ทุกวันนี้เราคุ้นเคยกับภาพรถบรรทุกขนกล่องเหล็กขนาดใหญ่ที่เรียกกันว่า 'ตู้คอนเทนเนอร์' ซึ่งตู้เหล่านี้มีบทบาทที่สำคัญสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ เพราะช่วยลดต้นทุนและเวลาในการขนถ่ายสินค้าระหว่างรถบรรทุก, เรือ และรถไฟ 

ในสัปดาห์นี้ จึงขอเล่าเรื่องราวของชายผู้ที่มีบทบาทสำคัญในการผลักดันให้เกิดการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์

มัลคอล์ม แม็กลีน (Malcom McLean) ในวัยหนุ่มได้ซื้อรถบรรทุกมือสองและทำธุรกิจขนส่งสินค้าให้แก่เกษตรกร ระหว่างรอการขนส่งสินค้าที่ท่าเรือ แม็กลีน เขาได้สังเกตวิธีการทำงานในยุคนั้นที่ยังใช้แรงงานคนเป็นหลัก... 

คนงานทยอยขนสินค้าลงจากรถบรรทุกแล้วไปเก็บในคลังสินค้าที่ท่าเรือ เมื่อเรือมาถึงท่าก็ทยอยขนสินค้าขึ้นเรือด้วยวิธีการชักรอก กว่าจะขนสินค้าขึ้นและลงเรือเสร็จก็ใช้เวลาหลายวัน หากช่วงไหนที่คนงานไม่ว่างหรือสภาพอากาศไม่ดี ก็หยุดทำงาน ส่งผลให้รถบรรทุกต้องจอดรอเป็นเวลานานเสียโอกาสในการไปวิ่งหารายได้ 

เมื่อเห็นดังนั้น แม็กลีน จึงคิดว่าจะมีวิธีการปรับปรุงการขนส่งให้ดีขึ้นได้อย่างไรบ้าง เพื่อเป็นการลดเวลาและต้นทุนในการขนส่ง แต่วิธีการขนส่งแบบใหม่ที่เขาคิดได้ต้องมีการปรับปรุงหลายอย่าง ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนจำมาก จึงได้แต่เก็บความคิดเอาไว้ในใจ

ในปี 1940 แม็กลีนวัย 42 ปี ซึ่งตอนนี้เขาได้กลายเป็นเจ้าของบริษัทรถบรรทุกที่ใหญ่เป็นอันดับ 5 ของสหรัฐอเมริกาในยุคนั้น และมีรถบรรทุกมากกว่า 1,700 คัน ก็ได้คิดว่าถึงเวลาแล้วที่จะเอาไอเดียที่เคยคิดไว้ตอนหนุ่มมาทำให้เป็นจริง 

เขาจึงตัดสินใจขายธุรกิจรถบรรทุก แล้วนำเงินมาซื้อมาธุรกิจเดินเรือ Pan Atlantic Tanker ที่มีเรือขนส่งน้ำมันอยู่ 2 ลำ แล้วยังกู้เงินมาอีก 42 ล้านเหรียญฯ เพื่อซื้อท่าเรือและอู่ต่อเรือ เพราะเขามั่นใจว่าวิธีการขนส่งแบบใหม่จะเปลี่ยนโฉมหน้าการขนส่งไปได้

แม็กลีน มีความคิดว่า หากสามารถขนเฉพาะส่วน 'หางเทรลเลอร์' ของรถบรรทุกขึ้นไปไว้บนเรือแทนที่จะใช้คนงานทยอยขนสินค้าขึ้นลง จะช่วยลดระยะเวลาในการขนถ่ายสินค้าและลดค่าใช้จ่ายได้ แต่เมื่อได้ทดลองจึงพบปัญหาว่า 'หางเทรลเลอร์' ที่มีล้อนั้น ลดพื้นที่บรรทุกสินค้าของเรือและยังไม่สามารถเอาหางเทรลเลอร์วางซ้อนกันได้ ส่งผลให้ในเรือหนึ่งลำขนส่งสินค้าได้ไม่มากต้นทุนการขนส่งจึงสูง 

แม็กลีน จึงได้พัฒนาส่วนหางเทรลเลอร์แบบใหม่ที่สามารถถอดล้อออกได้ เพื่อลดความสูงและสามารถวางซ้อนกันได้ แต่หางเทรลเลอร์แบบใหม่กลับใช้งานไม่สะดวกอย่างที่คิด แม็กลีน จึงได้ปรึกษากับ คีธ แทนท์ลิงเกอร์ (Keith Tantlinger) วิศวกรที่ทำงานในบริษัทผลิตเทรลเลอร์ และเขาก็ได้ช่วยออกแบบตู้คอนเทนเนอร์ที่สามารถแยกออกจากหางเทรลเลอร์ได้สำเร็จ

แล้วความฝันของแม็กลีน ก็เป็นความจริง!! 

เมื่อวันที่ 26 เมษายน 1956 เรือ SS Ideal X เรือบรรทุกน้ำมันที่มีการปรับปรุงใหม่ เพื่อสามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์บนดาดฟ้าเรือได้ แล่นออกจากท่าเรือที่นิวยอร์กไปยังฮุสตันพร้อมกับตู้คอนเทนเนอร์ 58 ตู้และน้ำมัน 15,000 ตัน 

จากนั้นในปีต่อมา เรือ Gateway City เรือคอนเทนเนอร์เต็มรูปแบบของแม็กลีนที่ขนตู้คอนเทนเนอร์ได้มากถึง 226 ตู้ แต่ใช้เวลาในการขนสินค้าขึ้นลงเพียงแค่ 8 ชั่วโมง ก็ได้ออกให้บริการ ซึ่งหากเทียบต้นทุนการขนส่งแล้ว แบบเดิมจะอยู่ที่ 5.86 เหรียญต่อตัน ส่วนแบบใหม่จะลดลงเหลือ 0.16 เหรียญต่อตัน ถูกลงมากกว่าเดิมถึง 37 เท่า 

นอกจากนั้นรถบรรทุกและเรือไม่ต้องจอดรอขนสินค้าขึ้นลงเป็นเวลานาน สามารถเพิ่มเวลาในการวิ่งรับส่งสินค้าเพื่อให้เกิดรายได้เพิ่มขึ้นอีกด้วย

การขนส่งวิธีใหม่ของแม็กลีน นอกจากจะเร็วกว่าและถูกกว่าแล้ว สินค้ายังมีโอกาสเสียหายและสูญหายน้อยกว่าวิธีเดิมอีกด้วย เพราะสินค้าไม่ได้ถูกยกขนโดยตรงและยังใช้แรงงานน้อยลง

จากจุดนี้เอง จึงไม่น่าแปลกใจเลยที่วงการขนส่ง ต่างให้ความสนใจกับการขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ โดยในปี 1962 ท่าเรือนิวยอร์กได้เปิดตัวท่าเรือแห่งใหม่ที่เป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์แห่งแรกของโลก ตามมาด้วยการเปิดตัวท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่ร็อตเตอร์ดัมในปี 1966 และท่าเรือสิงคโปร์ในปี 1972  

แน่นอนว่า ในทุกวันนี้มีการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ทุกท่าเรือหลักของโลก แต่มันจะไม่เกิดขึ้นได้ หากจุดเริ่มต้นทั้งหมดไม่ได้มาจาก 'มัลคอล์ม แม็กลีน' บุคคลระดับตำนานที่มีอิทธิพลต่อวงการอุตสาหกรรมและการค้าของโลกยุคใหม่

เขียนโดย อาจารย์ ศรัณย์ ดั่นสถิตย์ อาจารย์ประจำหลักสูตรการจัดการโลจิสติกส์ คณะวิทยาการจัดการ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ วิทยาเขตศรีราชา 

ข้อมูลอ้างอิง 
https://www.pbs.org/wgbh/theymadeamerica/whomade/mclean_hi.html
https://www.shippingandfreightresource.com/leaders-and-visionaries-in-shipping-malcom-mclean/
https://www.maritime-executive.com/article/the-story-of-malcolm-mclean
https://portfolio.panynj.gov/2015/06/23/the-world-in-a-box-a-quick-story-about-shipping/
https://www.shippingandfreightresource.com/leaders-and-visionaries-in-shipping-malcom-mclean/

วีคนี้จึงมาขอมาเล่าเรื่องเกี่ยวกับ Land Bridge กันสักหน่อยว่ามีความเป็นมาอย่างไรบ้าง...

Land Bridge หรือแปลเป็นไทยว่า ‘สะพานแผ่นดิน’ เดิมเป็นคำศัพท์ทางชีวภูมิศาสตร์ หมายถึง พื้นที่ที่เป็น ‘คอคอด’ ซึ่งเชื่อมแผ่นดินขนาดใหญ่เข้าด้วยกัน และใช้เป็นเส้นทางเคลื่อนย้ายถิ่นที่อยู่ของสัตว์ต่าง ๆ เช่น พื้นที่ประเทศปานามาที่เชื่อมระหว่างทวีปอเมริกาเหนือกับทวีปอเมริกาใต้

ต่อมาเริ่มมีการใช้คำนี้ในทางคมนาคม คือ เส้นทางทางบก เพื่อใช้เชื่อมโยงระหว่างทะเลหรือมหาสมุทร แทนการใช้การขนส่งทางทะเล

ในช่วงก่อนการปฏิวัติอุตสาหกรรมนั้น มักจะใช้กับการขนส่งทางบกในระยะทางที่ไม่ไกล เนื่องจากระบบการขนส่งทางบกยังไม่พัฒนา สภาพเป็นทางเกวียนหรือเส้นทางธรรมชาติเป็นหลัก ส่งผลให้ใช้เวลาเดินทางนานและขนส่งได้น้อย เพราะข้อจำกัดของสภาพถนนและยานพาหนะ ทำให้ต้นทุนการขนส่งทางบก สูงกว่าการขนส่งทางทะเลที่ระยะทางไกลกว่า

เมื่อมีการพัฒนาระบบรถไฟหลังการปฏิวัติอุตสาหกรรม จึงส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งทางบกลดต่ำลง เพราะสามารถขนสินค้าได้ครั้งละจำนวนมากและทำความเร็วได้ดีกว่าเดิม เส้นทาง Land Bridge จึงมีระยะทางยาวขึ้น

ในช่วงปี 1880 มีโครงการแรกที่ถือได้ว่าเป็น Land Bridge สมัยใหม่ที่ใช้การขนส่งระบบราง คือ เส้นทาง Canadian Pacific Railway ที่เชื่อมโยงสองฝั่งของประเทศแคนาดา เนื่องจากช่วงนั้นมีการนำเข้าสินค้าราคาสูง เช่น ผ้าไหม เครื่องเทศ ชา จากเอเชียไปยังยุโรป โดยวิธีเดิมคือการขนส่งทางเรืออ้อมทวีปแอฟริกาหรืออ้อมทวีปอเมริกาใต้

แต่การใช้เส้นทางนี้ ช่วยร่นระยะทางด้วยการขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก แล้วขึ้นฝั่งทางตะวันตกของแคนาดาและขนส่งสินค้าทางรถไฟ เพื่อไปยังท่าเรือทางตะวันออกของประเทศ แล้วขนส่งสินค้าทางเรือต่อไปยังยุโรป

อย่างไรก็ตามเส้นทางขนส่งสินค้านี้ ได้รับความนิยมอยู่ประมาณ 40 ปี ก็กลับไปใช้การขนส่งทางทะเล เพราะมีการขุดคลองสุเอชและคลองปานามาที่ช่วยลดระยะเวลาในการเดินเรือ แต่เมื่อคลองสุเอชและคลองปานามา มีข้อจำกัดทางการใช้งานและปัญหาทางการเมือง การขนส่งสินค้าทาง Land Bridge ของอเมริกาเหนือ ก็กลับมาได้รับความนิยมอีกครั้ง

จากตัวอย่างที่ยกมาจะเห็นได้ว่า การเลือกเส้นทางการขนส่งสินค้ามีปัจจัยประกอบหลายด้าน ทั้งในด้านเทคโนโลยีการขนส่ง ความสามารถของคู่แข่ง หรือรูปแบบการค้าที่เปลี่ยนแปลงไป ดังนั้นการลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่มีระยะเวลาคืนทุนหลายสิบปี จึงควรพิจารณาให้รอบคอบเพราะเหตุการณ์ในอนาคตอาจไม่เป็นอย่างที่คาดการณ์ไว้

เขียนโดย อาจารย์ ศรัณย์ ดั่นสถิตย์ อาจารย์ประจำหลักสูตรการจัดการโลจิสติกส์ คณะวิทยาการจัดการ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ วิทยาเขตศรีราชา 

ที่มา:
https://transportgeography.org/contents/applications/transcontinental-bridges
https://www.britannica.com/science/land-bridge

หลายท่านที่เคยนั่งเครื่องบินข้ามทวีปที่ต้องใช้เวลาบินนาน ๆ คงรู้สึกเมื่อยล้า และอ่อนเพลียจากการเดินทาง หากสามารถลดระยะเวลาเดินทางได้ครึ่งหนึ่ง ด้วยค่าโดยสารที่ไม่สูงจนเกินไป คงเป็นสิ่งที่นักเดินทางหลายคนใฝ่ฝัน

สายการบิน United Airlines กำลังจะทำให้ความฝันนั้นกลายเป็นจริง ด้วยการประกาศแผนการสั่งซื้อเครื่องบิน Supersonic รุ่น Overture จำนวน 15 ลำ จาก Boom Supersonic ผู้ผลิตเครื่องบินรายใหม่ในสหรัฐอเมริกา และคาดว่าจะพร้อมให้บริการได้ในปี 2029

โดยปกติเครื่องเจ็ทสำหรับโดยสาร บินด้วยความเร็วประมาณ 900 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่เครื่องบินแบบ Supersonic มีความสามารถในการบินได้ความเร็วเหนือเสียง โดยเครื่อง Overture ถูกออกแบบให้บินได้ที่มัค 1.7 หรือ 1.7 เท่าของความเร็วเสียง นั้นคือประมาณ 1,805 กิโลเมตร/ชั่วโมง ความเร็วเป็นสองเท่าของเครื่องบินเจ็ทปกติ

การใช้เครื่องบินพาณิชย์ที่มีความเร็วเหนือเสียงไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะในปี 1976 สายการบิน British Airways และ Air France เปิดตัวการให้บริการด้วยเครื่องบิน Concorde เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง โดยเส้นทางการบินหลักคือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเพื่อเชื่อมโยงลอนดอนและปารีสกับนิวยอร์ก ใช้เวลาบินเพียงครึ่งเดียวของการบินปกติ แต่ข้อจำกัดของเครื่องบินคอนคอร์ดคือการบริโภคเชื้อเพลิงและค่าซ่อมบำรุงที่สูง จึงจำเป็นต้องขายตั๋วโดยสารไปกลับเมื่อเทียบกับค่าเงินปัจจุบันด้วยราคา 20,000 เหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 620,000 บาทต่อคน !!!!! ด้วยราคานี้จึงไม่ใช่การเดินทางปกติ แต่เป็นสิ่งที่บางคนอยากทำสักครั้งในชีวิต จึงเป็นการยากที่จะหาผู้โดยสารให้เต็ม 100 ที่นั่งในแต่ละเที่ยว

นอกจากนั้นยังมีประเด็นเรื่องของเสียง เนื่องจากหากเครื่องบินทำความเร็วเกินความเร็วเสียง จะก่อให้เกิดช็อคเวฟ ที่มีเสียงดังคล้ายฟ้าร้องที่เรียกกันว่า โซนิคบูม (Sonic Boom) ดังนั้นในหลายประเทศจึงห้ามการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง บนแผ่นดินหรือพื้นที่ที่มีผู้คนอยู่อาศัย จึงเป็นข้อจำกัดของเส้นทางการบินที่จะทำความเร็วได้เฉพาะเมื่อบินเหนือทะเล จากข้อจำกัดดังกล่าว และประกอบกับภาวะขาลงของธุรกิจการบินหลังเหตุการณ์ 9/11 จึงทำให้เครื่องบินคองคอร์ดหยุดให้บริการในปี 2003   

ทาง Boom Supersonic จึงได้ศึกษาบทเรียนจากคองคอร์ด และข้อกังวลของการแพร่ระบาดของโรคติดต่อที่อาจเกิดขึ้นอีก นำมาใช้ในการออกแบบเครื่องบิน Overture ที่สามารถจุผู้โดยสารได้ 65-88 คน และที่นั่งเป็นแบบสองแถว แถวละหนึ่งที่นั่ง เพื่อลดการสัมผัสในห้องโดยสาร และออกแบบเน้นเรื่องของสุขอนามัยแทนสิ่งอำนวยความสะดวกบนเครื่องสำหรับการเดินทางระยะนาน ๆ

นอกจากนั้นยังมีการออกแบบตัวเครื่องและเครื่องยนต์ เพื่อลดระดับการเกิดโซนิคบูม รวมถึงการเป็นอากาศยานไร้มลพิษ (net-zero carbon aircraft) โดยออกแบบให้เครื่องยนต์สามารถใช้เชื้อเพลิงทางเลือกได้

เป้าหมายระยะไกลของ Boom คือการพัฒนาเครื่องบินให้มีความเร็วสูงขึ้น เพื่อบินไปทุกแห่งทั่วโลกโดยใช้เวลาไม่เกิน 4 ชั่วโมง และออกแบบเครื่องบินให้มีขนาดใหญ่ขึ้นเพื่อลดค่าใช้จ่ายต่อที่นั่ง โดยตั้งเป้าให้มีค่าโดยสารต่อเที่ยวไม่เกิน 1,000 เหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 32,000 บาท ซึ่งเป็นราคาเดียวกับค่าโดยสารชั้นธุรกิจ

แต่นักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมการบินหลายท่านให้ความเห็นว่าต้องใช้เวลาไม่น้อยกว่าสิบปีในการพัฒนาเครื่องบิน เพื่อลดเสียงที่เกิดขึ้นจากการบิน และใช้เวลาอีกไม่น้อยกว่า 20 ปี ในการพัฒนาวัสดุเพื่อใช้กับเครื่องยนต์ให้ทนกับความร้อนที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องบินทำความเร็วสูงเป็นระยะเวลานาน

คงต้องติดตามกันว่าเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่คนทั่วไปสามารถนั่งได้จะเป็นจริงหรือไม่ เพราะหากเกิดขึ้นจริงจะส่งผลให้รูปแบบการเดินทางของผู้คนเปลี่ยนแปลงไป โดยเฉพาะการเดินทางไกลข้ามทวีป

ข้อมูลอ้างอิง
https://edition.cnn.com/travel/article/boom-supersonic-four-hours-100-bucks/index.html
https://www.businessinsider.com/boom-supersonic-interview-overture-concorde-ceo-2020-10
https://www.cnbc.com/2021/06/03/united-will-buy-15-ultrafast-airplanes-from-start-up-boom-supersonic.html
https://www.nbcnews.com/science/science-news/supersonic-airliners-hit-turbulence-jet-developer-shuts-rcna1044?utm_source=morning_brew
https://www.bbc.com/news/technology-57361193

โปรเด็ด! เทหมดตัว มาสด้า 2 และ นิสสันอัลเมร่า ทักเลย! ตอบไว! แอดเลย @TheShopsTimes 
คลิก????https://lin.ee/vfTXud9

ท่านผู้อ่านน่าจะเคยได้ยินชื่อ JD.com ผู้ให้บริการขายสินค้าออนไลน์จากจีนที่ได้เข้ามาในไทยไม่กี่ปีที่ผ่านมา การที่ JD Group ได้ขึ้นเป็นเบอร์หนึ่งทางด้านการค้าออนไลน์ในจีนนั้น ปัจจัยสำคัญมาจากระบบที่โลจิสติกส์ที่เข้มแข็ง

ปี 2003 ประเทศจีนเกิดการแพร่ระบาดของโรคซาร์สส่งผลให้ประชาชนส่วนใหญ่ไม่กล้าออกมาซื้อของนอกบ้าน ริชาร์ด หลิว (Richard Liu) ที่เคยเปิดร้านขายอุปกรณ์อิเลคโทรนิคส์จึงมองเห็นโอกาสในการทำธุรกิจออนไลน์ และเริ่มก่อตั้ง JD.com ในปี 2004

แต่เดิม JD.com ได้ว่าจ้างผู้ให้บริการโลจิสติกส์ภายนอก (third party logistics) เป็นผู้กระจายสินค้าให้แก่ตน และทางบริษัทเห็นว่าการที่จะชนะคู่แข่งที่อยู่ในตลาดมาก่อนอย่าง Alibaba ได้ต้องมีระบบโลจิสติส์ที่มีประสิทธิภาพ แต่ผู้ให้บริการที่มีอยู่ในขณะนั้นยังไม่สามารถตอบสนองได้ตามต้องการ จึงได้ก่อต้อง JD logistics ขึ้นในปี 2007 โดยเป้าหมายคือส่งมอบบริการที่ดีที่สุดให้แก่ลูกค้า และคาดหวังว่าจะประสบความสำเร็จได้อย่าง Amazon ยักษ์ใหญ่แห่งวงการอีคอมเมิร์ซระดับโลก 

ในปี 2010 เป็นผู้ให้บริการอีคอมเมิร์ซรายแรกที่ให้บริการการจัดส่งแบบภายในวันและการจัดส่งในวันถัดไป (same-day and next-day delivery)  ในขณะที่ Amazon ยังให้บริการจัดส่งภายใน 2 วัน และเริ่มให้บริการจัดส่งภายในวันเดียวในอีก 9 ปีต่อมา

ในปี 2016 JD.com เป็นธุรกิจอีคอมเมิร์ซรายแรกที่เริ่มให้บริการส่งสินค้าด้วยโดรน โดยมองเห็นปัญหาว่าชาวบ้านที่อาศัยในหมู่บ้านที่อยู่ห่างไกล เส้นทางทุรกันดาร มีทางเลือกในการซื้อสินค้าน้อย เพราะผู้ให้บริการจัดส่งสินค้าเข้าไม่ถึงเนื่องจากต้นทุนการขนส่งที่สูงและไม่คุ้มกับค่าเดินทาง  JD Logistics จึงใช้โดรนที่พัฒนาขึ้นโดย JD-X หน่วยธุรกิจใน JD Group ที่ทำหน้าวิจัยและพัฒนาระบบ Smart logistics ในการจัดส่งสินค้า ขั้นตอนการทำงาน คือ โดรนพร้อมสินค้าถูกส่งออกจากสถานีขนส่งในแต่ละเมืองและบินไปส่งสินค้าในแต่ละหมู่บ้านตามจุดกำหนด ต่อจากนั้นผู้ประสานงาน JD Logistics แต่ละชุมชนนำสินค้าไปส่งมอบให้ถึงบ้านลูกค้า โดยวิธีการนี้จากเดิมที่ต้องใช้ระยะเวลาหลายชั่วโมงในการขับรถอ้อมเขา หรือต้องต่อเรือเพื่อไปยังเกาะต่าง ๆ เหลือเพียงไม่กี่นาทีสินค้าก็ถูกส่งถึงมือลูกค้าที่อยู่ห่างไกลด้วยต้นทุนที่ถูกกว่าวิธีการเดิม 

ปี 2019 JD logistics ได้เปิดตัวรถส่งสินค้าอัตโนมัติมีหน้าที่นำสินค้าไปส่งให้ยังลูกค้าตามสถานที่ต่าง ๆ ในรัศมี 5 กิโลเมตรจากสถานีขนส่ง โดยรถ 3 คัน สามารถทำงานทดแทนพนักงานขนส่งสินค้าได้ถึง 2 คน จึงสามารถช่วยลดต้นทุนในการจ้างงาน และยิ่งมีประโยชน์ในช่วงการแพร่ระบาดของโควิด-19 ปัจจุบันให้บริการใน 20 เมืองในจีน

และในปี 2020 JD Logistics เปิดให้บริการจัดส่งด่วนภายในหนึ่งชั่วโมง และขยายศูนย์กระจายสินค้าอัจฉริยะ ที่ทำการคัดแยกสินค้าด้วยระบบอัตโนมัติที่เรียกว่า ”Asia No.1 logistics park” ไปยัง 28 แห่งทั่วประเทศจีน เพื่อเพิ่มพื้นที่การให้บริการจัดส่งสินค้าแบบภายในวันและการจัดส่งในวันถัดไป โดยเพิ่มจาก 6 เมืองเมื่อสิบปีที่แล้วเป็น 200 เมือง ในส่วนเมืองขนาดเล็กที่ไม่คุ้มกับการสร้างศูนย์กระจายสินค้าของตนเอง ได้มีความร่วมมือกับผู้ประกอบการขนส่งในท้องถิ่นให้ทำการจัดเก็บและกระจายสินค้าให้ผ่านระบบของ JD Logistics จนในปัจจุบันมีเครือข่ายคลังสินค้าถึง 1,000 แห่ง และมีพื้นที่รวมกันมากถึง 21 ล้านตารางเมตร

จากตัวอย่างที่เล่ามาเห็นได้ว่า JD.com ได้มุ่งเน้นกลยุทธ์สร้างความสามารถในการแข่งขันทางด้านการตอบสนองที่รวดเร็ว เพื่อให้ได้ผลตามกลยุทธ์ที่ตั้งไว้จึงได้มีการวิจัยและพัฒนานวัตกรรมใหม่ ๆ ทางด้านโลจิสติกส์อย่างต่อเนื่อง จนส่งผลให้เป็นที่หนึ่งทางด้านธุรกิจอีคอมเมิร์ซของจีน

ข้อมูลอ้างอิง 
https://www.chinadaily.com.cn/a/202012/25/WS5fe54b99a31024ad0ba9e7f6.html

https://www.straitstimes.com/asia/east-asia/autonomous-delivery-vehicles-deployed-in-chinese-cities-amid-the-covid-19-pandemic

https://www.businessinsider.com/how-chinese-ecommerce-giant-jd-logistics-built-up-to-34-billion-ipo-2021-5

https://corporate.jd.com/ourBusiness#jdLogistics

โปรเด็ด! เทหมดตัว มาสด้า 2 และ นิสสันอัลเมร่า ทักเลย! ตอบไว! แอดเลย @TheShopsTimes 
คลิก????https://lin.ee/vfTXud9

Berlin Airlift ถือเป็นอีกปฎิบัติการขนส่งทางอากาศครั้งใหญ่ของโลกที่มักจะถูกพูดหยิบยกมาเป็นกรณีศึกษาด้านโลจิสติกส์ทางอากาศอย่างน่าสนใจ

เรื่องนี้ต้องย้อนกลับไปช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ฝ่ายสัมพันธมิตรได้ทำข้อตกลงพอทสดัม (Potsdam Agreement) แบ่งเยอรมนีออกเป็น 4 ส่วน และแบ่งกันควบคุมส่วนละประเทศ ซึ่งได้แก่สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส อังกฤษ และโซเวียต ถึงแม้กรุงเบอร์ลินจะอยู่ใจกลางเขตปกครองของโซเวียตที่อยู่ทางตะวันออกของเยอรมนี แต่ก็ถูกแบ่งการปกครองออกเป็น 4 ส่วนเช่นกัน จึงทำให้เบอร์ลินเป็นเหมือนไข่แดงที่อยู่ท่ามกลางกองกำลังของโซเวียต

ต่อมามีความเห็นที่ไม่ตรงกันระหว่างสองขั้วอำนาจที่ทางฝ่ายตะวันตกประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา อังกฤษ และฝรั่งเศส ที่ต้องการฟื้นฟูเยอรมนีขึ้นมาใหม่และพัฒนาให้เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจของยุโรปแต่โซเวียตไม่เห็นด้วยกับแผนการนี้ เมื่อทางฝ่ายตะวันตกได้ออกเงินสกุลเงินใหม่เพื่อใช้ในเยอรมันตะวันตก เพราะต้องการตัดขาดทางเศรษฐกิจกับเยอรมันตะวันออกในการครอบครองของโซเวียต 

ในวันที่ 25 มิถุนายน 1948 โซเวียต จึงตอบโต้ด้วยการปิดเส้นทางการจราจรเข้าออกเบอร์ลินทั้งทางถนน ทางราง และทางน้ำ คงเหลือไว้แต่เพียงเส้นทางการบินเท่านั้น เพื่อเป็นการกดดันให้ฝ่ายตะวันตกถอนกองกำลังออกจากเบอร์ลิน

ฝ่ายพันธมิตรตะวันตก ซึ่งมีภารกิจเร่งด่วนในการจัดส่งอาหาร เวชภัณฑ์ และของใช้ที่จำเป็นให้แก่ประชาชนและทหารที่อาศัยในอยู่ในเบอร์ลินตะวันตกมากกว่าสองล้านคน (คาดการณ์ว่าจะต้องจัดส่งสินค้าวันละไม่น้อยกว่า 4,500 ตัน) จึงประสบปัญหาโดยทันที

อย่างไรก็ตาม ทางกองทัพสหรัฐฯ ก็ได้เข้ามาช่วยเหลือปัญหานี้ โดยมอบหมายภารกิจให้แก่ พลตรี วิลเลียม เอช. ทันเนอร์ (William H. Tunner) ผู้ที่มีผลงานการจัดส่งยุทธภัณฑ์จากอินเดียไปยังจีนในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2

ภารกิจนี้อาจไม่ใช่เรื่องยากสำหรับปัจจุบัน แต่หากย้อนกลับไปเมื่อกว่า 60 ปีที่แล้ว ที่เทคโนโลยีต่าง ๆ ยังไม่ทันสมัยเท่ากับในวันนี้ จึงจัดได้ว่าสะท้านวงการโลจิสติกส์กันเลยทีเดียว เพราะด้วยพาหนะหลักที่ใช้ในการขนส่งคือ เครื่องบิน Douglas C-54 นั้น สามารถขนได้มากสุดครั้งละ 10 ตัน จึงต้องมีเที่ยวบินไปส่งสินค้าที่เบอร์ลินไม่น้อยกว่า 450 เที่ยวต่อวัน 

หลังรับภารกิจดังกล่าวมา นายพลทันเนอร์ ได้ออกแบบระบบการขนส่งสินค้า โดยให้มีเที่ยวบินห่างกันทุกๆ 3 นาที ซึ่งเป็นระยะเวลาต่ำสุดที่ยังคงไว้ซึ่งความปลอดภัย เท่ากับ 24 ชั่วโมงจะมีเที่ยวบินลงจอดที่เบอร์ลินมากสุด 480 เที่ยว และทุกเที่ยวบินต้องดำเนินงานตามเวลาที่กำหนดเพื่อไม่ให้มีผลกระทบกับเครื่องบินลำอื่นที่ตามมา

เริ่มจากเครื่องบินออกที่สนามบินต้นทางตรงเวลา ใช้ความเร็วและบินไปตามเส้นทางที่กำหนด และมีโอกาสในการนำเครื่องบินลงที่เบอร์ลินเพียงครั้งเดียว หากนักบินทำไม่สำเร็จต้องขนสินค้ากลับไปยังต้นทางเพราะหากบินวนอีกครั้งจะส่งผลกระทบต่อเที่ยวบินที่ตามมา

ในอดีตเมื่อนักบินนำเครื่องลงแล้วจะลงจากเครื่องเพื่อไปพักผ่อนและรับประทานอาหารว่างพร้อมกับฟังบรรยายสรุปเที่ยวบินขากลับ แต่ในตอนนี้ ทันเนอร์ มองว่าเป็นการเสียเวลา จึงได้ออกแนวทางปฏิบัติใหม่ให้ลูกเรืออยู่บนเครื่องขณะที่สินค้ากำลังถูกขนลงจะมีอาหารว่างเสริฟถึงเครื่องพร้อมกับเจ้าหน้าที่มาบรรยายสรุป จึงทำให้เวลาที่เครื่องลงจอดใช้เวลาเพียง 30 นาที ก็สามารถบินกลับขึ้นไปใหม่ได้

ภารกิจในครั้งนี้ใช้เครื่องบินถึง 300 ลำ โดยสับเปลี่ยนเป็นเครื่องบินปฏิบัติการ 200 ลำ และอยู่ระหว่างการซ่อมบำรุง 100 ลำ 

ทั้งนี้ ทันเนอร์ ได้มีการปรับระบบการซ่อมบำรุงเครื่องบินใหม่ โดยแต่เดิมทีมช่างชุดเดียวซ่อมทุกอย่างในเครื่องที่ตนดูแล แต่ระบบใหม่คือทีมช่างที่มีความเชี่ยวชาญในแต่ละด้านจะอยู่ประจำที่ แล้วเครื่องบินจะถูกส่งต่อไปยังทีมช่างในแต่ละสถานีแทน เพื่อให้การซ่อมบำรุงทำได้รวดเร็วขึ้น 

เมื่อการดำเนินงานทุกอย่างเป็นไปตามแผนที่กำหนดไว้ เขาจึงได้ขยายจุดรับสินค้าไปยังสนามบินอีกสองแห่ง ซึ่งอยู่ในเบอร์ลินตะวันตก

ยิ่งไปกว่านั้น พอใกล้ถึงฤดูหนาว ความต้องการสินค้าก็เพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะถ่านหิน เพื่อใช้สร้างความอบอุ่น ที่คาดการณ์ว่าต้องการสินค้ามากถึง 7,000 ตันต่อวัน 

ดังนั้น ทันเนอร์ จึงได้วางแผนการจัดส่งถ่านหินให้ได้ถึงวันละ 10,000 ตัน เพื่อสร้างประวัติศาสตร์การขนส่งสินค้าทางอากาศครั้งใหญ่ โดยเขากำหนดวันที่ดำเนินงาน คือ วันอีสเตอร์ในปี 1949 ซึ่งในช่วงเวลา 24 ชั่วโมงของวันนั้น ชาวเบอร์ลินจะได้เห็นเครื่องบินต่อแถวยาวเป็นขบวนพาเหรดเข้ามาส่งสินค้า 

การขนส่งครั้งนั้น ได้สร้างสถิติด้วยเที่ยวบินทั้งหมด 1,398 เที่ยว กับถ่านหินจำนวน 12,941 ตัน เทียบเท่ากับการขนส่งด้วยรถไฟจำนวน 600 คัน โดยไม่มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นแม้แต่ครั้งเดียว

ดูเหมือนว่าการปิดล้อมเบอร์ลินของโซเวียตจะไม่ได้ผลตามที่คาดหวัง ในทางกลับกันยังถูกพันธมิตรตะวันตกตอบโต้ด้วยการงดส่งสินค้าไปยังเยอรมันตะวันออก ส่งผลให้เกิดความขาดแคลนและทางโซเวียตเกรงว่าหาปล่อยไว้อาจเกิดการลุกฮือขึ้นต่อต้านของประชาชนได้ จึงจำเป็นต้องยกเลิกการปิดล้อมหลังจากที่ดำเนินการปิดล้อมเป็นเวลา 11 เดือน 

อย่างไรก็ตาม ปฏิบัติการขนส่งสินค้าทางอากาศยังดำเนินงานต่อไปอีก 3 เดือน เพื่อให้มั่นใจว่าโซเวียตจะไม่ทำการปิดล้อมอีก

สำหรับปฏิบัติ Berlin Airlift ได้สิ้นสุดลงในวันที่ 1 กันยายน 1949 โดยมีเที่ยวบินทั้งหมด 276,926 เที่ยว ขนส่งสินค้ามากกว่า 2.3 ล้านตัน ซึ่งภารกิจครั้งนี้ประสบความสำเร็จได้จากการบริหารงานของ พลตรี วิลเลียม เอช. ทันเนอร์ ที่ปรับปรุงกระบวนการทำงานต่าง ๆ และเป็นต้นแบบให้แก่การบินในปัจจุบัน ซึ่งเมืองเบอร์ลินได้ตั้งชื่อถนนตามชื่อของท่านเพื่อเป็นเกียรติต่อเหตุการณ์ในครั้งนี้ด้วย

ข้อมูลอ้างอิง 
https://www.logisticshalloffame.net/en/members/william-h-tunner

https://www.defense.gov/Explore/Inside-DOD/Blog/Article/2062719/the-berlin-airlift-what-it-was-its-importance-in-the-cold-war/

https://history.state.gov/milestones/1945-1952/berlin-airlift

https://www.americanheritage.com/william-h-tunner-berlin-airlift-commander#1

ทุกวันนี้เราคุ้นเคยกับภาพรถบรรทุกขนกล่องเหล็กขนาดใหญ่ที่เรียกกันว่า 'ตู้คอนเทนเนอร์' ซึ่งตู้เหล่านี้มีบทบาทที่สำคัญสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ เพราะช่วยลดต้นทุนและเวลาในการขนถ่ายสินค้าระหว่างรถบรรทุก, เรือ และรถไฟ 

ในสัปดาห์นี้ จึงขอเล่าเรื่องราวของชายผู้ที่มีบทบาทสำคัญในการผลักดันให้เกิดการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์

มัลคอล์ม แม็กลีน (Malcom McLean) ในวัยหนุ่มได้ซื้อรถบรรทุกมือสองและทำธุรกิจขนส่งสินค้าให้แก่เกษตรกร ระหว่างรอการขนส่งสินค้าที่ท่าเรือ แม็กลีน เขาได้สังเกตวิธีการทำงานในยุคนั้นที่ยังใช้แรงงานคนเป็นหลัก... 

คนงานทยอยขนสินค้าลงจากรถบรรทุกแล้วไปเก็บในคลังสินค้าที่ท่าเรือ เมื่อเรือมาถึงท่าก็ทยอยขนสินค้าขึ้นเรือด้วยวิธีการชักรอก กว่าจะขนสินค้าขึ้นและลงเรือเสร็จก็ใช้เวลาหลายวัน หากช่วงไหนที่คนงานไม่ว่างหรือสภาพอากาศไม่ดี ก็หยุดทำงาน ส่งผลให้รถบรรทุกต้องจอดรอเป็นเวลานานเสียโอกาสในการไปวิ่งหารายได้ 

เมื่อเห็นดังนั้น แม็กลีน จึงคิดว่าจะมีวิธีการปรับปรุงการขนส่งให้ดีขึ้นได้อย่างไรบ้าง เพื่อเป็นการลดเวลาและต้นทุนในการขนส่ง แต่วิธีการขนส่งแบบใหม่ที่เขาคิดได้ต้องมีการปรับปรุงหลายอย่าง ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนจำมาก จึงได้แต่เก็บความคิดเอาไว้ในใจ

ในปี 1940 แม็กลีนวัย 42 ปี ซึ่งตอนนี้เขาได้กลายเป็นเจ้าของบริษัทรถบรรทุกที่ใหญ่เป็นอันดับ 5 ของสหรัฐอเมริกาในยุคนั้น และมีรถบรรทุกมากกว่า 1,700 คัน ก็ได้คิดว่าถึงเวลาแล้วที่จะเอาไอเดียที่เคยคิดไว้ตอนหนุ่มมาทำให้เป็นจริง 

เขาจึงตัดสินใจขายธุรกิจรถบรรทุก แล้วนำเงินมาซื้อมาธุรกิจเดินเรือ Pan Atlantic Tanker ที่มีเรือขนส่งน้ำมันอยู่ 2 ลำ แล้วยังกู้เงินมาอีก 42 ล้านเหรียญฯ เพื่อซื้อท่าเรือและอู่ต่อเรือ เพราะเขามั่นใจว่าวิธีการขนส่งแบบใหม่จะเปลี่ยนโฉมหน้าการขนส่งไปได้

แม็กลีน มีความคิดว่า หากสามารถขนเฉพาะส่วน 'หางเทรลเลอร์' ของรถบรรทุกขึ้นไปไว้บนเรือแทนที่จะใช้คนงานทยอยขนสินค้าขึ้นลง จะช่วยลดระยะเวลาในการขนถ่ายสินค้าและลดค่าใช้จ่ายได้ แต่เมื่อได้ทดลองจึงพบปัญหาว่า 'หางเทรลเลอร์' ที่มีล้อนั้น ลดพื้นที่บรรทุกสินค้าของเรือและยังไม่สามารถเอาหางเทรลเลอร์วางซ้อนกันได้ ส่งผลให้ในเรือหนึ่งลำขนส่งสินค้าได้ไม่มากต้นทุนการขนส่งจึงสูง 

แม็กลีน จึงได้พัฒนาส่วนหางเทรลเลอร์แบบใหม่ที่สามารถถอดล้อออกได้ เพื่อลดความสูงและสามารถวางซ้อนกันได้ แต่หางเทรลเลอร์แบบใหม่กลับใช้งานไม่สะดวกอย่างที่คิด แม็กลีน จึงได้ปรึกษากับ คีธ แทนท์ลิงเกอร์ (Keith Tantlinger) วิศวกรที่ทำงานในบริษัทผลิตเทรลเลอร์ และเขาก็ได้ช่วยออกแบบตู้คอนเทนเนอร์ที่สามารถแยกออกจากหางเทรลเลอร์ได้สำเร็จ

แล้วความฝันของแม็กลีน ก็เป็นความจริง!! 

เมื่อวันที่ 26 เมษายน 1956 เรือ SS Ideal X เรือบรรทุกน้ำมันที่มีการปรับปรุงใหม่ เพื่อสามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์บนดาดฟ้าเรือได้ แล่นออกจากท่าเรือที่นิวยอร์กไปยังฮุสตันพร้อมกับตู้คอนเทนเนอร์ 58 ตู้และน้ำมัน 15,000 ตัน 

จากนั้นในปีต่อมา เรือ Gateway City เรือคอนเทนเนอร์เต็มรูปแบบของแม็กลีนที่ขนตู้คอนเทนเนอร์ได้มากถึง 226 ตู้ แต่ใช้เวลาในการขนสินค้าขึ้นลงเพียงแค่ 8 ชั่วโมง ก็ได้ออกให้บริการ ซึ่งหากเทียบต้นทุนการขนส่งแล้ว แบบเดิมจะอยู่ที่ 5.86 เหรียญต่อตัน ส่วนแบบใหม่จะลดลงเหลือ 0.16 เหรียญต่อตัน ถูกลงมากกว่าเดิมถึง 37 เท่า 

นอกจากนั้นรถบรรทุกและเรือไม่ต้องจอดรอขนสินค้าขึ้นลงเป็นเวลานาน สามารถเพิ่มเวลาในการวิ่งรับส่งสินค้าเพื่อให้เกิดรายได้เพิ่มขึ้นอีกด้วย

การขนส่งวิธีใหม่ของแม็กลีน นอกจากจะเร็วกว่าและถูกกว่าแล้ว สินค้ายังมีโอกาสเสียหายและสูญหายน้อยกว่าวิธีเดิมอีกด้วย เพราะสินค้าไม่ได้ถูกยกขนโดยตรงและยังใช้แรงงานน้อยลง

จากจุดนี้เอง จึงไม่น่าแปลกใจเลยที่วงการขนส่ง ต่างให้ความสนใจกับการขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ โดยในปี 1962 ท่าเรือนิวยอร์กได้เปิดตัวท่าเรือแห่งใหม่ที่เป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์แห่งแรกของโลก ตามมาด้วยการเปิดตัวท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่ร็อตเตอร์ดัมในปี 1966 และท่าเรือสิงคโปร์ในปี 1972  

แน่นอนว่า ในทุกวันนี้มีการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ทุกท่าเรือหลักของโลก แต่มันจะไม่เกิดขึ้นได้ หากจุดเริ่มต้นทั้งหมดไม่ได้มาจาก 'มัลคอล์ม แม็กลีน' บุคคลระดับตำนานที่มีอิทธิพลต่อวงการอุตสาหกรรมและการค้าของโลกยุคใหม่

ข้อมูลอ้างอิง 
https://www.pbs.org/wgbh/theymadeamerica/whomade/mclean_hi.html
https://www.shippingandfreightresource.com/leaders-and-visionaries-in-shipping-malcom-mclean/
https://www.maritime-executive.com/article/the-story-of-malcolm-mclean
https://portfolio.panynj.gov/2015/06/23/the-world-in-a-box-a-quick-story-about-shipping/
https://www.shippingandfreightresource.com/leaders-and-visionaries-in-shipping-malcom-mclean/
 

การส่งสินค้าระหว่างประเทศ นอกจากจะต้องพิจารณาถึงเส้นทาง ระยะเวลา หรือรูปแบบการเดินทาง ยังมีเรื่องของกฎระเบียบทางพิธีศุลกากรเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย ในตอนนี้จึงขอมาเล่ากรณีศึกษาการเลือกใช้เส้นทางการขนส่งที่มีผลมาจากพิธีทางศุลกากร

จากเดิมการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศไอร์แลนด์และยุโรป ใช้วิธีการขนส่งทางรถบรรทุก แล้วรถบรรทุกขึ้นเรือเฟอร์รี่ที่กรุงดับลิน เมืองหลวงของไอร์แลนด์ เพื่อข้ามฝากมายังเมือง Holyhead ของอังกฤษ ต่อจากนั้นรถบรรทุกก็วิ่งลอดอุโมงค์ข้ามช่องแคบอังกฤษเพื่อไปยังทางตอนเหนือของฝรั่งเศส ซึ่งเรียกเส้นทางนี้ว่า UK Land Bridge

คาดการณ์กันว่ามีรถบรรทุกใช้เส้นทางนี้ถึงปีละ 150,000 คัน เนื่องจากใช้ระยะเวลาในการเดินทางไม่เกิน 20 ชั่วโมง  หากเทียบกับการที่รถบรรทุกขึ้นเรือเฟอร์รี่แล้วลงที่ท่าเรือในเรือที่ยุโรป (Roll-on/roll-off : RoRo) ที่ใช้ระยะเวลาประมาณ 40 ชั่วโมง หรือการขนสินค้าขึ้นลงที่ท่าเรือตามวิธีปกติ (Lift-on/lift-off : LoLo) ที่ใช้ระยะขนส่งนานถึง 60 ชั่วโมง  นอกจากนั้นการขนส่งด้วยรถบรรทุกเส้นทางนี้ยังสามารถแวะรับส่งสินค้าระหว่างทางในอังกฤษได้ตามข้อตกลงของประเทศในกลุ่มสหภาพยุโรป

แต่เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2564 ถึงกำหนดที่สหราชอาณาจักรสิ้นสุดสถานภาพการเป็นสมาชิกสหภาพยุโรป อย่างเป็นทางการ สินค้าที่นำเข้า-ส่งออก และผ่านแดนไปยังยุโรป ต้องผ่านพิธีศุลกากรซึ่งต่างจากเดิมสามารถวิ่งผ่านได้เลย เนื่องจากเป็นไปตามข้อตกลงทางศุลกากรของกลุ่มประเทศสหภาพยุโรป ส่งผลให้การเลือกใช้เส้นทางนี้ต้องพบกับการขั้นตอนการตรวจสอบ ระยะเวลาและค่าใช้จ่ายการขนส่งที่เพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะบริเวณด่านชายแดนที่อุโมงค์ข้ามช่องแคบอังกฤษ จุดเชื่อมต่อที่สำคัญระหว่างอังกฤษกับยุโรปที่คาดการณ์ว่าน่าจะมีรถบรรทุกรอตรวจสอบมากถึง 7,000 คัน และอาจส่งผลให้เกิดความล่าช้าได้มากถึง 48 ชั่วโมง

ดังนั้นผู้ประกอบการจึงจำเป็นต้องเลือกเส้นทางที่มีความเสี่ยงต่อความล่าช้าน้อยกว่า ถึงแม้จะใช้ระยะเวลาในการขนส่งที่นานกว่าก็ตาม ผู้นำเข้าส่งออกของไอร์แลนด์จึงเลือกใช้วิธีการขนส่งตรงไปยังทวีปยุโรปแทน ส่งผลให้รถบรรทุกที่ใช้เส้นทาง UK Land Bridge ลดลงถึง 50% และเที่ยวเรือที่วิ่งตรงระหว่างไอร์แลนด์กับยุโรปเพิ่มขึ้นจาก 12 เที่ยวเป็น 42 เที่ยวต่อสัปดาห์

จากเรื่องที่เล่ามาจะเห็นได้ว่าผู้ประกอบการให้ความสำคัญกับความเสี่ยงต่อความล่าช้าในการขนส่งมากกว่าความเร็ว เพราะถึงแม้ระยะเวลาการขนส่งจะนานขึ้นก็สามารถปรับแผนการสั่งซื้อสินค้า การวางแผนสินค้าคงคลังได้ใหม่ แต่หากระยะเวลาขนส่งไม่เป็นไปตามแผนที่วางไว้จะส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้องที่อยู่ในโซ่อุปทาน และขั้นตอนการผ่านพิธีศุลกากรก็เป็นสาเหตุสำคัญที่ก่อให้เกิดความล่าช้าในการขนส่ง

สำหรับประสิทธิภาพด้านการดำเนินงานพิธีศุลกากร ทางธนาคารโลก (World Bank) ได้มีการประเมินไว้เป็นหัวข้อหนึ่งใน Logistics Performance Index (LPI) และในปี 2018 ประเทศไทยถูกจัดอันดับอยู่ที่ลำดับ 36 จาก 160 ประเทศทั่วโลก ถ้าเทียบกับสิงคโปร์ที่ถูกจัดอันดับในลำดับที่ 6  ประเทศไทยยังต้องพัฒนาประสิทธิภาพในด้านนี้หากต้องการส่วนแบ่งเรือขนสินค้าที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกาให้มาผ่านแลนด์บริดจ์ที่กำลังศึกษากันอยู่  

ข้อมูลอ้างอิง
https://www.instituteforgovernment.org.uk/explainers/trade-uk-landbridge
https://www.thejournal.ie/less-landbridge-mroe-action-how-irish-trade-changes-5356884-Mar2021/
https://lpi.worldbank.org/international/global?sort=asc&order=Customs#datatable 

สนับสนุนข่าวโดย : แหล่งรวม "บทความและคอนเทนต์แปลกใหม่!!!" แบบไร้ Toxic ติดตามได้ที่ THE STATES TIMES Blockdit
คลิก : https://www.blockdit.com/pages/60583e7ff90e240c3e7f1c32

ช่วงเดือนที่ผ่านมามีข่าวใหญ่เกี่ยวกับอุบัติเหตุการขนส่งทางทะเล นั้นคือการที่เรือคอนเทนเนอร์ขนาดยักษ์ Ever Given เกยตื้นแล้วขวางเส้นทางเดินเรือของคลองสุเอซ วันนี้จะขอมาเล่าเกี่ยวกับการประกันภัยทางทะเลที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์นี้ เพราะการประกันภัยทางทะเลจัดได้ว่าเป็นการประกันวินาศภัยที่เก่าแก่ที่สุดและมีประเด็นที่น่าสนใจหลายเรื่อง

เริ่มจากเรือที่มักจะทำประกันภัยตัวเรือและเครื่องจักร (Hull and machinery insurance) ที่ให้ความคุ้มครองทั้งตัวเรือ เครื่องจักร ความรับผิดต่อบุคคลภายนอก และค่าใช้จ่ายในการกู้ภัย แต่มีข้อแม้ว่าเจ้าของเรือต้องร่วมจ่ายค่าเสียหายด้วยบางส่วนเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดความประมาทในการดำเนินงาน 

ในบรรดาเจ้าของเรือก็มองว่าค่าใช้จ่ายบางส่วนที่ต้องออกเองเมื่อเกิดความเสียหายนั้นจำนวนก็ไม่ใช่น้อย หากต้องชดใช้ด้วยตนเองทั้งหมดอาจส่งผลกระทบต่อฐานะทางการเงินของตน จึงรวมกลุ่มกันเพื่อก่อตั้งเป็นการประกันภัยแบบสหการ (Mutual insurance) เพื่อรับประกันภัยจากสมาชิกซึ่งเป็นเจ้าของเรือด้วยกัน และการรวมกลุ่มดังกล่าวเป็นที่รู้จักกันในชื่อ P&I Club มาจากคำว่า Protection and indemnity insurance club ที่มีอยู่ทั้งหมด 13 แห่งทั่วโลก และในกรณีของ Ever Given นั้นเป็นสมาชิกอยู่ใน UK P&I Club และให้ความคุ้มครองความรับผิดต่อบุคคลภายนอกในวงเงินสูงถึง 3.1 พันล้านเหรียญสหรัฐ

มีการคาดการณ์กันว่าน่าจะมีการเรียกร้องค่าเสียหายจากเรือ Ever Given เป็นมูลค่าที่สูงมาก ทั้งจากความเสียหายของคลองสุเอซ การสูญเสียรายได้จากค่าผ่านคลอง หรือค่าใช้จ่ายของเรือลำอื่นที่ล่าช้า

จากเหตุการณ์ในครั้งนี้ ซึ่งหากมีการตกลงชดเชยค่าเสียหายกันได้แล้วทาง UK P&I Club ก็ไม่ได้ควักเงินจ่ายค่าเสียหายอยู่ฝ่ายเดียว เพราะมีการประกันภัยต่อไปยัง P&I Club อีก 12 แห่ง แห่งละไม่เกิน 100 ล้านเหรียญสหรัฐ ส่วนที่เหลือก็ส่งต่อให้บริษัทรับประกันภัยต่อระดับโลกอีก 20 บริษัท สาเหตุที่ต้องมีการรับประกันภัยต่อหลายรายเพื่อเป็นการกระจายความเสี่ยงในกรณีที่มีการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนเป็นจำนวนมาก

ในส่วนของสินค้าที่ขนมาบนเรือนั้นก็มักจะทำประกันภัยสินค้าโดยรูปแบบความคุ้มครองส่วนใหญ่อ้างอิงจากประกันภัย ICC (Institute cargo clauses) ที่จัดทำโดยกลุ่มผู้รับประกันภัยในประเทศอังกฤษ มีความคุ้มครอง 3 แบบ คุ้มครองมากที่สุดคือ ICC(A) รองลงมาคือ ICC(B) และน้อยสุดคือ ICC(C)  ถ้าหากสินค้าเสียหายจากเหตุการณ์นี้ก็สามารถได้รับเงินชดจากทั้งสามแบบ เพราะทุกแบบให้ความคุ้มครองความเสียหายที่เกิดจากเรือเกยตื้น

ถึงแม้สินค้าจะไม่ได้เสียหายจากเหตุการณ์นี้ เจ้าของสินค้าก็อาจต้องมีส่วนร่วมออกค่าใช้จ่ายในการกู้ภัยตามหลัก General average หรือความเสียหายทั่วไป โดยหลักการนี้มีมาตั้งแต่สมัยอาณาจักรโรมัน นั้นคือหากเรือเกิดอุบัติเหตุแล้วกัปตันตัดสินใจต้องทิ้งสินค้าบางส่วนลงน้ำเพื่อรักษาทรัพย์สินส่วนรวมให้รอดปลอดภัย ทรัพย์สินส่วนนั้นจะได้รับการชดใช้คืน โดยยึดถือปฏิบัติกันมาจนถึงปัจจุบันตามที่ได้มีการปรับปรุงตามกฎ York-Antwerp Rules และในไทยเองก็มีกฎหมายที่ว่าด้วยเรื่องนี้ คือ พ.ร.บ.การเฉลี่ยความเสียหายทั่วไปจากภยันตรายในการเดินเรือ พ.ศ. 2547 และให้ความหมายของความเสียหายทั่วไป คือ “ความสูญเสีย หรือความเสียหายอย่างหนึ่งอย่างใดที่เป็นผลโดยตรงจากการเสียสละทรัพย์สิน หรือค่าใช้จ่ายเป็นกรณีพิเศษ ซึ่งจงใจกระทำขึ้นตามสมควรเพื่อปกป้องรักษาเรือและทรัพย์สินที่เผชิญภัยอันตรายร่วมกัน” ดังนั้นค่าใช้ในการกู้ภัยเรือจึงถือว่าเป็นความเสียหายทั่วไปด้วย หากเจ้าของเรือ Ever Given ประกาศว่ามีความเสียหายทั่วไปแล้ว จะมีการแบ่งส่วนเฉลี่ยคิดตามมูลค่าทรัพย์สินทั้งหมดที่อยู่ในเหตุการณ์นั้น และคาดการณ์ว่าน่าจะใช้เวลาเป็นปีในการสรุปค่าใช้จ่ายเพราะด้วยขนาดเรือที่ขนสินค้ามาจำนวนมากและมีเจ้าของสินค้าหลายราย

ขอยกตัวอย่างกรณีของเรือ Maersk Honam ที่เกิดเหตุไฟไหม้บนเรือในปี 2018 จากเหตุการณ์ครั้งนี้ได้มีการเรียกเฉลี่ยความเสียหายทั่วไปมากถึง 54% ของมูลค่าทรัพย์สิน นั้นคือหากเป็นเจ้าของสินค้ามูลค่า 1 ล้านบาท จะต้องร่วมเฉลี่ยความเสียหายทั่วไป 540,000 บาท สินค้าของใครที่ทำประกันภัย ICC ก็สบายใจได้เพราะให้ความคุ้มครองค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ แต่ใครที่ไม่ได้ทำก็คงต้องออกค่าใช้จ่ายในส่วนนี้เอง และทางสายเรือจะกักสินค้าเอาไว้จนกว่ากว่าจะนำเงินส่วนนี้มาจ่าย

จากที่เล่ามาข้างต้นจะเห็นได้ว่าธรรมเนียมปฏิบัติของการขนส่งสินค้าทางทะเลมีมาอย่างยาวนานและมีรูปแบบเฉพาะที่มีความแตกต่างจากการขนส่งด้วยวิธีอื่น ผู้นำเข้าส่งออกควรศึกษารายละเอียดเพิ่มเติมและทำประกันภัยเพื่อคุ้มครองสินค้า เพราะถึงแม้สินค้าของตนจะไม่เกิดความเสียหาย แต่อาจมีการเรียกเก็บส่วนเฉลี่ยค่าเสียหายทั่วไปที่มียอดเงินไม่น้อยเลยทีเดียว

ข้อมูลอ้างอิง

https://www.agcs.allianz.com/news-and-insights/expert-risk-articles/suez-canal-marine-insurance-claims.html

https://www.hellenicshippingnews.com/suez-canal-insurance-claims-loom-as-ever-given-blocks-shipping/

https://theloadstar.com/lengthy-wait-for-cargo-as-ever-given-owner-declares-general-average/

ครั้งที่แล้วได้เล่าเกี่ยวกับที่มาและเส้นทางแลนด์บริดจ์ในอดีตกันไปแล้ว ในสัปดาห์นี้ก็ขอมาเล่าเกี่ยวกับเส้นทางที่ได้รับความนิยมในการขนส่งสินค้ากันบ้าง

เริ่มต้นจากเส้นทางยอดนิยม คือ แลนด์บริดจ์ในทวีปอเมริกาเหนือ ที่เชื่อมระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิคกับแอตแลนติก โดยขนสินค้าขึ้นฝั่งที่ท่าเรือทางตะวันตก เช่น ท่าเรือลองบีช หรือท่าเรือลอสแองเจอริสในประเทศสหรัฐอเมริกา แล้วขนสินค้าผ่านเส้นทางรถไฟมายังฝั่งตะวันออกของประเทศ ถือได้ว่าเป็นหนึ่งในสามเส้นทางหลักในการส่งสินค้าจากเอเชียมายังทางตะวันออกของอเมริกาที่มีประชากรอยู่หนาแน่นและเป็นตลาดนำเข้าสินค้าที่สำคัญ ส่วนคู่แข่งอีกสองเส้นทางคือ การแล่นเรือผ่านทางคลองสุเอซและคลองปานามา ในปัจจุบันมีส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งสินค้าใกล้เคียงกันทั้งสามเส้นทาง แต่โครงการการขยายคลองปานามาที่แล้วเสร็จในปี 2016 ก็คาดว่าจะส่งผลต่อปริมาณสินค้าที่ลดลงในเส้นทางนี้

นอกจากนั้น มีการคาดการณ์ว่าหากส่งสินค้าจากโตเกียว ไปยังท่าเรือรอตเทอร์ดาม ในประเทศเนเธอร์แลนด์ด้วยเส้นทางนี้ จะใช้เวลาประมาณ 3 สัปดาห์ ถึงแม้ใช้ระยะเวลาน้อยกว่าเส้นทางที่ผ่านคลองสุเอซที่ใช้เวลาถึง 5 - 6 สัปดาห์ แต่ก็ไม่ได้รับความนิยมเนื่องจากต้นทุนการขนส่งสินค้าสูงกว่าการขนส่งทางเรือผ่านทางคลองสุเอซ

เส้นทางต่อมา คือ  Trans-Asian Railway หรือ Eurasian Landbridge ที่เป็นหนึ่งในโครงการ OBOR (On belt one road) หรือในปัจจุบันเรียกกันว่า BRI (Belt and Road Initiative) เป็นเส้นทางรถไฟเชื่อมระหว่างเอเชียตะวันออกกับยุโรป โดยใช้เส้นทางรถไฟสายทรานไซบีเรียเป็นเส้นทางหลักในการเชื่อมกับยุโรป แล้วแยกได้ 3 เส้นทาง คือ ผ่านทางประเทศมองโกเลียในเส้นทางทรานส์มองโกเลียก่อนเข้าประเทศจีน หรือมาทางเมืองวลาดิวาสต็อกของรัสเซีย แล้วเข้าทางตะวันออกเฉียงเหนือของจีน และเส้นทางสุดท้ายคือมาทางประเทศคาซัคสถานก่อนเข้าทางตะวันตกเฉียงเหนือของจีน ซึ่งเป็นเส้นทางที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในปัจจุบัน

ถึงแม้จะมีอุปสรรคหลายอย่างในเส้นทางนี้ เช่น เส้นทางนี้ผ่านถึง 7 ประเทศจึงต้องอาศัยความร่วมมือจากทุกประเทศ รวมถึงกฎระเบียบศุลากากรของแต่ละประเทศที่ต้องอำนวยความสะดวกให้แก่สินค้าผ่านแดน และยังมีประเด็นเรื่องขนาดรางที่มีความแตกต่างกันในประเทศอดีตสหภาพโซเวียตที่ใช้รางกว้าง 1.52 เมตร แต่ในจีนและยุโรปใช้รางกว้าง 1.435 เมตร  ปัญหาเหล่านั้น ทางรัฐบาลจีนก็สามารถแก้ไขปัญหาได้ และมีรถไฟขบวนแรกที่เปิดให้บริการจากปักกิ่งไปยังฮัมบูร์ก ประเทศเยอรมันในปี 2018

เส้นทางนี้ ช่วยย่นระยะเวลาการเดินทางจากปกติที่ส่งสินค้าทางเรือ จากท่าเรือเซี่ยงไฮ้ไปท่าเรือรอตเทอร์ดาม ใช้เวลา 27-37 วัน เป็น 18 วัน แต่ก็ต้องแลกมาด้วยค่าขนส่งที่สูงขึ้นเป็นเท่าตัว และคาดการณ์ว่ารัฐบาลจีนให้เงินอุดหนุนโครงการนี้ไม่น้อยกว่า 50% เพื่อดึงดูดใจให้ผู้ส่งสินค้าเลือกใช้เส้นทางนี้ และใช้โครงการนี้เพื่อดำเนินนโยบายทางการต่างประเทศ เพราะมีการให้กู้ยืมเงินแก่รัฐบาลประเทศต่าง ๆ เพื่อใช้พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำหรับโครงการนี้

จากที่เล่ามาจะเห็นได้ว่าถึงแม้เส้นทางบางเส้น จะใช้ระยะเวลาการขนส่งที่น้อยกว่า แต่ผู้ส่งสินค้ากลับไม่เลือกใช้เพราะมองเรื่องต้นทุนเป็นสิ่งสำคัญ และบางโครงการรัฐบาลจำเป็นต้องใช้เงินมาอุดหนุนเพื่อส่งเสริมให้เกิดการขนส่งในเส้นทางนั้น ดังนั้นโครงการลงทุนต่าง ๆ ทางด้านโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง จึงจำเป็นต้องพิจารณาให้รอบคอบเพราะผลลัพธ์ที่ได้จากโครงการอาจไม่เป็นไปตามผลการศึกษาที่ทำไว้

.

ข้อมูลอ้างอิง 

https://transportgeography.org/contents/applications/transcontinental-bridges

https://iit.adelaide.edu.au/ua/media/609/Discussion%20Paper%202020-04%20AESCON.pdf

https://www.forbes.com/sites/salvatorebabones/2017/12/28/the-new-eurasian-land-bridge-linking-china-and-europe-makes-no-economic-sense-so-why-build-it/?sh=39be641c5c9c

สนับสนุนโดย : รับข้อเสนอพิเศษมอเตอร์โชว์ ในงาน Mazda Motor Show สัมผัสปิกอัพใหม่ All-New Mazda BT-50 และยนตรกรรมสกายแอคทีฟจากมาสด้า ดอกเบี้ยต่ำสุด 0%* รับประกันคุณภาพรถสูงสุด 5 ปี* และบัตรเติมน้ำมัน 10,000 บ.* 24 มี.ค. 64 - 4 เม.ย. 64 ที่บูธและโชว์รูมทั่วประเทศ

วีคนี้จึงมาขอมาเล่าเรื่องเกี่ยวกับ Land Bridge กันสักหน่อยว่ามีความเป็นมาอย่างไรบ้าง...

Land Bridge หรือแปลเป็นไทยว่า ‘สะพานแผ่นดิน’ เดิมเป็นคำศัพท์ทางชีวภูมิศาสตร์ หมายถึง พื้นที่ที่เป็น ‘คอคอด’ ซึ่งเชื่อมแผ่นดินขนาดใหญ่เข้าด้วยกัน และใช้เป็นเส้นทางเคลื่อนย้ายถิ่นที่อยู่ของสัตว์ต่าง ๆ เช่น พื้นที่ประเทศปานามาที่เชื่อมระหว่างทวีปอเมริกาเหนือกับทวีปอเมริกาใต้

ต่อมาเริ่มมีการใช้คำนี้ในทางคมนาคม คือ เส้นทางทางบก เพื่อใช้เชื่อมโยงระหว่างทะเลหรือมหาสมุทร แทนการใช้การขนส่งทางทะเล

ในช่วงก่อนการปฏิวัติอุตสาหกรรมนั้น มักจะใช้กับการขนส่งทางบกในระยะทางที่ไม่ไกล เนื่องจากระบบการขนส่งทางบกยังไม่พัฒนา สภาพเป็นทางเกวียนหรือเส้นทางธรรมชาติเป็นหลัก ส่งผลให้ใช้เวลาเดินทางนานและขนส่งได้น้อย เพราะข้อจำกัดของสภาพถนนและยานพาหนะ ทำให้ต้นทุนการขนส่งทางบก สูงกว่าการขนส่งทางทะเลที่ระยะทางไกลกว่า

เมื่อมีการพัฒนาระบบรถไฟหลังการปฏิวัติอุตสาหกรรม จึงส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งทางบกลดต่ำลง เพราะสามารถขนสินค้าได้ครั้งละจำนวนมากและทำความเร็วได้ดีกว่าเดิม เส้นทาง Land Bridge จึงมีระยะทางยาวขึ้น

ในช่วงปี 1880 มีโครงการแรกที่ถือได้ว่าเป็น Land Bridge สมัยใหม่ที่ใช้การขนส่งระบบราง คือ เส้นทาง Canadian Pacific Railway ที่เชื่อมโยงสองฝั่งของประเทศแคนาดา เนื่องจากช่วงนั้นมีการนำเข้าสินค้าราคาสูง เช่น ผ้าไหม เครื่องเทศ ชา จากเอเชียไปยังยุโรป โดยวิธีเดิมคือการขนส่งทางเรืออ้อมทวีปแอฟริกาหรืออ้อมทวีปอเมริกาใต้

แต่การใช้เส้นทางนี้ ช่วยร่นระยะทางด้วยการขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก แล้วขึ้นฝั่งทางตะวันตกของแคนาดาและขนส่งสินค้าทางรถไฟ เพื่อไปยังท่าเรือทางตะวันออกของประเทศ แล้วขนส่งสินค้าทางเรือต่อไปยังยุโรป

อย่างไรก็ตามเส้นทางขนส่งสินค้านี้ ได้รับความนิยมอยู่ประมาณ 40 ปี ก็กลับไปใช้การขนส่งทางทะเล เพราะมีการขุดคลองสุเอชและคลองปานามาที่ช่วยลดระยะเวลาในการเดินเรือ แต่เมื่อคลองสุเอชและคลองปานามา มีข้อจำกัดทางการใช้งานและปัญหาทางการเมือง การขนส่งสินค้าทาง Land Bridge ของอเมริกาเหนือ ก็กลับมาได้รับความนิยมอีกครั้ง

จากตัวอย่างที่ยกมาจะเห็นได้ว่า การเลือกเส้นทางการขนส่งสินค้ามีปัจจัยประกอบหลายด้าน ทั้งในด้านเทคโนโลยีการขนส่ง ความสามารถของคู่แข่ง หรือรูปแบบการค้าที่เปลี่ยนแปลงไป ดังนั้นการลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่มีระยะเวลาคืนทุนหลายสิบปี จึงควรพิจารณาให้รอบคอบเพราะเหตุการณ์ในอนาคตอาจไม่เป็นอย่างที่คาดการณ์ไว้

ที่มา:

https://transportgeography.org/contents/applications/transcontinental-bridges

https://www.britannica.com/science/land-bridge