เมื่อไม่นานนี้ การรถไฟฯ ได้เดินรถไฟขนส่งสินค้าขบวนทดลอง มาบตาพุด - ด่านคลองลึก (ฝั่งไทย) - ด่านปอยเปต (ฝั่งกัมพูชา) - พนมเปญ เป็นครั้งแรก ซึ่งเป็นหนึ่งในเป้าหมายหลักของการพัฒนาเส้นทางเชื่อมระหว่างประเทศ ไทย-กัมพูชา

ซึ่งประเทศไทยมีส่วนในการสนับสนุน ร่วมกับหลายๆ ประเทศ ในการปรับปรุงเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศนี้ ให้กลับมาอยู่ในสภาพที่สมบูรณ์อีกครั้ง หลังจากถูกทำลายไปในช่วงสงครามกลางเมืองกัมพูชา

ซึ่งถ้าการทดสอบเป็นไปได้ด้วยดี ผู้ประกอบการ รวมถึงกลุ่ม ปตท. ก็มีการวางแผนขบวนขนส่งสินค้า ทั้งคอนเทนเนอร์ทั่วไป และผลิตภัณฑ์ปิโตรเคมี จากมาบตาพุด ไปส่งกัมพูชาทางรถไฟอีกด้วย

ทราบหรือไม่ว่า เส้นทางรถไฟไทย-กัมพูชา มีอายุมากกว่า 68 ปี เปิดให้บริการครั้งแรกใน พ.ศ. 2498 แต่ถูกปล่อยทิ้งร้าง จากปัญหาควาามขัดแย้งระหว่างประเทศ และความไม่สงบในกัมพูชาไปกว่า 45 ปี

จนกระทั่งกลับมาเปิดด่านและสถานีรถไฟ ด่านพรมแดนบ้านคลองลึก และด่านปอยเปต ในปี 2562 ที่ผ่านมา ซึ่งทำให้ ไทยมีเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อระหว่างประเทศ เป็นจุดที่ 3 ต่อจาก ปาดังเบซาร์ และ หนองคาย

เส้นทางรถไฟระหว่างประเทศ สำคัญอย่างไร?
แน่นอนว่าหลายๆ คน อาจทราบอยู่บ้างว่า รถไฟเป็นระบบขนส่งทางบกที่ถูกที่สุด และมีความสามารถในการขนส่งต่อขบวนในปริมาณมาก ทำให้ช่วยลดการขนส่งสินค้าทางรถยนต์ได้มาก โดยเฉพาะการขนส่งสินค้า ซึ่งประเทศไทยมีสินค้าที่ส่งออกไปกัมพูชาในกลายกลุ่ม เช่น
- วัตถุดิบในการก่อสร้าง (ปูน กระเบื้อง สุขภัณฑ์) ซึ่งไทยเราเป็นผู้นำในระดับโลก
- กลุ่มปิโตรเคมี น้ำมัน และแก๊สธรรมชาติ
- อาหาร สิ่งอุปโภค บริโภค

โดยการเปลี่ยนมาขนส่งผ่านระบบรถไฟ จะช่วยลดต้นทุนในการขนส่งสินค้าได้มาก ทำให้ประเทศไทยสามารถแข่งขันในตลาดได้ดีขึ้น (ถนนไทย-กัมพูชา ยังอยู่ในสภาพไม่สมบูรณ์) ที่สำคัญคือ การเปิดด่านเหล่านี้ จะเป็นการสนับสนุนนโยบายการเปิดการเพิ่มผู้ให้บริการ เพื่อสนับสนุนการขนส่งสินค้าข้ามชายแดนได้สะดวก และมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น

(26 ก.ย. 66) เปิดแผนลงทุนระบบรางของไทย ช่วง 10 ปี สถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง (สทร.) แจ้งข้อมูลมีเงินลงทุนอย่างน้อย 1.8 ล้านล้าน ดันประเทศไทยมีเส้นทางรถไฟทั่วประเทศอีก 4,746 กม. เช็ครายละเอียดแผนทั้งหมดที่นี่

‘การพัฒนาระบบราง’ ของประเทศไทย กำลังขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ภายหลังจากรัฐบาลให้ความสำคัญในการลงทุนด้านการพัฒนาระบบราง โดยผลักดันโครงการต่าง ๆ ครอบคลุมทั้ง รถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ-ปริมณฑล รถไฟทางคู่ รถไฟสายใหม่ และระบบรถไฟความเร็วสูง

พร้อมตั้งเป้าหมายในระยะเวลาอีก 10 ปี โดยเริ่มต้นนับตั้งแต่ปี 2566 กระทรวงคมนาคม ได้จัดทำยุทธศาสตร์การใช้ระบบรางผลักดันการพัฒนาประเทศ โดยประเมินว่า จะมีการลงทุนในระบบรางเป็นจำนวนเงินอย่างน้อย 1.8 ล้านล้านบาท

นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม ระบุว่า กระทรวงคมนาคม มีแนวทางที่จะใช้ระบบรางเป็นเครื่องมือในการร่วมพัฒนาประเทศให้ก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว กับกระแสโลกที่แข่งขันกันพัฒนาระบบราง เพราะเมื่อเทียบกับการคมนาคมในแบบต่าง ๆ แล้ว ระบบรางขนส่งผู้โดยสารได้มากกว่า ขนสินค้าได้มากกว่า ต้นทุนน้อยกว่าและผลิตคาร์บอนต่ำกว่า และช่วยตอบความต้องการของประเทศและประชาชนได้เป็นอย่างดี

สำหรับการพัฒนาระบบรางในอนาคต แยกเป็นระบบต่าง ๆ นั่นคือ

‘ระบบรางในเมือง’ ซึ่งปัจจุบันให้บริการรวมระยะทาง 241 กิโลเมตร แต่เมื่อถึงปี 2572 จะมีการบริการ 554 กิโลเมตร เป็นรถไฟฟ้าบนดินและใต้ดินรวม 17 สาย เพื่อช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรได้เป็นอย่างดี

‘ระบบรถไฟทางคู่’ เพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการคมนาคมขนส่งทางรางไปทั่วประเทศ โดยในปัจจุบันดำเนินการอยู่รวมระยะทาง 993 กิโลเมตร แต่เมื่อถึงปี 2571 จะมีเพิ่มขึ้นอีก 1,483 กิโลเมตร

‘ระบบรถไฟความเร็วสูง’ ปัจจุบันดำเนินการในระยะทาง 250 กิโลเมตร จากแผนพัฒนาเต็มที่มีระยะทางรวม 2,249 กิโลเมตร และยังมีรถไฟเชื่อมสามสนามบินอีก 220 กิโลเมตรด้วย

แผน 10 ปี ลงทุน 1.8 ล้านล้านบาท มีอะไรบ้าง?
สำหรับแผนการลงทุนในระบบรางอย่างน้อย 1.8 ล้านล้านบาท ในช่วง 10 ปี รวมทั้งสิ้น 649 สถานี รวม 39 เส้นทาง คิดเป็นระยะทางรวมทั้งหมด 4,746 กิโลเมตร ประกอบไปด้วย

‘รถไฟในเมือง’ ตามแผนกำหนดแนวทางการพัฒนา จำนวน 168 สถานี รวม 12 เส้นทาง คิดเป็นระยะทางรวมทั้งหมด 212 กิโลเมตร มีมูลค่าการลงทุน 606,991 ล้านบาท

‘รถไฟชานเมือง’ ตามแผนกำหนดแนวทางการพัฒนา จำนวน 39 สถานี รวม 5 เส้นทาง คิดเป็นระยะทางรวมทั้งหมด 92.24 กิโลเมตร มีมูลค่าการลงทุน 124,433 ล้านบาท

รถไฟทางไกล/รถไฟขนส่งสินค้า
ตามแผนกำหนดแนวทางการพัฒนา จำนวน 416 สถานี รวม 19 เส้นทาง คิดเป็นระยะทางรวมทั้งหมด 3,614 กิโลเมตร มีมูลค่าการลงทุน 549,959 ล้านบาท

‘รถไฟความเร็วสูง’ ตามแผนกำหนดแนวทางการพัฒนา จำนวน 26 สถานี รวม 3 เส้นทาง คิดเป็นระยะทางรวมทั้งหมด 828 กิโลเมตร มีมูลค่าการลงทุน 549,231 ล้านบาท

‘เพิ่มงานวิจัยพัฒนาระบบราง’ นายโชติชัย เจริญงาม ประธานสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง (สทร.) ระบุว่า ที่ผ่านมา สทร. ได้ร่วมทำงานกับกรมการขนส่งทางราง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ทำให้เกิดการช่วยคิดเพื่อสร้างโอกาสใหม่ ๆ ที่สามารถต่อยอดจากการลงทุนด้านรางอีกเป็นจำนวนมาก

พร้อมกันนี้ สทร. ยังทำงานโดยการสร้างระบบความร่วมมือกับบริษัทต่างประเทศ สถาบันการศึกษาในประเทศ และเอกชนในประเทศ โดยในระยะเวลา 2 ปี ที่ผ่านมาได้รับความสนใจเข้ามาร่วมทั้งจากเยอรมัน ฝรั่งเศส สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น และจีน เช่น

กรณี Alstom ที่แสดงความสนใจด้านการร่วมพัฒนาชิ้นส่วน มหาวิทยาลัยพระจอมเกล้าธนบุรีรับเป็นแม่งานด้านการกำหนดมาตรฐาน มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์จะช่วยดูเรื่องผลกระทบเศรษฐกิจ สังคมและสิ่งแวดล้อม และมหาวิทยาลัยขอนแก่นจะเป็นแห่งแรกที่เริ่มทำการศึกษาเศรษฐกิจจากระบบราง (Rail economy) สำหรับภาคตะวันออกเฉียงเหนือก่อน

นายโชติชัย ระบุด้วยว่า สทร. ยังร่วมกับ สำนักงานคณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ  หรือ กสทช. ดำเนินงานเรื่องคลื่นความถี่สำหรับระบบรางที่จะช่วยให้การบริการทั้งคมนาคมและสื่อสารมีมาตรฐานเทียบเท่ากับในยุโรป โดยบริษัทเอกชนไทยเริ่มสนใจพัฒนาให้รถไฟเข้าสู่ระบบไฟฟ้าและแบตเตอรี่ ซึ่งจะเป็นธุรกิจใหม่ ๆ ที่มีศักยภาพสูงของไทย

เช่นเดียวกับ สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (สกสว.) ช่วยชักชวนผู้เชี่ยวชาญชาวไทยเข้ามาช่วยคิด ช่วยทดสอบ ก็เป็นเรื่องสำคัญมาก เพราะเราซื้อระบบจากยุโรป สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่นและจีน ก่อนจะผลิตชิ้นส่วน หรืออะไหล่ ต้องมีมาตรฐานอ้างอิงขึ้นมาก่อน ซึ่งบริษัทต่างประเทศหลายแห่งก็ให้การสนับสนุนด้วย

เมื่อวันที่ 13 พ.ย. 66 นายชัชวาลย์ วัฒนะโชติ หรือ ‘อ.คิม’ นักลงทุนและผู้ประกอบการในธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ เจ้าของบริษัท W ASSET (Thailand) และเป็นเจ้าของช่องยูทูบ ‘Property Expert Live’ รวมถึงแฟนเพจเฟซบุ๊ก ที่มีผู้ติดตามรวม 500,000 คน ได้ออกมาโพสต์คลิปวิดีโอผ่านทางช่องยูทูบ ‘Property Expert Live’ ในหัวข้อ ‘เทียบสถานีกลางไทยเป! สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ทำให้แถวนี้กลายเป็น ชินจูกุเมืองไทย?’ โดยระบุว่า…

‘สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์’ ซึ่งในอดีตมีชื่อว่า ‘สถานีกลางบางซื่อ’ นั่นเอง หลายๆ คนอาจจะยังไม่ทราบ ว่า สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ กลายเป็น ‘สถานีรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน’ ไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว โดยปัจจุบันมีผู้ใช้บริการเฉลี่ยวันละ 136,000 คน เรียกได้ว่า เป็นชุมทางสายรถไฟขนาดใหญ่ที่รายล้อมไปด้วยรถไฟฟ้าและรถไฟจากทางหัวเมืองทางเหนือ ที่เมื่อก่อนหลายๆ คนอาจจะมีภาพจำ คือ ‘รถไฟหัวลำโพง’ นั่นเอง

แต่เนื่องจากที่สถานีหัวลำโพงเดิมนั้น มีขนาดค่อนข้างเล็ก จึงได้มีการโยกย้ายมายังฝั่งของบางซื่อแทน ทำให้การเดินทางต่างๆ นั้นเปลี่ยนไปจากในอดีตพอสมควร โดยสถานีกลางบางซื่อ หรือสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์นี้ จะมีรถไฟฟ้าเชื่อมเข้ามาหลายสาย เช่น รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน, สายสีเขียว, สายสีแดง, สายสีม่วง และสายสีแดงอ่อน ซึ่งหมายความว่า หากผู้คนที่อยู่ต่างจังหวัดเดินทางผ่านทางรถไฟความเร็วสูง หรือรถไฟทางคู่ต่างๆ ลงมาจากทางเหนือ ก็จะมาเชื่อมต่อการเดินทางที่ชุมทางสายรถไฟตรงนี้ จากนั้นจึงเดินทางต่อด้วยรถไฟฟ้าเพื่อเข้าสู่ใจกลางเมืองและเขตธุรกิจได้ทันที

และด้วยพื้นที่ที่มีค่อนข้างมหาศาล รวมถึงอยู่ใกล้กับขั้วต่อแหล่งการเดินทางเชื่อมไปยังรถไฟฟ้าสายต่างๆ มากมายหลากหลายสาย จะเดินทางเชื่อมต่อไปยังสนามบินก็ง่ายดาย จึงทำให้เกิดโปรเจกต์ ‘เมืองอัจฉริยะ’ ขึ้นมา ที่สถานีกลางบางซื่อ หรือสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ตรงนี้นั่นเอง

ซึ่งเป็นที่น่าสนใจอย่างมาก เพราะหากดูจากตำแหน่งจริงๆ นั้น จะเห็นว่า ตัวสถานีกลางบางซื่อนั้น มีขนาดค่อนข้างกว้างใหญ่มาก และกินพื้นที่ไปหลายสถานีเลยทีเดียว

และด้วยเทรนด์รถไฟในต่างประเทศที่ส่วนใหญ่นั้นออกมาแบบมาให้ใช้งานสะดวก หลากหลาย ต้องมีการเชื่อมต่อได้หลายการเดินทาง เชื่อมต่อกับสนามบินให้ชาวต่างชาติเดินทางเข้ามาท่องเที่ยวสู่ตัวเมืองได้อย่างง่ายดาย และรองรับนักท่องเที่ยว นักเดินทางได้ในปริมาณมหาศาล หรือแม้แต่ประชาชนที่เดินทางไปทำงาน ก็จะเดินทางได้อย่างสะดวก รวดเร็วมากยิ่งขึ้น กล่าวคือ รถไฟและสนามบินเป็นสิ่งที่แยกออกจากกันไม่ได้นั่นเอง ในปัจจุบันสนามบินดอนเมืองนั้น ไม่ได้ถูกเชื่อมต่อกับรถไฟที่ทันสมัย เมื่อลงเครื่องมาจึงต้องหารถแท็กซี่ หรือรถโดยสารอื่นๆ ซึ่งทำให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดตามมาเป็นทอดๆ อีกด้วย

หากพูดถึงเรื่องขนาดแล้ว สถานีกลางบางซื่อ หรือสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ นับเป็นสถานีที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว แต่หากพูดถึงในเรื่องของจำนวนผู้ใช้บริการก็คงต้องบอกว่ายังไม่ได้เป็นอันดับ 1 ขนาดนั้น เพราะเมื่อเทียบกัน จริงๆ แล้ว ‘สถานีรถไฟไทเป’ ที่เป็นสถานีรถไฟใต้ดินและสถานีรถไฟหลักในเมืองหลวงไทเป ของไต้หวัน ซึ่งมีผู้คนมาใช้บริการเฉลี่ยแล้ว 600,000 คนต่อวัน หรือเมื่อเทียบแล้ว คือ มากกว่าตัวของสถานีกลางบางซื่อถึง 4 เท่าเลยทีเดียว

หากพูดถึงเรื่องของทำเลนั้น ค่อนข้างคล้ายคลึงกัน คือ สามารถเข้าถึงสนามบินได้อย่างสะดวก รวดเร็ว และมีรถไฟฟ้าหลากหลายสายมาบรรจบในบริเวณพื้นที่รอบๆ สถานีเหมือนกัน ทำให้เดินทางเข้าสู่เมืองสะดวก เนื่องจากสถานีรถไฟไทเปนั้นตั้งอยู่ตรงกลาง เป็นเหมือนจุดเซ็นเตอร์เพื่อเชื่อมไปยังสถานที่อื่นๆ ต่อได้ อีกทั้งยังมีจุดแข็งที่โดดเด่น คือ มี ‘ห้างสรรพสินค้า’ อยู่ในสถานีรถไฟถึง 5 ห้าง ทำให้ผู้คนที่มาใช้บริการ นอกจากจะมาที่นี่เพื่อเดินทางแล้ว ยังเดินทางมาเพื่อจับจ่ายใช้สอย มาเพื่อชอปปิง มาเดินเที่ยว หรือใช้ชีวิตอยู่ในพื้นที่นี้ได้มากขึ้นจริงๆ

เพราะในส่วนของสนามบินหรือสถานีรถไฟฟ้านักท่องเที่ยว นักเดินทางแต่ละคนก็ล้วนแต่โฉบมาและโฉบไป ลงเครื่องบินเสร็จก็ขึ้นรถบัส ขึ้นรถไฟออกเดินทางต่อ ไม่ได้อาศัยอยู่ในบริเวณพื้นที่ตรงนั้นมากนัก แต่เมื่อมีห้างสรรพสินค้า ก็จะสามารถตรึงผู้คนให้อยู่ที่นี่ได้นานมากขึ้นนั่นเอง จึงทำให้ภายในสถานีรถไฟไทเปนั้น ถือเป็น ‘ศูนย์รวมขนส่งมวลชนทุกประเภท’ ตั้งแต่ MRT 2 สาย, รถไฟเชื่อมท่าอากาศยานนานาชาติไต้หวันเถา-ยฺเหวียน 2 สาย และยังมีรถไฟทั้งแบบธรรมดาและรถไฟไฮบริด รวมถึงมีสถานีรถโดยสารประจำทาง (Bus station) อีกด้วย เรียกว่า มีครบทุกอย่างในสถานีเดียว สมกับเป็นสถานีกลางจริงๆ

หากย้อนกลับไป สถานีรถไฟไทเปแห่งนี้ ถูกสร้างขึ้นครั้งแรกในปี 1891 เมื่อเทียบกับประเทศไทยบ้านเรา คือ ในช่วงก่อนหน้าที่จะสร้าง ‘สถานีรถไฟหัวลําโพง’ เพียงแค่ 19 ปีเท่านั้น ต่อมา ไต้หวันก็เติบโตอย่างรวดเร็ว ประชากรชาวไต้หวันก็เติบโตขึ้นมาปรับปรุง พัฒนาประเทศมาโดยตลอด จนกระทั่งในปี 1980 GDP ของไต้หวันนั้น เติบโตจนถึงขีดสุด ผู้คนที่หลั่งไหลเข้ามาใช้บริการสถานีรถไฟไทเปแห่งนี้หนาแน่นขึ้นอย่างมาก

จนทำให้ในปี 1985 ทางรัฐบาลไต้หวันตัดสินใจรื้อสถานีรถไฟเก่า และสร้างสถานีรถไฟใหม่ตรงบริเวณเดิม แต่จัดวางโครงสร้างทั้งหมดขึ้นมาใหม่ โดยนำเอาสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ รวมถึงรางรถไฟไปไว้ในใต้ดิน ทำให้ระบบใหม่นี้ สามารถเชื่อมโยงเมืองอื่นๆ ได้มากยิ่งขึ้น ส่งผลให้ธุรกิจต่างๆ ในไต้หวัน ดำเนินกิจการไปอย่างราบรื่น และเติบโตอย่างรวดเร็ว ผู้คนไม่จำเป็นต้องซื้อรถยนต์ เพราะว่าระบบขนส่งสาธารณะ การเดินรถไฟของเขานั้นดีมาก ทำให้การออกแบบผังเมืองถูกปรับเปลี่ยนตามไปด้วย ยิ่งผลักดันให้ไต้หวันเจริญมากยิ่งขึ้นนั่นเอง

ซึ่งตรงจุดนี้ต่างจากเมืองไทยบ้านเรา เนื่องจากผู้คนในไทยนั้นยังคงชื่นชอบการขับรถยนต์อยู่ จึงทำให้โครงสร้างคมนาคมนั้น อยู่ที่ตัวถนนหนทางนั่นเอง ส่งผลให้เวลาสร้างตึก อาคาร สำนักงานต่างๆ ทุกที่จึงจำเป็นต้องมีที่จอดรถไว้เพื่อรองรับ ในขณะที่ในไต้หวัน ไม่ได้มีความจำเป็นต้องสร้างพื้นที่จอดรถ ทำให้สามารถนำเอาพื้นที่ส่วนนั้นมาทำเป็นสถานที่เอาไว้ปล่อยเช่าได้ ด้วยเหตุนี้ทำให้ไต้หวันมีสัดส่วนที่จอดรถค่อนข้างน้อยกว่าเมืองไทยนั่นเอง

ทุกอย่างเหมือนเป็น ‘ผลกระทบแบบโดมิโน่’ (Domino Effect) เพราะการที่มีพื้นที่เพิ่มขึ้น ก็สามารถรองรับผู้คนได้มากยิ่งขึ้น คนก็หันมานั่งรถไฟกันมากขึ้น ธุรกิจกิจการโดยรอบสถานีก็เจริญเติบโตมากยิ่งขึ้น เป็นภาพลักษณ์ที่ดีต่อภาคการท่องเที่ยว จนช่วยสร้างรายได้อย่างมหาศาลให้กับประเทศอีกด้วย เรียกว่าเป็นเอฟเฟกต์ที่ดีด้วยกันทั้งระบบ และนอกเหนือจากการวางโครงข่ายการเดินทางที่ดีแล้ว ยังทำให้เกิดความเป็นเมือง สร้างแหล่งท่องเที่ยวในตัวของมันเองอีกด้วย

ซึ่งไอเดียหรือโมเดลนี้นั้น ก็มีความคล้ายคลึงกับทางประเทศอื่นๆ เช่น ญี่ปุ่น เนื่องจากสถานีรถไฟของญี่ปุ่นนั้น สามารถเป็นแหล่งท่องเที่ยวได้ด้วยตัวของมันเอง โดยสถานีที่โดดเด่นที่สุด คือ ‘สถานีรถไฟชินจูกุ’ ซึ่งถือเป็นสถานีที่มีผู้ใช้บริการมากที่สุดในโลก โดยมีผู้ใช้บริการสูงสุดอยู่ที่ 3.59 ล้านคนต่อวัน ทิ้งอันดับนำโด่งห่างจากทั้งสถานีรถไฟไทเปของไต้หวัน และสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ของไทยเราแบบไม่เห็นฝุ่นเลยทีเดียว

ความพิเศษของสถานีรถไฟชินจูกุนี้นั้น นอกจากจะมีขนาดที่ใหญ่มากแล้ว ยังเต็มด้วยสำนักงาน หรือก็คือแหล่งของคนวัยทำงาน ทำให้ในช่วงเช้าจะมีผู้คนวัยทำงานอยู่ในบริเวณนี้กันอย่างคับคั่ง แต่ในช่วงกลางคืนก็จะกลายเป็นแหล่งชอปปิงที่ดีที่สุดในญี่ปุ่น อีกทั้งยังมีห้างสรรพสินค้าอีกมากมาย หลากหลายที่ให้นักท่องเที่ยวได้เดินเลือกจับจ่ายใช้สอย นอกจากนี้ สถานีรถไฟชินจูกุ ยังขึ้นชื่อในเรื่องความซับซ้อนเป็นอย่างมาก เนื่องจากตัวสถานีแห่งนี้มีทางเข้า-ออกมากถึง 200 ทางเลยทีเดียว

ทำให้หลายๆ คนมองว่า หากโปรเจกต์ ‘เมืองอัจฉริยะ’ บริเวณสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ เกิดขึ้นจริงๆ พื้นที่นี้อาจจะกลายเป็น ‘ชินจูกุเมืองไทย’ ก็เป็นได้ เพราะว่าบริเวณโดยรอบก็มีคอมมูนิตี้ สำนักงาน แหล่งทำงาน แหล่งชอปปิง อีกทั้งการเดินทางก็แสนจะสะดวกสบาย เพราะมีชุมทางสายรถไฟเชื่อมต่อไปยังสนามบินต่างๆ มีรถไฟฟ้าหลายสายเชื่อมการเดินทางเข้าสู่ตัวเมืองและเขตเศรษฐกิจมากมายอีกด้วย และที่สำคัญ คือ มีพื้นที่ใช้สอยขนาดใหญ่ไม่แพ้ใคร เป็นอันดับ 1 ของอาเซียน

ถึงแม้โครงสร้างของไทยจะแตกต่างจากโครงสร้างของประเทศอื่น แต่ว่าประชากรของไทยนั้นก็มีมากกว่าเช่นกัน โดยไทยมีประชากรมากกว่าไต้หวันถึง 3 เท่าเลยทีเดียว ดังนั้น หากวางระบบให้ดี สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์อาจมีผู้ใช้บริการสะพัดมากกว่า 600,000 คน อย่างสถานีรถไฟไทเปก็เป็นได้…

นอกจากนี้ สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ยังมีจุดแข็งอีกอย่าง คือ ไม่เพียงแค่เชื่อมกับฝั่งของกรุงเทพมหานครอย่างเดียว แต่ยังเป็นการจุดศูนย์รวมของ ‘รถไฟความเร็วสูง’ ที่เชื่อมโยงการเดินทางกับประเทศจีน และยังเชื่อมการเดินทางกับอีกหลายประเทศ เช่น เวียดนาม, สปป.ลาว และเมียนมา จนสุดท้ายมาบรรจบจุดสิ้นสุดที่กรุงเทพมหานครนั่นเอง จากนั้นจึงรวมสายการเดินทางเชื่อมลงไปสู่ภาคใต้ ซึ่งมีทั้งประเทศมาเลเซีย และสิงคโปร์อีกด้วย ซึ่งหมายความว่าเส้นทางการเดินรถนี้ สามารถเติบโตต่อไปได้อีกมากเลยทีเดียว

และเรื่องของการเช่าพื้นที่ภายในสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์นั้น ก็ได้มีธุรกิจมากมายหลายเจ้า เช่น ทางเครือซีพีเอ็น หรือ ‘เครือเซ็นทรัล’ รวมถึงคิงเพาเวอร์ และแพลน บี มีเดีย เข้ามาขอยื่นซองประมูลบริหารพื้นที่เช่นเดียวกัน

ซึ่งทั้งหมดนี้ ก็เป็นเรื่องที่ต้องติดตามกันต่อไปว่า ‘สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์’ นั้น จะสามารถเทียบชั้น ‘สถานีรถไฟไทเป’ หรือจะกลายเป็น ‘ชินจูกุเมืองไทย’ ได้หรือไม่

(17 พ.ย. 66) เพจ ‘โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure’ ได้โพสต์ข้อความเกี่ยวกับรถไฟสายใต้ ระบุว่า…

รถไฟสายใต้เริ่มให้ผล กรุงเทพ-ชุมพร ลดเวลาได้กว่า 2 ชม.

พร้อมขยายศักยภาพการให้บริการ กว่า 4 เท่าตัว เริ่มต้น 15 ธันวาคม 2566 นี้!!!

ออกแบบ รองรับความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. ในอนาคตสามารถเร็วได้มากกว่านี้อีก!!! ถ้ามีดีเซลราง ชุดใหม่….

วันนี้เอาข่าวการเปลี่ยนแปลงตารางการเดินรถไฟสายใต้ ทั้ง!!! จากการเปิดใช้ทางคู่สายใต้ ช่วง นครปฐม-ชุมพร

โดยจะสามารถ ลดระยะเวลารอหลีกได้ ทำให้การให้บริการเป็นไปได้แบบรวดเร็ว และต่อเนื่องได้อย่างเต็มที่ ตลอดเส้นทางสายใต้ ไปจนถึงชุมพร 

ซึ่งการเปิดให้บริการในช่วงนี้ จะสามารถลดระยะการเดินทางได้ประมาณ 1-2 ชั่วโมง (ขึ้นกับ จำนวนสถานีทีศักดิ์จอด และ ศักดิ์ของรถ) โดยรถไฟที่เห็นได้ชัดเจนที่ี่สุดคือ รถไฟด่วนพิเศษดีเซลราง 
ซึ่งช่วงกรุงเทพ-ชุมพร สามารถลดเวลา จาก 8:16 ชั่วโมง เหลือเพียง 6:20 ชั่วโมง เท่านั้น!!! ไม่ต่างกับการเดินทางด้วยรถยนต์ 

แต่!!! ทางคู่ที่เรากำลังสร้างกันทั่วประเทศ ไม่ได้มีแค่การลดเวลารอทางหลีก 

แต่มันรองรับการเพิ่มความเร็วการให้บริการ ในอนาคตสูงสุดถึง 160 กิโลเมตร / ชั่วโมง พร้อมกับเพิ่มขีดความสามารถการให้บริการของทางรถไฟ จากเดิม ขึ้นอีก 4 เท่า!!! คู่ขนานกับการเพิ่มความปลอดภัย ด้วยจากการยกระดับระบบอาณัติสัญญาณ เป็นระบบ ETCS Level 1 

ทั้งหมดนี้ เราจะได้เห็นบนทางรถไฟทางคู่ทุกสายที่กำลังก่อสร้าง เพื่อเพิ่มขีดความสามารถระบบรางของไทย เพื่อให้เป็นศูนย์กลาง Logistics ของภูมิภาคที่หวังไว้ซักที

*** ที่สำคัญ เมื่อมีขีดความสามารถเพิ่ม ก็ต้องหารถไฟมาเพิ่ม คู่กับการเปิดให้เอกชนมาร่วมให้บริการบนทางรถไฟเดียวกัน ทั่วประเทศ เพื่อให้ใช้ศักยภาพของระบบรางได้อย่างเต็มที่

สำหรับใครที่เดินทางหลังวันที่ 15 ธันวาคม 2566 ควรจะเช็กตารางเดินรถไฟใหม่ ก่อนเดินทาง นะครับ!!!
สามารถตรวจเช็กตารางเวลาการเดินรถได้จากเว็บไซต์ https://dticket.railway.co.th

(18 ก.พ.67) เพจ ‘โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure’ ได้โพสต์รายงานแผนความคืบหน้าขยายการเดินทาง และการยกระดับขบวนรถไฟ 133/134 เพื่อเชื่อมต่อท้องถิ่น ‘ไทย-ลาว’ โดยระบุว่า…

ยกระดับขบวน 133/134 สู่ขบวนระหว่างประเทศ ไทย-ลาว พร้อมเพิ่มขบวนรถไฟท้องถิ่นระหว่างประเทศ ‘อุดรธานี-เวียงจันทน์’ สนับสนุนการค้าขายชายแดน

***เริ่มให้บริการ กลางเดือนพฤษภาคม 2567 นี้!!

วันนี้ขอมา Update แผนความคืบหน้าในการเชื่อมต่อ ‘ไทย-ลาว’

ซึ่งจะขยายการเดินรถไฟจากเดิมที่สิ้นสุดที่ท่านาแล้ง ไปที่สถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) ซึ่งเป็นสถานีหลักของทางรถไฟขนาด 1 เมตร ที่ไทยช่วยสนับสนุนในการก่อสร้าง จาก NEDA 
ใครยังไม่รู้จักสถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) ดูได้จากลิงก์นี้ 
>> https://www.facebook.com/100067967885448/posts/593470202928571/

แต่ที่ผ่านมาหลังจากก่อสร้างเสร็จตั้งแต่กลางปี 2566 ก็ยังติดปัญหาเปิดเดินรถไม่ได้ จากหลายส่วน ตั้งแต่…

- พนักงานขับรถไฟไทย ไม่ต้องการจะเดินรถไฟฝั่งลาว เนื่องจากเกรงปัญหาทางกฏหมาย หากเกิดอุบัติเหตุ
- เส้นทางรถไฟยังไม่ปลอดภัย จุดตัดต่างๆ ยังไม่มีอุปกรณ์กั้น และไม่มีเจ้าหน้าที่ดูแล้ว
- กฏระเบียบ ในการให้บริการรถไฟในฝั่งลาว

ทำให้ต้องมีการจัดการแก้ปัญหาต่างๆ ก่อนจะเริ่มบริการให้เดินรถ ได้แก่…

- ช่วยฝึกอบรม และซ้อมขับรถไฟไทย ให้กับพนักงานขับรถไฟลาว ในช่วงท่านาแล้ง-เวียงจันทน์
- ลงนามในข้อตกลงด้านเทคนิค และการซ่อมบำรุงระหว่างไทย-ลาว
- ตรวจสอบทางรถไฟในช่วง ท่านาแล้ง-เวียงจันทน์ ก่อนเปิดให้บริการ

ซึ่งทั้งหมดจะเสร็จภายในต้นเดือน พฤษภาคม 2567 และจะเปิดให้บริการ ภายในกลางเดือน พฤษภาคม 2567

ซึ่งจะมีการจัดการเดินรถใหม่ เพื่อเชื่อมโยง กรุงเทพฯ-เวียงจันทน์ (คำสะหวาด) โดยมีการปรับการเดินรถใหม่ ได้แก่…

- ขบวนรถเร็วระหว่างประเทศ 133/134 กรุงเทพฯ-หนองคาย-เวียงจันทน์ (คำสะหวาด)
- ขบวนรถท้องถิ่นระหว่างประเทศ 481/482 อุดรธานี-หนองคาย-เวียงจันทน์ (คำสะหวาด)

โดยช่วง หนองคาย-ท่านาแล้ง จะมีการปรับริ้วขบวนแบ่งเป็นตู้โดยสารและตู้สินค้า ดังนี้…

ตู้โดยสาร แบ่งเป็น
- ตู้ชั้น 2 ปรับอากาศ 2 ตู้
- ตู้ชั้น 3 พัดลม 2 ตู้

ตู้สินค้า 20 คัน

โดยตู้สินค้าจะถูกตัดที่สถานีท่านาแล้ง เพื่อเปลี่ยนถ่ายในย่านสินค้าท่านาแล้ง ส่วนตู้โดยสารมุ่งหน้าต่อไปสถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด)

ซึ่งถ้าเปิดให้บริการในช่วง อุดรธานี-เวียงจันทน์ จะช่วยสนับสนุนการเดินทาง และจับจ่ายใช้สอยในพื้นที่อุดรธานีของพี่ๆ น้องๆ จากฝั่งลาว มาจับจ่ายใช้สอยฝั่งไทยได้มากเลย

ส่องความเจริญของ ‘รถไฟไทย’ ตั้งแต่อดีต จนถึงปัจจุบัน และในอนาคต มีอะไรบ้างมาดูกัน!! ✨🇹🇭

(8 ก.ค.67) นายสุรพงษ์ ปิยะโชติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงการยกระดับบริการรถไฟว่า ขณะนี้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เตรียมอัปเกรดบริการในส่วนของรถไฟชั้น 3 โดยแนวคิดปรับปรุงรถไฟชั้น 3 เป็นรถปรับอากาศทั้งหมด รวมถึงปรับเบาะที่นั่งให้มีความสะดวกสบายมากขึ้น 

ปัจจุบันพบว่าบริการรถไฟมีสัดส่วนที่นั่ง แบ่งเป็น รถบริการเชิงสังคม มีประมาณ 300-400 คัน มีขีดความสามารถบริการที่ 26 ล้านที่นั่ง/ปี แต่มีผู้ใช้บริการจริงเพียง 18.6 ล้านคนต่อปี ส่วนรถบริการเชิงพาณิชย์ มีจำนวนที่นั่งบริการได้เพียง 9 ล้านที่นั่งต่อปี จำนวนผู้ใช้บริการเต็มจำนวนและมีความต้องการเพิ่มอีกประมาณ 9 ล้านที่นั่ง

จะเห็นได้ว่าข้อมูลที่พบนี้ยังมีผู้ต้องการใช้บริการรถเชิงพาณิชย์รออีกเป็นจำนวนมากแต่ รฟท.ไม่มีรถบริการได้เพียงพอ ซึ่งนโยบายขณะนี้ได้ให้ รฟท. ยกระดับรถไฟชั้น 3 ทยอยปรับปรุงเป็นรถปรับอากาศทั้งหมด ส่วนราคาที่เพิ่มขึ้นตามระเบียบ การให้บริการรถเชิงพาณิชย์ ซึ่งรัฐบาลจะดูแลประชาชนกลุ่มเปราะบางให้สามารถใช้บริการได้ตามปกติผ่านบัตรสวัสดิการ ในขณะที่ประชาชนได้รับบริการที่ดีขึ้น

“ที่ผ่านมาไม่เคยทำงานแบบเชิงวิเคราะห์ แต่ครั้งนี้มีการสำรวจและนำตัวเลขมาวิเคราะห์ ทำให้เห็นภาพว่ามีผู้ต้องการใช้บริการรถเชิงพาณิชย์อีกประมาณ 9 ล้านที่นั่งต่อปี ดังนั้น เป้าหมายที่ต้องการคือเพิ่มขบวนรถเชิงพาณิชย์ให้สามารถรองรับได้เพิ่มอีกประมาณ 9 ล้านที่นั่ง เพื่อตอบสนองผู้ที่ต้องการเดินทางในขณะนี้ก่อน ขณะที่เป้าหมายสุดท้ายคือรถไฟไทยจะไม่มีรถร้อนอีกต่อไป

นายอวิรุทธ์ ทองเนตร รองผู้ว่าการ รฟท. กล่าวว่า รฟท.ได้กำหนดแผนปรับปรุงรถโดยสารชั้น 3 (พัดลม) และได้เริ่มทยอยดำเนินการแล้ว โดยอยู่ในขั้นตอนการจัดซื้อจัดจ้างเพื่อดำเนินการปรับปรุงประมาณ 40 คัน โดยใช้งบประมาณปี 2567 และปี 2568 จะทยอยเข้าปรับปรุงอีกประมาณ 90 คัน หรือรวมชุดแรกประมาณ 130 คัน เนื่องจากจะต้องถอนรถออกจากบริการในเส้นทางเพื่อนำมาเข้ากระบวนการปรับปรุง ซึ่งจะต้องไม่ให้เกิดผลกระทบต่อการให้บริการประชาชน

หากสามารถปรับปรุงรถชั้น 3 มาเป็นขบวนรถไฟเชิงพาณิชย์จำนวน 130 คันนี้ คิดเป็นจำนวนที่นั่งเพิ่มอีกประมาณ 3.2 ล้านที่นั่งต่อปี โดยมีต้นทุนค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงเปลี่ยนเบาะที่นั่งและติดระบบปรับอากาศเฉลี่ยประมาณ 6 ล้านบาทต่อคัน

ย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 13-16 สิงหาคม 2567 ที่ผ่านมา นายอวิรุทธ์ ทองเนตร รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นหัวหน้าคณะผู้แทนการรถไฟฯ เดินทางเข้าประชุมร่วมระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทยและการรถไฟมาเลเซีย ครั้งที่ 42 (42nd KTMB - SRT Joint Conference) ณ เมืองโคตา คินาบาลู รัฐซาบาห์ สหพันธรัฐมาเลเซีย เพื่อขยายความร่วมมือการให้บริการเดินรถเชื่อมต่อระหว่างไทย-มาเลเซีย อำนวยความสะดวกการเดินทางแก่ประชาชน การขนส่งสินค้าของทั้งสองประเทศแบบไร้รอยต่อ และเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจ ส่งเสริมการท่องเที่ยวตามนโยบายของ นายสุรพงษ์ ปิยะโชติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม และรัฐบาล

นายเอกรัช ศรีอาระยันพงษ์ หัวหน้าสำนักงานผู้ว่าการ การรถไฟแห่งประเทศไทย เปิดเผยว่า การเดินทางไปร่วมประชุมฯ ของนายอวิรุทธ์ ทองเนตร รองผู้ว่าการการรถไฟฯ และคณะผู้แทนการรถไฟฯ กับการรถไฟมาเลเซียครั้งนี้ มีวัตถุประสงค์เพื่อกระชับความร่วมมือการให้บริการขนส่งทางรางของทั้ง 2 ประเทศร่วมกันในทุกมิติ ซึ่งที่ประชุมได้เห็นชอบหลักการจัดเดินขบวนรถจากสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์-ปาดังเบซาร์-บัตเตอร์เวอร์ธ รัฐปีนัง สหพันธรัฐมาเลเซีย เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางของชาวไทยและชาวมาเลเซียให้ไปมาหาสู่กันแบบไร้รอยต่อ ซึ่งเป็นการช่วยส่งเสริมการท่องเที่ยวและเศรษฐกิจของทั้ง 2 ประเทศอีกด้วย

นอกจากนี้ ยังได้เห็นชอบให้มีการขยายเส้นทางขบวนรถไฟท่องเที่ยว MySawasdee จากมาเลเซียมาไทย จากเดิมเปิดให้บริการถึงสถานีชุมทางหาดใหญ่ ให้ขยายมาถึงสถานีสุราษฎร์ธานี หลังขบวนรถท่องเที่ยว MySawasdee ได้รับผลตอบรับที่ดีเยี่ยม มีจำนวนผู้โดยสารเต็มทุกเที่ยว การขยายเส้นทางรถไฟท่องเที่ยวนี้จึงเป็นประโยชน์ต่อการช่วยส่งเสริมการท่องเที่ยว และนำรายได้เข้าสู่ประเทศเพิ่มขึ้น โดยหลังจากนี้ทั้ง 2 หน่วยงานจะมีการตกลงรายละเอียด และระยะเวลาที่เหมาะสมต่อไป

ทั้งนี้ ภายหลังจากที่ประชุมฯ เห็นชอบในหลักการแล้ว จะได้มีการตั้งคณะทำงานร่วมกันเพื่อพิจารณาการเปิดให้บริการขบวนรถไฟเส้นทางต่อขยายจากสถานีกลางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ ไปยังสถานีบัตเตอร์เวอร์ธ โดยในช่วงแรกจะเป็นการทดลองการเดินรถเป็นระยะเวลา 6 เดือน  

เส้นทางรถไฟสายแรกในประเทศไทยเริ่มต้นขึ้นในปี พ.ศ. 2434 ภายในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) โดยเริ่มจากกรุงเทพฯ ไปยังนครราชสีมา ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาประเทศให้เจริญรุ่งเรืองและทันสมัยในระดับเดียวกับชาติที่มีอารยธรรม พระองค์มีพระราชประสงค์ที่จะสร้างทางรถไฟเพื่อเพิ่มความสะดวกในการเดินทาง ลดระยะเวลาในการเดินทาง และทำให้การตรวจราชการในหัวเมืองต่างๆ เป็นไปอย่างรวดเร็ว โดยพระราชดำริในตอนนั้นมีความว่า “…การสร้างทางรถไฟจะทำให้การเดินทางระหว่างหัวเมืองที่ไกลกันสะดวกยิ่งขึ้น ลดความยากลำบากในการขนส่งสินค้าและเปิดโอกาสให้ประชาชนมีโอกาสทำมาหากินมากขึ้น อีกทั้งยังช่วยในการตรวจตราการบังคับบัญชาภาคราชการและบำรุงรักษาพระราชอาณาเขตให้ราษฎรอยู่เย็นเป็นสุข…” การก่อสร้างเส้นทางรถไฟนี้แล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2443 ระยะทางรวมจากกรุงเทพฯ ถึงนครราชสีมาเป็น 265 กิโลเมตร

เส้นทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมาในปัจจุบันได้กำหนดตามพระราชกฤษฎีกาที่มีการตราขึ้นเพื่อกำหนดรายละเอียดในการก่อสร้างรถไฟ โดยมาตรา 1 ระบุว่า “…ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าโปรดกระหม่อมให้เจ้าพนักงานกระทรวงโยธาธิการสร้างรถไฟขนาดใหญ่จากกรุงเทพฯ ไปยังบางปะอิน, กรุงเก่า, เมืองสระบุรี และเมืองนครราชสีมา…”

เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2443 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้เสด็จพระราชดำเนินพร้อมด้วยสมเด็จพระบรมราชินีนาถและพระบรมวงศานุวงศ์เพื่อเปิดทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา อย่างเป็นทางการ และพระองค์ได้ประทับบนรถไฟพระที่นั่งเพื่อไปเยี่ยมเยียนราษฎรและตรวจราชการที่นครราชสีมา ซึ่งเป็นศูนย์กลางของมณฑลลาวกลาง ระหว่างวันที่ 21-25 ธันวาคม พ.ศ. 2443 จากบันทึกการเดินทางระบุว่า รถไฟพระที่นั่งออกเดินทางเวลา 07.25 น. และถึงนครราชสีมาเวลาประมาณ 16.00 น. ใช้เวลารวมการเดินทางประมาณ 9 ชั่วโมง โดยแวะพักที่เมืองกรุงเก่า, เมืองแก่งคอย, เมืองปากช่อง และเมืองสีคิ้วตามลำดับ ขณะที่ในปัจจุบัน รถไฟเร็วจากกรุงเทพฯ ถึงนครราชสีมาใช้เวลาเดินทางประมาณ 6 ชั่วโมง หากไม่มีการหยุดพักระหว่างทาง เวลาการเดินทางก็จะใกล้เคียงกับรถไฟพระที่นั่งในสมัยก่อน

พลเอก พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน พระบิดาแห่งกิจการรถไฟสมัยใหม่ ทรงมีพระนามเดิมว่า 'พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร' และทรงเป็นพระราชโอรสองค์ที่ 35 ในพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 กับเจ้าจอมมารดาวาด พระองค์ประสูติเมื่อวันที่ 23 มกราคม 2424

ในปี 2460 พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าให้รวมกรมรถไฟสายเหนือกับสายใต้เป็นกรมเดียวกัน ภายใต้ชื่อ 'กรมรถไฟหลวง' และโปรดเกล้าฯ ให้พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร ดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง นอกเหนือจากหน้าที่ทางทหาร ซึ่งการบริหารงานด้านกิจการรถไฟในช่วงนั้น ทรงนำวิทยาการสมัยใหม่มาใช้ในการพัฒนา และทรงได้รับการขนานพระนามว่า 'พระบิดาแห่งกิจการรถไฟสมัยใหม่'

พระองค์ทรงขยายเส้นทางรถไฟจากเหนือสู่ใต้ รวมทั้งสร้างเส้นทางรถไฟจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี และจากฉะเชิงเทราถึงอรัญประเทศ นอกจากนี้ยังทรงสั่งซื้อรถจักรดีเซลคันแรกในทวีปเอเชียจากประเทศสวิตเซอร์แลนด์ จำนวน 2 คัน ในปี พ.ศ. 2471 ซึ่งมีกำลัง 180 แรงม้า เพื่อแทนที่รถจักรไอน้ำที่ไม่สะดวกและไม่ประหยัด

นอกจากนี้ พระองค์ยังได้ทรงรับผิดชอบงานสร้างถนนและสะพานต่างๆ ทั่วประเทศ เช่น สะพานกษัตริย์ศึก สะพานรัษฎาภิเศก และสะพานพระพุทธยอดฟ้า รวมทั้งได้ริเริ่มการสำรวจหาน้ำมันดิบในพื้นที่บ่อหลวง อำเภอฝาง จังหวัดเชียงใหม่ ด้วยการใช้เครื่องเจาะสำรวจธรณีวิทยา ซึ่งเป็นการเริ่มต้นการสำรวจแหล่งทรัพยากรธรรมชาติในประเทศไทยในปี พ.ศ. 2464