ถอดรหัส!! แผนฟื้นฟู​ใหม่ ดัน​ 'บินไทย'​ ทะยานฟ้า เปิดโอกาส 'ธุรกิจ​ -​ ประเทศ'​ ที่น่าคิดตาม

เป็นที่ทราบกันดีว่า บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือ THAI กำลังอยู่ในกระบวนการทำแผนฟื้นฟูกิจการ ซึ่งมีกำหนดการนัดประชุมเจ้าหนี้ครั้งแรกในวันที่ 12 พฤษภาคม 2564 เพื่อพิจารณาแผนฟื้นฟูกิจการและโหวตแผนฟื้นฟูกิจการ

โดยแผนฟื้นฟูกิจการของการบินไทย ประกอบด้วยส่วนที่เป็นสาระสำคัญหลายประการ เช่น... 

1) วิเคราะห์และกำหนดรูปแบบการปรับโครงสร้างหนี้ 

2) โครงสร้างทุน 

และ 3) โครงสร้างองค์กร ตลอดจนแผนธุรกิจและแผนการเงิน ที่จะสะท้อนความสามารถในการดำเนินกิจการและความสามารถในการชำระหนี้ภายใต้ข้อกฎหมาย ข้อสัญญาที่มีกับพนักงานและคู่ค้าตลอดจนเจ้าหนี้ทั้งหลาย 

อย่างไรก็ตามข้อแตกต่างของแผนฟื้นฟูการบินไทยที่ยื่นต่อศาลล้มละลายกลางเมื่อเทียบกับแผนฟื้นฟูกิจการอื่นๆ นั้น ต้องยอมรับว่ามีความแตกต่างอย่างสิ้นเชิงและเป็นการร่างแผนฟื้นฟูกิจการแบบ “นอกตำรา” 

เนื่องจากปกติแผนฟื้นฟูกิจการส่วนใหญ่ ที่เกิดจากความมีหนี้สินล้นพ้นตัวของบริษัท มักปล่อยให้บริษัทล้มละลาย​ ซึ่งจะก่อให้เกิดความเสียหายมากกว่า (ทั้งต่อเจ้าหนี้ เจ้าของ และสังคม) จึงมักจะมีบริษัทกระทำโดยการ 'ลดหนี้​ ลดทุน'​ แล้วดำเนินการ เป็นส่วนใหญ่แทน

แน่นอนว่า​ กรณีการฟื้นฟูกิจการของบริษัททั่วไป​ รวมถึงบริษัทที่เกี่ยวข้องกับสายการบิน​ ก็มักจะลดหนี้ลดทุนแล้วดำเนินการทั้งสิ้น!! 

แต่กรณีการบินไทย โดยผู้ทำแผนฟื้นฟูกิจการ ไม่ดำเนินการเช่นนั้น!! 

เพราะปัญหาการบินไทยแท้จริงแล้วมีสองสามปัญหาใหญ่ๆ คือ... 

1) การบริหารจัดการ 

2) โครงสร้างองค์กร 

และ 3) การแทรกแซงจากผู้มีอำนาจ 

การฟื้นฟูกิจการการบินไทยที่อยู่บนฐานคิดที่ว่า ธุรกิจต้องไปรอดและเติบโตอย่างยั่งยืนนั้น จึงจำเป็นต้องแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างให้เสร็จสิ้น เพื่อนำไปสู่การบริหารจัดการที่ดี มีระบบและกลไกในการป้องกันการแทรกแซง​ ที่จะส่งผลเสียต่อธุรกิจของการบินไทย

ในฐานะที่ติดตามเรื่องการฟื้นฟูการบินไทย ต้องยอมรับอย่างหนึ่งว่า ตั้งแต่มีการเตรียมเรื่องการเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการนั้น โครงสร้างองค์กรและโครงสร้างธุรกิจมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยยะสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การเป็นองค์กรที่มีพนักงานในจำนวนที่เหมาะสมเพียงพอ และมีประสิทธิภาพในการบริหารงาน 

นั่นก็เพราะ โครงสร้างพนักงานใหม่​ ที่จะใช้ตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคม 2564 นั้น​ จะมีพนักงานที่ทำสัญญาเริ่มต้นกันใหม่ ทำให้เหลือพนักงานทั้งหมดราว 1.4 -​ 1.5 หมื่นคน จากจำนวนพนักงานมากกว่าสองหมื่นคนในอดีต และปรับลดการจ้างงานภายนอกลง รวมถึงการปรับฝูงบินที่ทำให้เหลือชนิดและประเภทของเครื่องบินและเครื่องยนต์น้อยลง 

ทั้งสองกรณีนำไปสู่การปรับลดต้นทุนอย่างมีนัยยะสำคัญ!! 

ข้อดีของวิกฤติโควิด-19 ทำให้การปรับลดต้นทุนนี้ทำได้ง่ายขึ้น ทั้งการเจรจาเจ้าหนี้เครื่องบิน และการปรับลดพนักงาน 

แต่ข้อเสียของโควิค-19 ทำให้การดำเนินธุรกิจที่สร้างรายได้ชะงักไป โดยเฉพาะธุรกิจหลักอย่างการให้บริการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศ

กลับมาที่ตัวแผนฟื้นฟูฯ เนื่องจากแผนฟื้นฟูฯ ที่ยื่นต่อศาลล้มละลายนั้น ผ่านการเจรจาเจ้าหนี้จำนวนมาก และอย่างที่กล่าวไว้ข้างต้นว่า เป็นแผนฟื้นฟูฯ ที่นอกตำรา และอาจกล่าวได้ว่าทั้งชีวิตอาจจะเห็นได้ครั้งเดียว 

เนื่องจากเป็นแผนฟื้นฟูฯ ที่มีการลดหนี้ไม่มาก และไม่ได้ลดทุนโดยตรง ซึ่งตามปกติของแผนฟื้นฟูฯ จะทำโดยการ ลดหนี้ ลดทุน ใส่เงินใหม่ และดำเนินกิจการ

อย่างไรก็ตาม​ ผู้ทำแผนฟื้นฟูฯ เสนอแผนบนฐานที่ 'เจ้าหนี้'​ และ 'เจ้าของ'​ ต้องร่วมกันสนับสนุนการบินไทย และช่วยกันกับผู้บริหารแผนเพื่อทำให้ธุรกิจอยู่รอดและเติบโตอย่างยั่งยืน ด้วยการเสนอแผนฟื้นฟูฯ โดยการยืดระยะเวลาการชำระหนี้ และกำหนดให้เจ้าหนี้และเจ้าของต้องร่วมกัน “ใส่เงินใหม่” เพื่อเป็นทุนหมุนเวียนสำหรับการดำเนินธุรกิจ 

ดังนั้น โอกาสที่เจ้าหนี้จะโหวตเห็นชอบด้วยแผนฟื้นฟูดังกล่าว​ จึงมีความเป็นไปได้ค่อนข้างสูง โดยทุนใหม่ซึ่งเป็นเงื่อนไขสำคัญในแผนนั้นกำหนดไว้ตามแผนฟื้นฟูฯ ที่ 5 หมื่นล้านบาท ภายใต้ หลักการคร่าวๆ คือ ยืดหนี้ เจ้าหนี้​ และเจ้าของใส่เงิน “คนละครึ่ง” และดำเนินกิจการต่อไป

โดยเจ้าของหรือผู้ถือหุ้นนั้น ก็ไม่ได้ถูกลดมูลค่าหุ้นลงจากกระบวนการฟื้นฟูกิจการ และผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของการบินไทย ก็ยังเป็นกระทรวงการคลัง (ราวร้อยละ 48) และกองทุนวายุภักษ์ (ราวร้อยละ 16-17) หากเป็นแผนฟื้นฟูฯ อื่น หุ้นจะถูกปรับลดเหลือ 1 สตางค์ หากมีการขาดทุนจำนวนมากๆ

ในขณะที่เจ้าหนี้มีหลายกลุ่มมีการปรับลดหนี้ลงเล็กน้อย เช่น เจ้าหนี้การค้า ผู้ให้กู้ สถาบันการเงิน ผู้ถือหุ้นกู้ พนักงาน และอื่นๆ โดยมีเจ้าหนี้รายใหญ่ คือ ธนาคาร สถาบันการเงิน และกลุ่มสหกรณ์ออมทรัพย์ นอกจากนั้น กระทรวงการคลังยังนับเป็นเจ้าหนี้อีกด้วย 

คำถามสำคัญ คือ เจ้าหนี้และเจ้าของควรใส่เงินใหม่หรือไม่?

โจทย์นี้ จะเกี่ยวข้องกับการพิจารณาอนาคตธุรกิจเป็นสำคัญ 

เพราะตามที่กล่าวไว้ข้างต้น โครงสร้างสำคัญได้รับการแก้ไขเรียบร้อยแล้ว โดยเฉพาะโครงสร้างพนักงาน โครงสร้างธุรกิจ ทั้งเรื่องการบริหารจัดการเครื่องบินเครื่องยนต์ การปรับกลไกการจำหน่ายตั๋ว และอื่นๆ 

นอกจากนั้น เรื่องราวความซ่อนเงื่อนของการบินไทยได้ถูกตีแผ่จากทั้งสื่อสารมวลชน คณะกรรมการที่มาตรวจสอบ และเป็นที่สนใจของสาธารณชน 

พูดง่ายๆ ว่า การบินไทย ในอนาคตจะอยู่ในที่​ 'สว่าง'​ กว่าเดิม และต้องดำเนินธุรกิจด้วยความระมัดระวังและโปร่งใส 

ดังนั้น ในด้านต้นทุนจะมีความสมเหตุสมผลและมีประสิทธิภาพมากขึ้น!!

นอกจากนั้น รายได้ของการบินไทย ที่มาจากธุรกิจการขนส่งผู้โดยสาร และการขนส่งสิ่งของแล้ว ยังมีธุรกิจที่มีอนาคตดีหลังจากโควิด-19 เช่น 

>> ธุรกิจอาหารที่แตกไลน์จากการบริการอาหารให้สายการบิน 
>> สู่การบริการอาหารผ่านร้านสะดวกซื้อ 
>> ธุรกิจการเทรนนิ่งนักบินและบุคลากรสืบเนื่อง ธุรกิจการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ ฯลฯ 

การประมาณการรายได้ที่ระบุในแผนมีความเป็นไปได้ทางธุรกิจ​ จากการใส่เงินใหม่จำนวน 5 หมื่นล้าน ซึ่งมีความสมเหตุสมผลอย่างยิ่ง และในแผนฟื้นฟูฯ แถมยังกำหนดสิทธิพิเศษสำหรับผู้ใส่เงินใหม่ที่จะได้สิทธิในการแปลงหนี้เดิมเป็นทุนได้อีกด้วย เพื่อจะได้ไม่ต้องรอเวลาการชำระหนี้ที่ถูกยืดออกไปนาน และจะได้รับการชำระหนี้เพิ่มเติมหากมีกระแสเงินสดมากกว่าที่คาดการณ์ไว้

สำหรับภาครัฐโดยกระทรวงการคลัง ที่เป็นทั้งเจ้าหนี้และเจ้าของนั้น การใส่เงินใหม่ในรูปแบบที่เหมาะสม จะทำให้รัฐไม่เสียประโยชน์ เพราะหากการฟื้นฟูกิจการการบินไทยเริ่มต้นด้วยการลดหนี้ลดทุนตามตำราฝรั่ง เงินของรัฐที่อยู่ในการบินไทยก็จะลดลงทันที ซึ่งเงินของรัฐที่อยู่ในการบินไทยนั้นมีมากกว่า 2.5 หมื่นล้าน

แต่ที่สำคัญที่สุด เวลาพูดถึงการบินไทย สิ่งที่รัฐควรพิจารณาคือ ห่วงโซ่ที่เกี่ยวข้องของการบินไทยทั้งหมด ทั้งผู้ทำธุรกิจร่วม พนักงาน เจ้าหนี้ ภารกิจที่ต้องใช้สายการบินแห่งชาติ และเศรษฐกิจโดยรวม

ในภาวะที่เศรษฐกิจกำลังประสบปัญหาเนื่องจากวิกฤติโควิด-19 การปล่อยให้ธุรกิจที่มีอนาคตหลังปรับโครงสร้างอย่างหนักอย่างการบินไทยให้ล้มไป กระทบกับภาพรวมทางเศรษฐกิจไม่น้อย 

ฉากทัศน์ที่คาดการณ์ได้อย่างชัดเจน คือ การปล่อยล้มนั้น​ จะทำให้เม็ดเงินที่เกี่ยวข้องกับการบินไทยผ่านสถาบันการเงิน กลุ่มสหกรณ์ออมทรัพย์ ต้องเสียหายอย่างมาก เพราะสถาบันการเงิน และกลุ่มสหกรณ์ออมทรัพย์ต้องตั้งสำรอง ทำให้กิจการเหล่านั้น ไม่สามารถจ่ายปันผลได้ตามปกติ จนกระทบกับกระแสเงินสดของประชาชนจำนวนมากกว่า 3 ล้านคน พนักงานการบินไทยที่มีอนาคตกว่า 1.5 หมื่นคน และพนักงานของธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการบินไทยที่จะตกงานอีกกว่า 3 หมื่นคน

การใส่เงินใหม่ของกระทรวงการคลัง​ จึงสำคัญยิ่ง ขณะที่การใส่เงินใหม่ของเจ้าหนี้​ ก็สำคัญยิ่งไม่แพ้กัน

สำหรับเม็ดเงินใหม่นั้น ถูกกำหนดให้มีการจ่ายคืนพร้อมดอกเบี้ยภายในหกปี รวมถึงมีหลักประกันที่เป็นทรัพย์ก้นถุงของการบินไทยที่เริ่มดำเนินธุรกิจมากว่า 60 ปี นั่นหมายถึง การใส่เงินใหม่มีความเสี่ยงที่ไม่มากนักเพราะมีหลักประกัน และมีผลตอบแทนที่เหมาะสม

การร่วมมือร่วมใจของเจ้าหนี้และเจ้าของในครั้งนี้จะมีส่วนผลักดันให้โอกาสธุรกิจมีมากขึ้น และประสบความสำเร็จในการฟื้นฟูกิจการอย่างยั่งยืน เพราะมีการแก้ไขปัญหาภายใน และนำธุรกิจขึ้นมาอยู่ในที่ที่การแทรกแซงทำได้ยาก และกำจัดจุดอ่อนจำนวนมากในการบินไทยออกไป 

นอกจากนั้น การฟื้นฟูกิจการการบินไทยจะมีการบริหารแผนและมีคณะกรรมการเจ้าหนี้ในการทำให้แผนฟื้นฟูกิจการการบินไทยประสบความสำเร็จตามแผน ซึ่งคงไม่ง่ายนักที่จะมีการแทรกแซงและรุมทึ้งการบินไทยโดยการวางโครงสร้างที่บิดเบี้ยวและไร้ประสิทธิภาพเช่นในอดีต และเชื่ออย่างยิ่งว่าพนักงานการบินไทยและประชาชนไทยที่รักการบินไทยจะไม่ยอมให้เกิดการผิดพลาดซ้ำรอยสร้างความเสียหายซ้ำๆ จากคนที่ฉวยโอกาสอย่างแน่นอน

โอกาสทางธุรกิจของการบินไทยและโอกาสของประเทศ จึงอยู่ในมือของ​ 'เจ้าหนี้'​ และ 'เจ้าของ'​ แล้ว

การร่วมมือร่วมใจในการทำให้การบินไทยรอด ก็จะทำให้เจ้าหนี้และเจ้าของได้ประโยชน์ ประเทศก็จะได้ประโยชน์จากสายการบินแห่งชาติที่ชื่อ... 

การบินไทย—รักคุณเท่าฟ้า

เรื่อง: ผศ. ดร.ประชา คุณธรรมดี
ผู้ช่วยศาสตราจารย์ประจำ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์