัฐให้สัมปทานทางด่วนศรีรัชแก่เอกชนเป็นระยะเวลาดังนี้
(1) เริ่มต้นให้สัมปทาน 30 ปี ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2533 จนถึงวันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2563
(2) ขยายสัมปทานครั้งที่ 1 ออกไป 15 ปี 8 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2563 จนถึงวันที่ 31 ตุลาคม 2578 
(3) กำลังจะขยายสัมปทานครั้งที่ 2 ออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2578จนถึงวันที่ 31 มีนาคม 2601 
(4) รวมระยะเวลาสัมปทานทั้งหมดถึง 68 ปี 1 เดือน !

หลังจากขยายสัมปทานครั้งที่ 2 ในเดือนมกราคม 2568 รัฐจะเริ่มลดค่าผ่านทางเฉพาะช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ที่ปัจจุบันสำหรับรถ 4 ล้อ มีอัตราสูงสุด 90 บาท จะปรับลดลงเหลือสูงสุด 50 บาท เป็นที่น่าสังเกตว่าการลดค่าผ่านทางดังกล่าวไม่เกี่ยวข้องกับการขยายสัมปทานให้เอกชน แต่เป็นผลจากการที่รัฐยอมเฉือนรายได้ของตนเองลงมา ดังนั้น ถึงแม้จะไม่ขยายสัมปทานให้เอกชนก็ตาม หากรัฐยอมลดส่วนแบ่งรายได้จากค่าผ่านทางลงก็จะสามารถทำให้ค่าผ่านทางถูกลงได้ 

ผมมีความเห็นว่า หากกระทรวงคมนาคมเชื่อว่า Double Deck จะช่วยแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้จริง กระทรวงคมนาคมก็ควรเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง Double Deck เอง ไม่ควรมอบให้เอกชนก่อสร้าง ซึ่งจะทำให้รัฐไม่ต้องขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชให้เอกชนอีก รออีกเพียง 11 ปีเท่านั้น ทางด่วนศรีรัชก็จะกลับมาเป็นของรัฐ ถึงเวลานั้น รัฐก็จะสามารถลดค่าผ่านทางด่วนทั้งโครงข่ายให้ต่ำลงได้

หากยังจำกันได้ การเตรียมขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชให้เอกชน เป็นเหตุให้สำนักเฝ้าระวังและประเมินสภาวการณ์ทุจริต สำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) หวั่นว่ารัฐจะเสียผลประโยชน์ จึงได้มีหนังสือลงวันที่ 31 กรกฎาคม 2567 ถึงผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) มีข้อความตอนหนึ่งว่า “สำนักเฝ้าระวังและประเมินสภาวการณ์ทุจริต พิจารณาแล้วเห็นว่า เงื่อนไขในสัญญาบางประการตามที่สื่อมวลชนได้รายงานมีความเสี่ยงที่อาจทำให้รัฐเสียผลประโยชน์ และอาจเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนคู่สัญญา” จึงขอให้ กทพ.ชี้แจงข้อเท็จจริงภายในวันที่ 7 สิงหาคม 2567

แต่จนถึงวันนี้ ไม่มีข่าวว่า กทพ.ได้ชี้แจงข้อห่วงใยของ ป.ป.ช.จนสิ้นสงสัยแล้วหรือยัง ? หรือขอเลื่อนการชี้แจงออกไปเรื่อยๆ ? ตามที่เคยมีข่าวว่า กทพ.มีหนังสือถึง ป.ป.ช. ลงวันที่ 7 สิงหาคม 2567 ขอเลื่อนการชี้แจงออกไป 30 วัน ถึงวันนี้ก็เลย 30 วันแล้ว อาจเป็นไปได้ว่า กทพ.ได้มีหนังสือถึง ป.ป.ช. ขอเลื่อนการชี้แจงออกไปอีก ?

ถ้าเป็นเช่นนั้นจริง การที่กระทรวงคมนาคมเตรียมที่จะลงนามสัญญาขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชครั้งที่ 2 ให้เอกชนอีก 22 ปี 5 เดือน ในเดือนธันวาคม 2567 กระทรวงคมนาคมมั่นใจได้อย่างไรว่า ก่อนถึงวันลงนามสัญญา กทพ.จะสามารถชี้แจงข้อกังขาให้ ป.ป.ช.ได้จนเป็นที่พอใจของ ป.ป.ช. ?

นอกจากนี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ยังเคยแสดงความคิดเห็นถึงการจัดเก็บค่ารถติดในบริเวณกลางเมือง ว่า

เก็บค่าผ่านทางเข้าย่านธุรกิจ
หาเงินซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืน

รัฐเผยแนวคิดที่จะหาเงินจากการเก็บค่าผ่านทางเข้าย่านธุรกิจในกรุงเทพฯ เพื่อเป็นรายได้ส่วนหนึ่งที่จะนำไปซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืนจากเอกชน ทำให้สามารถลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีเหลือ 20 บาทตลอดสาย ได้ตลอดไป แนวคิดนี้มีมาหลายยุคหลายสมัยแล้ว แต่ก็ต้องพับเก็บไว้ เพราะเป็นแนวคิดที่ส่งผลกระทบต่อผู้เดินทางจำนวนมาก ครั้งนี้จะทำได้สำเร็จได้หรือไม่ ?

1. ค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge หรือ Congestion Pricing)
การเก็บค่าผ่านทางเข้าย่านธุรกิจหรือที่เรียกกันว่า ค่าธรรมเนียมรถติดนั้นมีบางเมืองในต่างประเทศที่ทำสำเร็จ แต่ก็มีบางเมืองที่ล้มเหลว ค่าธรรมเนียมรถติดยึดถือหลักการว่าคนขับรถทุกคนมีส่วนทำให้รถติดก็ต้องมีส่วนรับผิดชอบ แต่ก็มีข้อโต้แย้งว่าถ้ารัฐให้บริการระบบขนส่งมวลชนและรถโดยสารสาธารณะได้ดีพอ ก็ไม่อยากใช้รถส่วนตัว จึงเกิดเป็นคำถามว่าเวลานี้ในพื้นที่ที่เป็นเป้าหมายในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เช่น ถนนสุขุมวิท และถนนสีลม เป็นต้น มีรถไฟฟ้า และ/หรือ รถเมล์ รถโดยสารสาธารณะอื่น ที่ดีและเพียงพอแล้วหรือยัง ?

2. กรุงเทพฯ พร้อมที่จะเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ?
มีการศึกษาการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในกรุงเทพฯ มาแล้วหลายครั้ง แต่ไม่สามารถนำไปสู่การปฏิบัติได้ เนื่องจากแนวคิดนี้จะส่งผลกระทบต่อผู้ใช้รถใช้ถนนจำนวนมาก ทำให้นักการเมืองไม่กล้านำมาใช้ เพราะจะทำให้คะแนนนิยมทางการเมืองลดน้อยลง มาถึงรัฐบาลนี้กลับมีความกล้าขึ้นมา อาจเป็นเพราะว่าต้องการทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ทุกสายทุกสีเป็นจริงและยั่งยืนตามที่ได้หาเสียงไว้ หากไม่ซื้อสัมปทานคืนจากเอกชน นโยบาย 20 บาทตลอดสาย ซึ่งต้องชดเชยเงินให้เอกชนผู้รับสัมปทานคงทำได้ไม่ตลอดรอดฝั่ง แต่ถ้าซื้อสัมปทานคืนได้ก็ไม่ต้องชดเชยเงินให้เอกชน เป็นผลให้รัฐต้องการซื้อสัมปทานคืนด้วยการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเป็นรายได้แหล่งหนึ่งที่จะนำไปซื้อสัมปทานคืน แต่การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดจะส่งผลกระทบต่อผู้คนจำนวนมากแม้ในพื้นที่ที่มีรถไฟฟ้าแล้วก็ตาม ด้วยเหตุนี้ ก่อนที่จะเก็บค่าธรรมเนียมรถติด รัฐจะต้องเตรียมความพร้อมทุกด้านอย่างรอบคอบเพื่อลดผลกระทบต่อผู้คนที่จำเป็นต้องเดินทางเข้า-ออกย่านธุรกิจที่เป็นเป้าหมาย รวมทั้งผู้ที่อยู่อาศัยในย่านธุรกิจ

3. การเตรียมความพร้อมในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด
เนื่องจากการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในกรุงเทพฯ จะส่งผลกระทบหลายด้าน ดังนั้น รัฐจะต้องเตรียมความพร้อมตอบสนองต่อหลากหลายคำถาม เช่น
(1) นักเรียนที่มีผู้ปกครองขับรถไปรับ-ส่งที่โรงเรียน หากผู้ปกครองมีฐานะดีก็คงยินดีจ่ายค่าผ่านทาง คงไม่ยอมให้ลูกนั่งรถไฟฟ้า และ/หรือ รถโดยสารสาธารณะไปโรงเรียน แต่หากผู้ปกครองที่พยายามขวนขวายหารถส่วนตัวมาใช้ก็คงคิดหนักว่าจะจอดรถก่อนเข้าพื้นที่เป้าหมายดีหรือไม่ ? มีที่จอดรถมั้ย ? อัตราค่าจอดรถเท่าไหร่ ? จอดรถแล้วลูกจะเดินทางไปโรงเรียนอย่างไร ? มีรถไฟฟ้าหรือไม่ ? รถไฟฟ้าไปถึงโรงเรียนหรือไม่ ? ถ้าไม่ถึง มีรถโดยสารสาธารณะอื่นหรือไม่ ?
(2) ที่จอดรถนอกพื้นที่เป้าหมายมีเพียงพอหรือไม่ ? อัตราค่าจอดรถเท่าใด ?
(3) ในพื้นที่เป้าหมายนอกจากมีรถไฟฟ้าแล้ว มีรถโดยสารสาธารณะอื่นเชื่อมโยงการเดินทางระหว่างสถานีรถไฟฟ้าไปโรงเรียน หรือที่ทำงานหรือไม่ ?
(4) ผู้ที่อยู่อาศัยในย่านธุรกิจที่เป็นเป้าหมายในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด จะต้องจ่ายค่าผ่านทางเข้า-ออกพื้นที่ที่ตนอาศัยอยู่ด้วยหรือไม่ ?
(5) รถที่มีคนนั่งหลายคน เช่นตั้งแต่ 3 คนขึ้นไป (รวมทั้งคนขับ) จะได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียมรถติดหรือไม่ ?
(6) รถที่ได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียมรถติดมีรถประเภทใดบ้าง ?
(7) ช่วงเวลาการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วน ? หรือตลอดทั้งวัน ?
(อัตราค่าธรรมเนียมรถติดเท่าใด ? เท่ากันตลอดทั้งวัน ? หรือเปลี่ยนตามช่วงเวลา ?
(9) กรุงเทพฯ มีตรอกซอกซอยมาก จะป้องกันไม่ให้ผู้ใช้รถใช้เป็นเส้นทางหลบเลี่ยงการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดได้อย่างไร ?
(10) จะนำเทคโนโลยีใดมาใช้เก็บค่าธรรมเนียมรถติด ?

4. สรุป
โดยสรุป หากรัฐเตรียมความพร้อมทุกด้านไว้อย่างดี การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดคงทำให้รัฐได้เงินไม่น้อยที่จะเป็นรายได้แหล่งหนึ่งในการนำไปซื้อสัมปทานคืนจากเอกชน แต่ถ้ารัฐไม่สามารถเตรียมความพร้อมทุกด้านได้ดีพอ การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดก็จะล้มเหลวอีกเช่นเคย

(24 ต.ค. 67) นายชาคริต จันทร์รุ่งสกุล Founder & CEO บริษัท Fire One One ได้โพสต์ผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัวถึงสถานการณ์การแข่งขันในตลาด E-Commerce จีน ว่า

เมื่อชะลอตัว จีนก็แข่งกันเดือด Pinduoduo - อีคอมเมิร์ซรายใหญ่ที่ใช้กำลังซื้อมหาศาลมาซื้อของสต็อกเพื่อให้ได้ราคาถูกมาก ๆ (เจ้าของ TEMU) เปิดเกมส์เมื่อเดือนสิงหาคมให้ลูกค้าที่ไม่พอใจสินค้าขอ Refund ได้โดยไม่ต้องส่งของคืน ... เล่นเอาทั้งคู่แข่งและหน่วยงานรัฐเต้นทันที

Taobao บริษัทอีคอมเมิร์ซรายใหญ่อีกราย หนึ่งในธุรกิจหลักของอาลีบาบา ส่งกระดาษโน้ตไปในทุกแพ็กเกจเพื่อประกาศว่า "เราไม่มีนโยบาย No-return Refund ถ้าคุณจะขอเงินคืนแต่ไม่คืนสินค้ากลับมา เราจะดำเนินคดีทันที" ... เนื่องจากเดือนที่ผ่านมาพวกเขาเจอการขอ Refund มากผิดปกติ (ตัวเลขจาก Nikkei คือเจอลูกค้าของเงินคืนแบบไม่ส่งของกลับมาราว 400,000 ครั้ง) ... พวกเขามองว่านี่เป็นการตัดขาคู่แข่งเพราะ Taobao ต้องชดใช้ให้ผู้ขายถึง 300 ล้านหยวนในช่วงเวลาดังกล่าว

หน่วยงานรัฐมองว่า Pinduoduo กำลังสร้างพฤติกรรมไม่ดีให้กับลูกค้าที่ไม่พอใจก็ขอเงินคืนได้ตลอดเวลา จะทำให้เกิดการซื้อแบบทิ้ง ๆ ขว้าง ๆ ขึ้นมา ... แต่แน่นอนว่าถูกใจผู้บริโภค แต่จะไม่เป็นผลดีกับอุตสาหกรรมและเศรษฐกิจในระยะยาว

Pinduoduo แย้งว่าพวกเขาไม่ใช่รายแรกที่ทำ (Amazon ก็ทำในสินค้าบาง Segments ที่ราคาถูกมาก ๆ จนไม่คุ้มต่อค่าส่ง) 

ผู้ขายก็ได้เงินคืนละครับแต่ว่ามันจะไม่ดีกับพวกเขา เช่นผู้ผลิตเครื่องสำอางที่ขายตัวเดียวกันทั้งใน Pinduoduo และใน Taobao มียอดขอคืนเพิ่มขึ้นในแพลตฟอร์มแรก มากกว่าทั้งปีที่เธอขายมาเมื่อปีที่แล้วทั้งที่สินค้าเป็นตัวเดิม ... "ลูกค้าแค่บอกว่าสินค้าของเราไม่ดี เลยขอเงินคืน สกอร์ของเราจะเป็นยังไง? ลูกค้าก็เอาไปใช้ใช่ไหม? แล้วจะทำยังไงถ้าเราเจอการสั่งซื้อสินค้าเดิมแล้วทำแบบเดิมอีกรอบ"

หน่วยงานรัฐเจอพฤติกรรม "เปิดกลุ่มสอน" เริ่มจากการขอรีฟันด์อย่างถูกต้องโดยระบุว่าสินค้าประเภทไหนจากผู้ค้ารายไหนต้องแจ้งยังไง ตอนนี้กลายเป็นการสอนอย่างเป็นระบบว่าจะใช้ของฟรีกันในแต่ละวันอย่างไร

ความขัดแย้งจะเริ่มสูงขึ้นอย่างแน่นอนครับ

(24 ต.ค. 67) นายพีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ได้ตอบกระทู้ถามสดในการประชุมสภาผู้แทนราษฎร ว่า 

สำหรับสิ่งที่คณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน(กกพ.) จะได้มีการเปิดประมูลพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียน รูปแบบ Feed-in Tariff จำนวนประมาณ 3,600 เมกะวัตต์นั้น 

ทั้งตนและข้าราชการระดับสูงของกระทรวงพลังงานขอยืนยันว่าไม่เห็นด้วยกับการกำหนดหลักเกณฑ์ที่มีความเสี่ยงในการทุจริต ในโครงการประมูลโรงไฟฟ้า 

ในลำดับแรกขอกล่าวถึงโครงการดังกล่าวเสียก่อน โครงการรับซื้อพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียน รูปแบบ Feed-in Tariff จำนวนประมาณ 3,600 เมกะวัตต์นั้น เป็นโครงการต่อเนื่องจากโครงการรับซื้อพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียน จำนวนประมาณ 5,200 เมกะวัตต์

โดยในโครงการนี้จะแบ่งการรับซื้อ หรือการประมูลออกเป็น 2 โครงการย่อย คือ โครงการรับซื้อไฟฟ้าขนาดประมาณ 1,500 เมกะวัตต์ และโครงการรับซื้อไฟฟ้าขนาดประมาณ 2,100 เมกะวัตต์ 

สำหรับโครงการแรกที่รับซื้อไฟฟ้าขนาดประมาณ 1,500 เมกะวัตต์นั้น ใช้การประมูลในรูปแบบปกติ ผู้ประกอบการโรงไฟฟ้าสามารถร่วมประมูลได้อย่างเปิดกว้าง หรือ Open Bid

แต่สำหรับโครงการรับซื้อไฟฟ้าขนาดประมาณ 2,100 เมกะวัตต์นั้น เป็นการประมูลแบบพิเศษ คือให้สิทธิ์ผู้ที่เคยประมูลในโครงการรับซื้อพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียน จำนวนประมาณ 5,200 เมกะวัตต์แต่ไม่ชนะการประมูล เป็นผู้มีสิทธิยื่นประมูล

ตนและกระทรวงพลังงานมีความเห็นว่าการกำหนดหลักเกณฑ์เช่นนี้จะเกิดปัญหา และเป็นสิ่งที่ไม่ถูกต้อง การเปิดประมูลในแต่ละรอบต้องแยกจากกันโดยเด็ดขาด มิใช่เอามาเกี่ยวเนื่องเกี่ยวพันกัน

แต่อย่างไรก็ดี กกพ. ที่เป็นผู้ดำเนินการนั้นเป็นองค์กรอิสระ มีสถานะคล้ายกับ กสทช. กระทรวงพลังงานไม่มีอำนาจบังคับบัญชา กล่าวโดยง่ายคือไม่สามารถไฟสั่งได้ แต่ก็ได้ใช้อำนาจตามที่มีอยู่โดยทำหนังสือทักท้วงพร้อมกับขอให้ทบทวนโครงการไปยัง กกพ. แล้วเป็นที่เรียบร้อย 

เบื้องต้นได้รับการแจ้งว่าที่มาที่ทำให้เกิดข้อผิดพลาดดังกล่าว เกิดจากความผิดพลาดในการทำมติที่ประชุม และจะได้ดำเนินการแก้ไขต่อไป

นอกจากนี้เมื่อมีการทบทวนในเรื่องนี้ให้รอบคอบและถูกต้องแล้ว เรื่องดังกล่าวจะมีการรายงานไปยังคณะกรรมการนโยบายพลังงาน หรือ กบง. เพื่อนำเรื่องเข้าที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายพลังงานชาติ หรือ กพช. ที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธานต่อไป

ทั้งนี้ตนคาดว่ากระบวนการทั้งหมดจะดำเนินการแล้วเสร็จในระยะเวลา 1 เดือน ปัญหาดังกล่าวจะได้รับการแก้ไขเป็นที่เรียบร้อย และตนขอยืนยันว่าตนไม่ได้นิ่งนอนใจในเรื่องนี้ เนื่องจากได้มีการกำกับ ติดตาม อย่างใกล้ชิดตลอดมา 

ส่วนต่อมาตนขอชี้แจงกรณีมีการกล่าวว่าการรับซื้อไฟฟ้าดังกล่าวแพงเกินจริงนั้น ตนขอชี้แจงว่าในการรับซื้อพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียนดังกล่าว แบ่งออกเป็น 2 ประเภทตามการผลิต ประเภทแรกคือส่วนที่ผลิตจากแสงแดดมีการรับซื้อที่ 2.16 บาทต่อหน่วย และประเภทที่ผลิตจากพลังงานลมมีการรับซื้อที่ 3.10 บาทต่อหน่วย ซึ่งทั้ง 2 ส่วนไม่ได้มีราคาสูงกว่าการรับซื้อเดิมแต่อย่างใด ดังนั้นตนจึงขอยืนยันว่าการรับซื้อไฟฟ้าในครั้งนี้ไม่ได้แพงเกินจริงแต่อย่างใด 

สำหรับคำถามที่ว่าในเมื่อจะมีการดำเนินการในส่วนของ Direct PPA แล้ว ทำไมจะต้องมีโครงการรับซื้อพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียนจะเป็นการซ้ำซ้อนกันหรือไม่ รวมถึงการทำไฟฟ้าให้มีที่มาจากพลังงานสะอาดด้วย

ในประเด็นนี้ตนขอนำเรียนว่า Direct PPA หรือการรับซื้อไฟฟ้าตรง กับ การรับซื้อพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียน นั้นเป็นคนละเรื่องกันอย่างชัดเจน 

สำหรับ Direct PPA เป็นการซื้อขายไฟฟ้าโดยตรงระหว่างผู้ประกอบการกิจการโรงไฟฟ้ากับผู้ประกอบการที่ต้องการใช้ไฟฟ้าโดยตรง 

แต่สำหรับ RE หรือการรับซื้อพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียนซึ่งในโครงการที่กล่าวไปตอนต้นที่มีกำลังการผลิต 3,600 เมกะวัตต์นั้น จะเป็นส่วนที่ส่งไฟเข้าสู่ กฟผ. ซึ่งเมื่อมีสัดส่วนพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียน หรือ RE ถึงเกณฑ์ที่กำหนดแล้วก็จะมีการจัดเก็บ UGT ที่ย่อมาจาก Utility Green Tariff หรืออัตราการเก็บค่าบริการสำหรับไฟฟ้าสีเขียว ซึ่งไฟฟ้าสีเขียวจะได้มาจากพลังงานหมุนเวียน อาทิ พลังงานแสงอาทิตย์ พลังงานลม พลังงานน้ำ เป็นต้น โดยจะมีใบรับรองการผลิตไฟฟ้าพลังงานหมุนเวียน (Renewable Energy Certificate หรือ REC) ควบคู่มาด้วย 

ซึ่ง Renewable Energy Certificate หรือ REC นี้ผู้ประกอบการจะใช้เป็นเอกสารประกอบเมื่อมีการส่งออกสินค้าไปยังประเทศที่มีการกำหนดกำแพงภาษีหากไม่มี REC การดำเนินการของ กกพ. จึงเป็นสิ่งที่จำเป็นในการรักษาความสามารถในการแข่งขันของการส่งออกของประเทศ 

ถึงแม้ว่าพลังงานไฟฟ้าที่ได้มานั้น จะไม่สามารถแยกออกได้ว่าพลังงานไฟฟ้าหน่วยใดมีที่มาจากแหล่งใด ซึ่งมิใช่แค่ UGT แม้กระทั่ง Direct PPA ก็ตามก็ไม่สามารถแยกได้ เว้นแต่เอกชนจะดำเนินการเดินสายส่งไฟฟ้าด้วยตนเอง ซึ่งมีต้นทุนเพิ่มขึ้นจำนวนมาก ทำให้เอกชนหลายรายพิจารณาใช้สายส่งไฟฟ้าของ กฟภ. และ กฟน. ทดแทน 

ประเด็นคำถามถึงแนวทางในการจัดการกับการประมูลพลังงานไฟฟ้าหมุนเวียนในครั้งที่มีการประมูลขนาด 5,200 เมกะวัตต์นั้น ตนขอเรียนว่า ได้มีการสอบถามและหารือไปยัง “คณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน(กกพ.)” อย่างต่อเนื่อง แต่อย่างไรก็ดีการดำเนินการใด ๆ อาจจะส่งผลให้เกิดข้อพิพาททางกฎหมายเกิดขึ้น ซึ่งตนก็ได้ให้ข้อสังเกตและข้อแนะนำรวมถึงหารือในเรื่องนี้อย่างต่อเนื่อง และขอยืนยันว่าท่านใดมีข้อเสนอแนะที่ชัดเจนในเรื่องนี้ตนยินดีที่จะรับฟังพร้อมเดินหน้าปฏิบัติ เพื่อรักษาผลประโยชน์ของประชาชน 

นอกจากนี้คณะรัฐมนตรีอยู่ระหว่างปรับปรุงกฎ ระเบียบ เพื่อให้ประชาชนสามารถผลิตไฟฟ้าได้ด้วยตนเอง โดยเฉพาะพลังงานไฟฟ้าจากแสงอาทิตย์ เป็นการลดความยุ่งยากในการผลิตไฟฟ้าในครัวเรือนซึ่งจะสามารถช่วยลดผลกระทบของพี่น้องประชาชนจากค่าครองชีพหรือค่าไฟฟ้า

“ตนขอยืนยันว่า เบื้องหลังของตนมีแค่ผลประโยชน์ของประชาชน ไม่มีกลุ่มทุน อะไรที่สามารถแก้ไขได้ตนจะดำเนินการแก้ไข โดยไม่บ่ายเบี่ยงว่าเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นในยุคใดในสมัยใด ขอให้ท่านมั่นใจว่าตนจะทำให้เต็มที่เพื่อให้ทุกอย่างเป็นไปอย่างถูกต้อง” นายพีระพันธุ์ กล่าวในตอนท้าย 

(25 ต.ค. 67)นายนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เปิดเผยว่า นางสาวแพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี ได้ลงนามในคำสั่งแต่งตั้งคณะกรรมการนโยบายอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูงแห่งชาติ เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2567 โดยมีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน นายพิชัย ชุณหวชิร รองนายกรัฐมนตรี เป็นรองประธาน พร้อมแต่งตั้งผู้ทรงคุณวุฒิจากภาครัฐและเอกชนมาร่วมเป็นกรรมการ ได้แก่ รมว.ต่างประเทศ รมว.อุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (อว.) รมว.ดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม รมว.พลังงาน รมว.อุตสาหกรรม เลขาธิการสภาพัฒน์ เลขาธิการคณะกรรมการการอาชีวศึกษา ประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ม.ล.ชโยทิต กฤดากร นายวุฒินันท์ เจียมศักดิ์ศิริ นายศุภกร คงสมจิตต์ โดยมีเลขาธิการบีโอไอ เป็นกรรมการและเลขานุการ

บอร์ดเซมิคอนดักเตอร์ฯ จะทำหน้าที่กำหนดทิศทางนโยบาย และเป้าหมายในการพัฒนาอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง (Semiconductor and Advanced Electronics) พร้อมทั้งจัดทำแผนแม่บท (Roadmap) ของการพัฒนาอุตสาหกรรมที่เป็นรูปธรรมและครอบคลุมในทุกมิติ ทั้งด้านการส่งเสริมการลงทุน การกำหนดสิทธิประโยชน์ที่เหมาะสม การพัฒนาบุคลากรทักษะสูงทั้งในระดับอุดมศึกษาและอาชีวศึกษา การพัฒนา Supply Chain และการพัฒนาระบบนิเวศที่จำเป็นต่อการสร้างความเข้มแข็งให้กับอุตสาหกรรม นอกจากนี้ บอร์ดเซมิคอนดักเตอร์ฯ จะมีหน้าที่ในการพิจารณาแผนงานและโครงการต่าง ๆ ของหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวกับการพัฒนาอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง เพื่อเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาให้ความเห็นชอบ รวมทั้งการบูรณาการและติดตามประเมินผลการดำเนินงานให้เกิดผลสำเร็จเป็นรูปธรรม

ทั้งนี้ อุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง ถือเป็นอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ในระดับโลก ซึ่งมีการแข่งขันดึงดูดการลงทุนระหว่างประเทศที่รุนแรง เนื่องจากเป็นหัวใจสำคัญของหน่วยประมวลผลและผลิตภัณฑ์เทคโนโลยีขั้นสูงเกือบทุกประเภท ไม่ว่าจะเป็นคอมพิวเตอร์ สมาร์ทโฟน ยานยนต์ไฟฟ้า เครื่องใช้ไฟฟ้าอัจฉริยะ เครื่องมือแพทย์ ระบบอัตโนมัติและหุ่นยนต์ รวมถึงเทคโนโลยี AI ต่าง ๆ โดยอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง มีแนวโน้มการเติบโตอย่างมีนัยยะสำคัญ และจะทวีความสำคัญมากขึ้นในอนาคต จากการแข่งขันทางเทคโนโลยีระหว่างประเทศ

การแต่งตั้งบอร์ดเซมิคอนดักเตอร์ฯ จึงเป็นจุดเริ่มต้นที่สำคัญ ที่จะทำให้ประเทศไทยมียุทธศาสตร์และแผนพัฒนาอุตสาหกรรมที่ชัดเจน ช่วยเติมเต็มห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ไทย นอกจากนี้ การที่นายกรัฐมนตรีให้ความสำคัญ โดยเป็นประธานบอร์ดฯ ด้วยตนเอง สะท้อนถึงความมุ่งมั่นของรัฐบาลในการผลักดันให้ประเทศไทยก้าวขึ้นเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์และอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูงของภูมิภาค อีกทั้งจะช่วยให้การประสานนโยบายและมาตรการต่าง ๆ ของภาครัฐเป็นไปอย่างมีเอกภาพ มีเป้าหมายร่วมกัน และเกิดความรวดเร็วในการทำงาน ซึ่งเป็นหัวใจของการแข่งขันในเวทีโลก

(25 ต.ค. 67) นายเอกนัฏ พร้อมพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม พร้อมด้วยนายณัฐพล รังสิตพล ปลัดกระทรวงอุตสาหกรรม และผู้บริหารกระทรวงอุตสาหกรรม ลงพื้นที่ตรวจราชการ ณ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา เพื่อติดตามการเตรียมความพร้อมรับมือสถานการณ์น้ำ มาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุทกภัยในพื้นที่เพื่อป้องกันผลกระทบต่อภาคอุตสาหกรรม ซึ่งเป็นโครงสร้างหลักที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจของจังหวัดพระนครศรีอยุธยาและประเทศ โดยมีนิคมอุตสาหกรรมบางปะอิน นิคมอุตสาหกรรมบ้านหว้า (ไฮเทค) นิคมอุตสาหกรรมนครหลวง สวนอุตสาหกรรมโรจนะ ผู้ประกอบการภาคอุตสาหกรรมในพื้นที่จังหวัดพระนครศรีอยุธยา เข้าร่วม

“การลงพื้นที่วันนี้เพื่อให้เกิดความมั่นใจว่า ทางนิคมฯ เขตประกอบการฯ สวนอุตสาหกรรม และโรงงานต่าง ๆ มีการเตรียมความพร้อมที่ดีและเพียงพอต่อการรับมือกับสถานการณ์อุทกภัยที่มีแนวโน้มว่าจะค่อนข้างรุนแรงกว่าปีก่อน แม้ว่าขณะนี้พื้นที่โดยรอบของจังหวัดพระนครศรีอยุธยา จะได้รับผลกระทบจากอุทกภัยบ้างแล้ว แต่พื้นที่เศรษฐกิจของจังหวัดพระนครศรีอยุธยาที่มีนิคมอุตสาหกรรม เขตประกอบการอุตสาหกรรม สวนอุตสาหกรรม ตั้งอยู่ยังไม่ได้รับผลกระทบ 

ขอให้เชื่อมั่นว่าเราได้เตรียมการรับมืออย่างเต็มกำลัง มีมาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุทกภัย และได้เตรียมพร้อมรับมือสถานการณ์น้ำหลากอย่างเต็มประสิทธิภาพ เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับผู้ประกอบการและประชาชน ด้วย 8 มาตรการหลัก ได้แก่ 

1.จัดการระบบระบายน้ำอย่างมีประสิทธิภาพ 2.เสริมคันกั้นน้ำ 3.ระบบสูบน้ำพร้อมใช้ 4.อุปกรณ์ครบพร้อมช่วยเหลือ 5.ติดตามสถานการณ์ 24 ชั่วโมง 6.เฝ้าระวังประเมินสถานการณ์ต่อเนื่อง 7.ซ้อมแผนรับมือเป็นประจำ และ 8.สื่อสารแจ้งเตือนผ่านทุกช่องทาง“ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าว

และช่วงบ่ายนายเอกนัฏ พร้อมพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม และคณะ ได้ลงพื้นที่อำเภอภาชีและอำเภออุทัย จังหวัดพระนครศรีอยุธยา เพื่อติดตามการแก้ไขปัญหาการลักลอบทิ้งกากอุตสาหกรรมใน 2 พื้นที่ คือ 

1) โกดังเก็บของเสียและวัตถุอันตราย อำเภอภาชี จังหวัดพระนครศรีอยุธยา พบการลักลอบทิ้งกากอุตสาหกรรมประมาณ 4,000 ตัน ถูกเททิ้งอยู่โดยรอบอาคารโกดังเก็บของเสียอันตรายจำนวน 5 โกดัง และมีการลอบวางเพลิงเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2567 ทำให้เกิดปัญหาการแพร่กระจายของมลพิษ โดยกระทรวงอุตสาหกรรมได้ร่วมกับจังหวัดพระนครศรีอยุธยาจัดทำคันดินป้องกันการรั่วซึมและการชะล้างสารเคมีในช่วงฤดูฝน และได้ว่าจ้างบริษัทผู้รับกำจัดเข้าทำการบำบัดกำจัดกากของเสียและสารอันตรายในระยะเร่งด่วน ด้วยงบประมาณ 6.9 ล้านบาท โดยได้เริ่มเข้าดำเนินการตั้งแต่วันที่ 28 สิงหาคม 2567 เพื่อบรรเทาความเดือดร้อนให้ชาวบ้านในเบื้องต้น 

2) บริษัท เอกอุทัย จำกัด อำเภออุทัย จังหวัดพระนครศรีอยุธยา พบการเททิ้งของเสียบริเวณหน้าพื้นที่โรงงาน มีร่องรอยการเททิ้งของเหลวที่เป็นวัตถุอันตรายที่มีสภาพเป็นกรดเข้มข้นเต็มพื้นที่บริเวณโรงงาน ซึ่งปัจจุบันกระทรวงอุตสาหกรรมได้เพิกถอนใบอนุญาตประกอบกิจการโรงงาน พร้อมดำเนินคดี และสั่งการให้บริษัทฯ นำกากของเสียและสารอันตรายไปกำจัดและบำบัดให้ถูกต้อง อย่างไรก็ตาม เพื่อป้องกันปัญหาและบรรเทาความเดือดร้อนให้กับชาวบ้าน จึงได้จัดทำคันดินป้องกันการรั่วซึมและการชะล้างสารเคมีในช่วงฤดูฝน และได้ว่าจ้างบริษัทผู้รับกำจัดเข้าทำการบำบัดกำจัดกากของเสียและสารอันตรายในระยะเร่งด่วน ด้วยงบประมาณ 4 ล้านบาท โดยได้เริ่มเข้าดำเนินการตั้งแต่วันที่ 13 กันยายน 2567 เพื่อบรรเทาความเดือดร้อนให้ชาวบ้านในเบื้องต้น

“กระทรวงอุตสาหกรรมมุ่งมั่นที่จะแก้ไขปัญหาการลักลอบทิ้งกากอุตสาหกรรมทั้งระบบ โดยการปรับปรุงกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องให้มีการป้องกันและแก้ไขปัญหาได้อย่างรวดเร็ว รัดกุม และครอบคลุมถึงการบรรเทาเยียวยาผู้ที่ได้รับผลกระทบตลอดจนการฟื้นฟูสภาพแวดล้อมในระยะยาว ซึ่งปัจจุบันกำลังเร่งดำเนินการยกร่าง กฎหมายเพื่อการจัดการกากอุตสาหกรรม ขยะอิเล็กทรอนิกส์ และการจัดตั้งกองทุนเพื่อการปฏิรูปอุตสาหกรรม นอกจากนี้ กระทรวงอุตสาหกรรมจะทำการตรวจสอบกำกับดูแล เพื่อป้องกันและแก้ไขปัญหาลักลอบทิ้งกากของเสียจากภาคอุตสาหกรรมเชิงรุกด้วยเทคโนโลยีดิจิทัล โดยการบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจัง ตรวจกำกับ สั่งการ เพิกถอนใบอนุญาต และขอยืนยันว่าจะมีการดำเนินการทางกฎหมายกับผู้กระทำความผิดจนถึงที่สุด” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวปิดท้าย

(25 ต.ค. 67) เมื่อ 23 ต.ค. 67 ที่ผ่านมาครบรอบการดำเนินการตามนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย 1 ปีในการนี้ทางการรถไฟขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยจึงออกมาแถลงถึงผลการดำเนินการที่ผ่านมา

โดยนายวิทยา พันธุ์มงคล รักษาการแทน ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดเผยว่า 

หลังจากที่ รฟม. ได้ดำเนินการตามนโยบายอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสูงสุด 20 บาท ซึ่งเป็นหนึ่งนโยบาย Quick Win “คมนาคม เพื่อความอุดมสุขของประชาชน” ที่สำคัญของกระทรวงคมนาคม เพื่อช่วยแบ่งเบาภาระค่าใช้จ่ายของประชาชน 

โดยเริ่มดำเนินการในระบบรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (MRT สายสีม่วง) ก่อนเป็นลำดับแรก ตั้งแต่วันที่ 16 ตุลาคม 2566 จากนั้นในระยะที่ 2 วันที่ 30 พฤศจิกายน 2566 จึงเริ่มใช้อัตราค่าโดยสารร่วมสูงสุด 20 บาท สำหรับผู้เดินทางเชื่อมต่อระบบรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วง และระบบรถไฟฟ้าชานเมือง สายนครวิถี (สายสีแดง) โดยใช้บัตร EMV Contactless ใบเดียวกัน และเปลี่ยนถ่ายระบบ ณ สถานีบางซ่อน ภายในระยะเวลา 30 นาที 

ทั้งนี้ ตลอดช่วงระยะเวลา 1 ปีที่ได้เริ่มดำเนินการมาตรการรถไฟฟ้า 20 บาท พบว่า จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเฉลี่ยร้อยละ 17.70 เมื่อเทียบกับช่วงก่อนเริ่มมาตรการ โดยปัจจุบันผู้โดยสารรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วงเฉลี่ยอยู่ที่กว่า 66,000 คนต่อเที่ยวต่อวัน ซึ่งมีแนวโน้มที่จะเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง สะท้อนให้เห็นถึงผลของการดำเนินงานตามนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท ได้อย่างชัดเจน  

นายวิทยา พันธุ์มงคล กล่าวต่อว่า จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วงที่เพิ่มสูงขึ้น ยังช่วยเพิ่มปริมาณผู้โดยสารให้กับรถไฟฟ้าสายอื่นได้เป็นอย่างดี โดยจากผลการเปรียบเทียบจำนวนผู้โดยสารในช่วงก่อนดำเนินการนโยบายเทียบกับปัจจุบัน พบว่า รถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงิน มีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญถึงร้อยละ 11.92 หรือคิดเป็นจำนวนเฉลี่ยกว่า 420,000 คนต่อเที่ยวต่อวัน 

สถานีรถไฟฟ้าที่มีจำนวนผู้โดยสารใช้บริการเฉลี่ยสูงสุด 5 อันดับแรก ได้แก่ สถานีสุขุมวิท สถานีเพชรบุรี สถานีพระราม 9 สถานีพหลโยธิน และสถานีสีลม โดยสถานีสุขุมวิทและสถานีสีลมซึ่งเป็นสถานีเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นร้อยละ 9.11 และ 9.80 ตามลำดับ 

ในส่วนของรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วงมีจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยเพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยสถานีที่มีจำนวนผู้โดยสารใช้บริการเฉลี่ยสูงสุด 5 อันดับแรก ได้แก่ สถานีเตาปูน สถานีตลาดบางใหญ่ สถานีศูนย์ราชการนนทบุรี สถานีบางซ่อน และสถานีคลองบางไผ่ โดยในส่วนของสถานีศูนย์ราชการนนทบุรีซึ่งเป็นสถานีเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า MRT สายสีชมพู มีจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยเพิ่มขึ้นสูงถึงร้อยละ 63.36 และสถานีตลาดบางใหญ่ซึ่งเป็นสถานีที่อยู่ใกล้ห้างสรรพสินค้า แหล่งชุมชน มีจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยเพิ่มขึ้นร้อยละ 27.22 ตามลำดับ

นอกจากนี้ จำนวนผู้ใช้บริการอาคารจอดแล้วจร MRT สายสีม่วง ก็มีปริมาณเพิ่มมากขึ้นเช่นกัน เมื่อเทียบกับช่วงก่อนดำเนินการนโยบาย เช่น อาคารจอดแล้วจรสถานีสามแยกบางใหญ่ มีจำนวนผู้ใช้บริการในช่วงวันธรรมดาเพิ่มสูงถึงร้อยละ 29 อาคารจอดแล้วจรสถานีบางรักน้อยท่าอิฐ เพิ่มขึ้นร้อยละ 23 และอาคารจอดแล้วจรสถานีคลองบางไผ่ เพิ่มขึ้นร้อยละ 13 เป็นต้น 

สถานีคลองบางไผ่นอกจากจะมีอาคารจอดแล้วจรให้บริการแล้วนั้น ยังถูกพัฒนาให้เป็นศูนย์คมนาคมขนส่งด้านตะวันตก (คลองบางไผ่) ตามนโยบายของกระทรวงคมนาคม โดยเปิดให้บริการจุดจอดรถรับ-ส่ง รถโดยสารประจำทางของ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) และบริษัท สมาร์ทบัส จำกัด เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างระบบขนส่งสาธารณะทางบกและทางรางแบบไร้รอยต่อ (Seamless Transport) 

ทั้งหมดที่กล่าวมานี้สะท้อนให้เห็นว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายนั้น นอกจากจะช่วยเพิ่มปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วงแล้วนั้น ยังสนับสนุนให้เกิดการใช้รถไฟฟ้าในภาพรวมของทั้งโครงข่าย ลดการใช้รถส่วนบุคคลเพื่อลดปัญหาการจราจรและมลพิษทางอากาศ รวมถึงสนับสนุนให้เกิดการพัฒนาพื้นที่โดยรอบของสถานีรถไฟฟ้า 

(25 ต.ค. 67) จังหวะเวลาช่างเหมาะเจาะเหลือเกินที่ช่วงนี้กำลังมีข่าวสารเกี่ยวกับการแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เพราะวันนี้เมื่อ 5 ปีที่แล้ว คือ วันที่มีการลงนามในสัญญาฉบับนี้ระหว่างเอกชน กับการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) แบบพอดิบพอดี 

สำหรับปฏิกิริยาล่าสุดจากทางสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในฐานะที่กำกับดูแล รฟท. โดยตรงได้ออกมาให้สัมภาษณ์เมื่อวันอังคารที่ผ่านมา(22 ต.ค. 67) ว่า

การแก้ไขสัญญา เกิดจากเอกชนและภาครัฐผิดสัญญา จากสถานการณ์การแพร่ระบาดของชุดไวรัสโควิด​- 19 ทำให้โครงการเกิดความล่าช้า รัฐบาลไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ให้กับเอกชนได้ ขณะที่เอกชนก็ไม่สามารถดำเนินการได้ จึงเป็นต่างคนต่างผิดสัญญา จึงต้องพิจารณาใหม่

แม้จะตอบได้อย่างชัดเจน แต่อย่างไรก็ตามยังเกิดข้อครหาตามติดมาว่าเอื้อประโยชน์ให้เอกชนหรือไม่ 

สำหรับในประเด็นนี้นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ ตอบออกมาว่า ร่างสัญญาจะถูกตรวจสอบโดยสำนักงานอัยการสูงสุดอยู่แล้ว ประเด็นนี้จึงไม่น่าเป็นห่วง 

สำหรับประเด็นร้อนประเด็นนี้ โดยเฉพาะเมื่อผ่านตา ‘ทีมคมนาคม’ ที่นำโดยสุริยะ ที่แม้ท่าทีจะเงียบ ๆ แต่ผลักดันแทบทุกโครงการจนสัมฤทธิ์ผล 

นอกจากนี้พ่อบ้านของกระทรวงคมนาคมอย่าง ‘ชยธรรม์ พรหมศร’ ปลัดกระทรวงคมนาคม ที่เติบโตจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ทำให้สามารถมองเห็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศได้อย่างเป็นภาพรวม 

และมีเสียงลือจากกระทรวงคมนาคมว่า ปลัดคนนี้นี่เองที่เคยทำงานอยู่ในทีมสมัยแรกที่ ‘สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ’ นั่งเจ้ากระทรวง

ด้วยสรรพกำลังภายในกระทรวงที่เพียบพร้อมเช่นนี้ ข้อกล่าวหาว่าเอื้อประโยชน์เอกชนคงจะจางหายไปบ้าง

อย่างที่กล่าวไปในย่อหน้าแรก ว่าโครงการนี้ค้างคามาไม่น้อยกว่า 5 ปีแล้ว โอกาสของประเทศที่สูญเสียไปไม่ทราบเหมือนกันว่ามีเท่าไหร่กันแน่ 

และนอกจากนี้โครงการดังกล่าวยังเกี่ยวเนื่องกับอีก 2 โครงการโดยตรง!!

สำหรับโครงการแรก คือ เมืองการบินอู่ตะเภา ที่จะพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา เป็นสนามบินเชิงพาณิชย์สนามบินหลักแห่งที่ 3 ของประเทศ 

ขยายศักยภาพสนามบินหลักเดิม 2 แห่งที่ปัจจุบันรองรับเที่ยวบินจำนวนมหาศาลจนทำให้การจราจรทางอากาศติดขัดเป็นบางช่วงเวลา 

แต่ก็ต้องยอมรับว่าจุดหมายปลายทางหลักคงไม่ใช่อู่ตะเภาเท่านั้นเพราะ ‘กรุงเทพ’ เมืองฟ้ายังเป็นจุดหมายปลายทางหลัก

ดังนั้นการทำให้การเดินทางเชื่อมต่อกันโดยง่ายจึงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ‘รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน’ คือคำตอบเดียว 

หากไฮสปีดสามสนามบินล่าช้าออกไปอีก คงทำให้อีกโครงการล่าช้าต่อเนื่องไปด้วยอย่างเลี่ยงไม่ได้ 

สำหรับโครงการที่ 2 จะออกนอกพื้นที่ EEC คือโครงการที่มีชื่อว่า ‘รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา’

สำหรับเหตุผลว่าเรื่องนี้ทำไมล่าช้า เพราะในช่วงทับซ้อนของโครงการดังกล่าวคือช่วงบางซื่อ-สนามบินดอนเมือง ทั้งสองโครงการจะใช้ระบบรางเดียวกัน โดยผู้ที่ดำเนินการก่อสร้างคือเจ้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

ดังนั้น หากยังไม่สามารถปลดล็อกการพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินไปได้ นอกจากการก่อสร้างบางช่วงที่ติดปัญหาของรถไฟไทย-จีน แล้ว จะมาติดล็อกของโครงการรถไฟ 3 สนามบินอีกด้วย 

และยังไม่รวมถึงโครงการหลักอย่าง EEC หรือ เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ที่เสน่ห์เย้ายวนจะหายไปเพียงใด หากการพัฒนารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินสะดุด 

ด้วยเหตุผลทั้งหมดที่ผ่านมาจึงไม่แปลกใจนักหากรัฐบาลพร้อมที่จะเดินหน้าแก้ไขสัญญา เพราะในบางครั้งต้องมีการยอมกลืนเลือดไปเสียบาง เพื่อรักษาผลประโยชน์โดยรวม 

และดูเหมือนว่าครั้งนี้กระทรวงคมนาคมจะเดินหน้าเต็มกำลัง เพราะหลังจากกลับมารับตำแหน่งใน ครม. ชุดแพทองธาร ‘สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ’ ก็จัดการยึดอำนาจกำกับ รฟท. มาไว้ที่ตนเอง พร้อมกับที่ชื่อ ‘วีริศ อัมระปาล’ ดำรงตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย 

ทั้งหมดย่อมหนีไม่พ้นการแสดงออกว่าราชรถ 1 อย่างสุริยะ ‘เอาจริง’ กับการพัฒนาระบบรางของประเทศไทยอย่างแน่นอน

(26 ต.ค. 67) ‘ไทย' กำลังมีจังหวะก้าวที่สำคัญบนเวทีโลกหลังจากแสดงความจำนงเข้าเป็นสมาชิกกลุ่มความร่วมมือระหว่างประเทศที่จะเพิ่มบทบาทของไทยบนเวทีโลก 2 กลุ่ม ประกอบด้วย

1.กลุ่มบริกส์ (BRICS) ที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบร่างหนังสือแสดงความประสงค์ของประเทศไทยในการเข้าร่วมเป็นสมาชิกของกลุ่ม บริกส์ เมื่อวันที่ 28 พ.ค.2567

2.องค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (OECD) โดย ครม.เห็นชอบร่างหนังสือแสดงเจตจำนงของไทยในการเข้าเป็นสมาชิก OECD เมื่อวันที่ 26 ธ.ค.2566

สำหรับกลุ่มบริกส์ (BRICS) มีนโยบายขยายความร่วมมือกับประเทศที่ไม่ใช่สมาชิก โดยเชิญประเทศที่ไม่ใช่สมาชิกเข้าร่วมกลไกของการประชุมสุดยอดกลุ่มบริกส์ ครั้งที่ 16 เมืองคาซาน ประเทศรัสเซีย วันที่ 22-24 ต.ค.2567 

ทั้งนี้ที่ผ่านมาไทยเร่งเดินหน้าเข้าร่วมกระบวนการเป็นสมาชิกกลุ่มบริกส์ เพื่อยกระดับบทบาทของไทยในฐานะผู้มีบทบาทนำในกลุ่มประเทศกำลังพัฒนา และเพิ่มการมีส่วนร่วมในการกำหนดทิศทางนโยบายเศรษฐกิจระหว่างประเทศ

สำหรับกลุ่มบริกส์ ก่อตั้งขึ้นเมื่อปี 2549 เป็นการรวมตัวของประเทศตลาดเกิดใหม่ขนาดใหญ่ โดยมีสมาชิกเริ่มแรก คือ บราซิล รัสเซีย อินเดีย และจีน ภายใต้ชื่อกลุ่ม BRIC ต่อมาแอฟริกาใต้เป็นสมาชิกในปี 2553 และเปลี่ยนชื่อเป็นกลุ่ม BRICS 

หลังจากนั้นวันที่ 1 ม.ค.2567 มีสมาชิกเพิ่ม 5 ประเทศ รวมเป็น 10 ประเทศ คือ เอธิโอเปีย อียิปต์ ซาอุดีอาระเบีย อิหร่าน และสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ รวมมีประชากรทั้งหมด 39% ของโลก และมี GDP รวม 28.4% ของโลก

กระทรวงการต่างประเทศ สรุปข้อมูลกลุ่มบริกส์เสนอ ครม.เมื่อเดือนพ.ค.2567 เพื่อขอความเห็นชอบการเข้าเป็นสมาชิกกลุ่มบริกส์ ว่า กลุ่มบริกส์มีท่าทีคานอำนาจกับกลุ่มประเทศพัฒนาแล้ว โดยให้ความสำคัญ 3 ประเด็น คือ 

1.การปฏิรูปโครงสร้างการจัดการเศรษฐกิจโลกเพื่อให้กลุ่มประเทศกำลังพัฒนามีบทบาทมากขึ้น 

2.การส่งเสริมใช้เงินสกุลท้องถิ่นทำธุรกรรมระหว่างประเทศ เพื่อลดการพึ่งสกุลเงินดอลลาร์ 

3.การสร้างกลไกระหว่างประเทศทางเลือกทั้งด้านการเงิน การให้ความช่วยเหลือ และการระดมทุนเพื่อการพัฒนา

นอกจากนี้ กระทรวงการต่างประเทศรายงาน ครม.ว่าด้านการเมือง และความมั่นคงระหว่างประเทศ กลุ่มบริกส์ มักมีท่าทีไม่สอดคล้องกับท่าทีของกลุ่มประเทศตะวันตก โดยเฉพาะวิกฤติซีเรีย ปัญหานิวเคลียร์อิหร่าน และสถานการณ์รัสเซีย-ยูเครน

สำหรับขั้นตอนการยื่นสมัครเข้าเป็นสมาชิกเริ่มจากการที่ไทยยื่นหนังสือแสดงความประสงค์อย่างเป็นทางการต่อประธานกลุ่มบริกส์ ในระดับผู้นำหรือรัฐมนตรีต่างประเทศ จะทำให้ไทยมีสถานะประเทศที่แสดงความสนใจ และท้ายที่สุดผู้นำประเทศสมาชิกกลุ่มบริกส์ จะให้ความเห็นชอบโดยฉันทามติจึงจะมีสถานะเป็นสมาชิกเต็มรูปแบบ (Full Member)

นายมาริษ เสงี่ยมพงษ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศ ในฐานะผู้แทนของนายกรัฐมนตรี เดินทางเยือนเมืองคาซาน ของรัสเซีย ที่เป็นเจ้าภาพการประชุมผู้นำกลุ่มบริกส์กับกลุ่มประเทศตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนา (BRICS Plus Summit) ครั้งที่ 4 วันที่ 24 ต.ค.2567 ในหัวข้อ ‘BRICS and the Global South: Building a Better World Together’

สำหรับการประชุมครั้งนี้ได้หารือแนวทางการแก้ไขปัญหาความท้าทายในระดับภูมิภาค และระดับโลก รวมถึงหารือการส่งเสริมระบบพหุภาคีเพื่อการสร้างระบบความสัมพันธ์ระหว่างประเทศที่เป็นธรรม และเป็นประโยชน์ต่อประเทศกำลังพัฒนามากขึ้น โดยการประชุมดังกล่าวเกิดขึ้นหลังการประชุมผู้นำบริกส์ เมื่อวันที่ 23 ต.ค.2567

ทั้งนี้ ไทยได้รับเชิญร่วมประชุม BRICS Plus ตั้งแต่ปี 2560 โดยการประชุมครั้งนี้เป็นโอกาสให้ฝ่ายไทยเน้นความมุ่งมั่นการยกระดับปฏิสัมพันธ์กับกลุ่มบริกส์ หลังจากไทยยื่นหนังสือแสดงความประสงค์เข้าเป็นสมาชิกเมื่อเดือนมิ.ย. 2567

นอกจากนี้ ข้อมูล BRICS News บัญชี@BRICSinfo บนแพลตฟอร์ม X รายงานว่า กลุ่มบริกส์ ได้เพิ่ม 13 ประเทศเป็นพันธมิตรที่ยังไม่ใช่สมาชิกเต็มตัว ประกอบด้วย แอลจีเรีย เบลารุส โบลิเวีย คิวบา อินโดนีเซีย คาซัคสถาน มาเลเซีย ไนจีเรีย ไทย ตุรกี ยูกันดา อุซเบกิสถาน และเวียดนาม

นายพิชัย นริพทะพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ กล่าวว่า ระหว่างการประชุมผู้นำอาเซียน ระหว่างวันที่ 9 - 11 ต.ค.2567 ที่ประเทศลาว ได้มีการหารือทวิภาคีระหว่าง น.ส.แพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี กับนายแอนโทนี เจ.บลิงเคน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศสหรัฐ โดยสหรัฐได้สอบถามการสมัครเข้ากระบวนการเป็นสมาชิกกลุ่มบริกส์ของไทย

ทั้งนี้ ไทยได้ชี้แจงสหรัฐถึงเหตุผลที่ต้องการขับเคลื่อนให้เศรษฐกิจขยายตัวเพิ่มมากขึ้น โดยไม่ได้มีเหตุผลทางภูมิรัฐศาสตร์แต่เป็นเหตุผลทางเศรษฐกิจ ซึ่งจะเป็นการเข้าสู่ตลาดขนาดใหญ่หลายประเทศที่มีประชากรมาก โดยในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา เศรษฐกิจไทยขยายตัวเฉลี่ยไม่ถึง 2% แต่การขยายตลาดจะสนับสนุนเป้าหมายเศรษฐกิจขยายตัวได้ และสหรัฐได้รับฟัง และเข้าใจเหตุผลดังกล่าว

นายหาน จื้อเฉียง เอกอัครราชทูตสาธารณรัฐประชาชนจีนประจำประเทศไทย ปาฐกถาพิเศษ 'เศรษฐกิจจีนในมุมมองใหม่' จัดโดยสมาคมนักข่าวนักหนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย 

ทั้งนี้ ช่วงหนึ่งได้ตอบคำถามผู้สื่อข่าวกรณีไทยเป็นหนึ่งใน 13 ประเทศที่ได้รับสถานะหุ้นส่วนของกลุ่มบริกส์ ว่า บริกส์เป็นกลไกรวบรวมประเทศกำลังพัฒนาและประเทศตลาดเกิดใหม่ หรือที่เรียกว่ากลุ่มประเทศใต้ Global South จึงได้รับความสนใจมากขึ้น

ช่วงนี้สถานการณ์โลกซับซ้อนมากมีปัญหาหลายด้าน เช่น ปัญหาด้านความมั่นคง และปัญหาการพัฒนาประเทศต่าง ๆ จึงเชื่อว่ากลไกบริกส์ทำให้โลกน่าเชื่อถือขึ้น

สำหรับการประชุมผู้นำบริกส์ปี 2566 รับสมาชิกใหม่ 5 ประเทศ ในการประชุมปี 2567 มีมากกว่า 30 ประเทศต้องการเป็นสมาชิกบริกส์ ซึ่งการประชุมสุดยอดบริกส์วันที่ 23 ต.ค.2567 ได้เปิดประตูต้อนรับสมาชิกใหม่ โดยมีมติว่าประเทศที่สมัครควรมาเป็นประเทศหุ้นส่วนเสียก่อน ซึ่งทราบว่าไทยได้เข้าเป็นประเทศหุ้นส่วนบริกส์ในชุดแรกในรอบนี้จึงขอแสดงความยินดี

“ประเทศจีนขอแสดงความยินดีเป็นอย่างยิ่ง และอยากจะขอเชิญไทยเข้าร่วมครอบครัวบริกส์” เอกอัครราชทูตจีน กล่าว

(26 ต.ค. 67) นายอลงกรณ์ พลบุตร อดีตรัฐมนตรี และ สส.หลายสมัย โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก อลงกรณ์ พลบุตร ระบุว่า...

มีมารยาทหน่อย คุณบริงเคน !!!

ประเทศไทย ไม่ใช่เมืองขึ้นหรือลูกไล่ของอเมริกา!!!

ติดตามข่าวที่นายมาริษ เสงี่ยมพงษ์รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศ ในฐานะผู้แทนของนายกรัฐมนตรี ไปประชุมผู้นำกลุ่มบริกส์กับกลุ่มประเทศตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนา (BRICS Plus Summit) ครั้งที่ 4 ในหัวข้อ ‘BRICS and the Global South: Building a Better World Together’ ณ เมืองคาซานของรัสเซียที่เป็นเจ้าภาพ ในวันที่ 24 ต.ค.2567

ในการประชุมบริกส์ (BRICS) ยังมีข่าวการให้ สัมภาษณ์ของนายพิชัย นริพทะพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ ที่เปิดเผยว่า ระหว่างการประชุมผู้นำอาเซียน ระหว่างวันที่ 9-11 ต.ค.2567 ที่ประเทศลาว ได้มีการหารือทวิภาคีระหว่าง น.ส.แพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี กับนายแอนโทนี เจ.บลิงเคน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศสหรัฐ โดยสหรัฐได้สอบถามการสมัครเข้าเป็นสมาชิกกลุ่มบริกส์ของไทย

สะดุดใจขัดใจตรงข่าวนายบริงเคน!!!

ในฐานะที่ผมเคยเป็นรัฐมนตรีที่กำกับกรมเจรจาการค้าระหว่างประเทศเคยร่วมประชุมพหุภาคีในเวทีเอเปค(APEC)และอาเซียน(ASEAN)และการเจรจาทวิภาคีกับหลายประเทศหลายครั้งรวมทั้งการเจรจากับผู้แทนการค้าสหรัฐ(USTR)ที่กรุงวอชิงตันดีซี พอเข้าใจมารยาททางการทูตและธรรมเนียมปฏิบัติระหว่างประเทศจึงรู้สึกขัดใจต่อท่าทีนายแอนโทนี เจ.บลิงเคน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศสหรัฐที่ตั้งคำถามกับนายกรัฐมนตรีของไทยเกี่ยวกับการสมัครเข้าเป็นสมาชิกกลุ่มบริกส์ของไทย

ผมคิดว่าเป็นคำถามที่ไม่ควรถามถือเป็นการผิดมารยาทไม่ให้เกียรติประเทศไทย

นายบริงเคน รู้อยู่แล้วถึงเหตุผลที่ประเทศไทยสมัครเป็นสมาชิกกลุ่มบริกส์เพราะกระทรวงการต่างประเทศของไทยเคยออกข่าวชี้แจงมาแล้วหลายครั้งตลอดหลายเดือนที่ผ่านมาแต่ทำไมยังมาตั้งคำถามในระหว่างการหารือทวิภาคีอีกและเป็นคำถามแบบมีนัยยะที่ไม่สมควร

(หากผมเป็นคู่เจรจาคงได้สวนกลับทันทีแบบผู้ดีให้จำไปจนวันตาย ผู้แทนอียูเคยเจอมาแล้ว)

การตัดสินใจของประเทศไทยเรื่องบริกส์เป็นเอกสิทธิ์ของเรา ประเทศใดจะพอใจหรือไม่พอใจก็สุดแล้วแต่ แต่จะมาแสดงออกถึงความไม่พอใจด้วยการตั้งคำถามแฝงความกดดันแบบนี้ถือว่าผิดธรรมเนียมปฏิบัติทางการทูต ไม่ให้เกียรติกัน

ประเทศไทยกับสหรัฐเป็นมิตรกันมากว่า100ปีต้องเคารพและให้เกียรติกันและกันอย่างเสมอภาคเท่าเทียม

เพราะประเทศไทยเป็นประเทศที่มีเอกราชและเกียรติภูมิ ไม่ใช่เมืองขึ้นหรือลูกไล่ของอเมริกา

หวังว่านายบริงเคนหรือรัฐมนตรีต่างประเทศของสหรัฐคนต่อไปอย่าผิดมารยาทแบบนี้กับประเทศไทยอีกโดยเด็ดขาด

(27 ต.ค. 67) แชร์ลูกโซ่ ? The ICON Group ที่เหล่าบรรดา บอส-แม่ทีม กำลังถูกจับกุมดำเนินคดี และเป็นกระแสทุกหน้าสื่อในขณะนี้ มูลค่าความเสียหาย ยังสรุปตัวเลขที่ชัดเจนไม่ได้ ยอดรวมผู้เสียหายที่เข้ามาให้ปากคำแล้ว 8,137 ราย มูลค่าความเสียหายกว่า 2,412 ล้านบาท แต่คาดการณ์ว่าน่าจะแตะหลักหมื่นล้านบาท หรือสูงกว่านี้

ความเสียหายจาก หลอกลวงลงทุนของบริษัท ‘ดิไอคอนกรุ๊ป’ ส่งผลให้มีการขยายผล สืบค้นข้อมูลบริษัทต่างๆ ที่ลักษณะการดำเนินธุรกิจคล้ายคลึงกัน กระทบกับธุรกิจขายตรงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ธุรกิจขายตรงในปี 2566 มีมูลค่า 60,000 ล้านบาท ยังคงซบเซา ดูได้จากยอดขายของบริษัทส่วนใหญ่ที่ยังคงมียอดขายที่การเติบโตที่ติดลบอยู่ ส่วนกำไรนั้นก็ลดลงจากปีก่อนหน้า ส่วนหนึ่งเนื่องจากสถานการณ์วิกฤตโควิด-19 ที่ยังส่งผลกระทบกับสภาพเศรษฐกิจมาถึงปัจจุบัน 

ธุรกิจที่เน้นขายภาพลักษณ์ หน้าตา ความหรูหรา ผลตอบแทนที่สูง เพื่อชักชวนคนมาร่วมลงทุนธุรกิจ ซึ่งเราแทบไม่รู้จักสินค้าที่บริษัทแห่งนี้นำมาขาย นอกจากการจัดเวทีการแสดง พร้อมเหล่าบรรดา ดารา นักร้อง สลับกันขึ้นเวที บอกเล่า ถึงการใช้ชีวิตสุดหรู ท่องเที่ยวต่างประเทศ อาหารมื้อหลักหมื่น กระเป๋าแบรนด์เนมใบละแสน

ความเสียหายที่เกิดขึ้น กระทบเป็นวงกว้าง ผู้ร่วมลงทุน ย่อมสูญเงินไปกับภาพฝันชีวิตที่แสนสบาย หลายๆราย ทั้งกู้หนี้ ยืมสิน มาลงทุน โดยคาดหวังผลตอบแทนที่จะตามมา ตอนนี้...กลับมาสู่ภาพจริง ที่มองไม่เห็นอนาคต พร้อมแบกภาระหนี้ที่มี การเงินขาดสภาพคล่อง เงินดิจิทัล ก็คงช่วยไม่ได้

สัญญาณหนี้เสีย-หนี้ค้างชำระ ยังคงพุ่งไม่หยุด ฉุดการเติบโตของเศรษฐกิจไทย ภาพรวมของกลุ่มธนาคารใหญ่ในประเทศไทย ในไตรมาสที่ 3 ของปี 2567 กำไรสุทธิที่เติบโตอย่างต่อเนื่อง แต่หนี้ที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้ (NPL) ก็ปรับตัวสูงขึ้น ท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจที่ยังเติบโตไม่ได้ตามที่คาดหวัง 7 ธนาคาร จาก 9 ธนาคารใหญ่ NPL ล้วนปรับเพิ่มขึ้น

ยอดปฏิเสธสินเชื่อบ้าน-รถ เพิ่มขึ้นทุกเซ็กเมนต์ บ้านต่ำ 3 ล้านบาททะลุ 70% บ้านระดับ 5 ล้าน อนุมัติเงินกู้แค่ 50% ขณะที่เช่าซื้อยอดวูบทั้งรถใหม่-รถเก่า ร้องขอมาตรการอสังหาฯ เพื่อช่วยกระตุ้นกำลังซื้อ แต่ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาการอนุมัติสินเชื่อ เพราะลูกค้ายังคงไม่มีศักยภาพชำระหนี้ 

ผู้ประกอบการรายใหญ่ อาจจะพอเห็นแสงรำไร จากมติ กนง. ปรับลดอัตราดอกเบี้ยนโยบายลง 0.25% ธนาคารทุกแห่งประกาศ ปรับลดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ลง มีผลตั้งแต่ต้นเดือนพฤศจิกายน เป็นต้นไป คงจะพอช่วยลดภาระดอกเบี้ยได้บ้างไม่มากก็น้อย แต่รายเล็กๆ ที่ใช้สินเชื่อส่วนบุคคล บัตรเครดิต ก็ยังคงต้องแบกดอกเบี้ยกันต่อ

ภาพฝัน งานสบาย รายได้ดี ไม่เคยมีอยู่จริง หากมีช่องทางที่สร้างรายได้ไม่จำกัด ลงทุนได้ผลตอบแทนสูง เขาคงเก็บเงียบไม่มาบอกหรอก เก็บเป็นความลับ สร้างความรวยให้ตัวเอง ไม่ดีกว่าเหรอ? การทำงานหารายได้ ทุกอย่างล้วนต้องแลกมาด้วยหยาดเหงื่อแรงกาย หยุดเอาภาพลักษณ์ หน้าตา มาเป็นเครื่องวัดความสำเร็จ กันซะที