เมื่อวันที่ 13 ม.ค.67 เพจ ‘โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure’ ได้โพสต์ข้อความในหัวข้อ ‘เข้าใจปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีชมพู ต่อ BTS 107 บาท มายังไง??? แล้วแก้อย่างไรได้บ้าง เพื่อให้ประชาชนโดยสารได้ในราคาที่เหมาะสม!!’ ระบุว่า...

จากสัปดาห์ที่ผ่านมา ‘รถไฟฟ้าสายสีชมพู’ ได้เก็บค่าโดยสารอย่างเป็นทางการ พร้อมกับการเก็บค่าโดยสารใน BTS ส่วนต่อขยายสายเหนือ (หมอชิต-คูคต) ที่สามารถซื้อตั๋วโดยสารจากต้นทางสายสีชมพู เพื่อตรงเข้ากลางเมือง ด้วย BTS ได้ด้วยบัตรใบเดียว!!

ทำให้เกิดการช็อกกับค่าโดยสารต่อ Trip ของการเดินทางต่อเนื่องตลอดเส้นทาง จากสายสีชมพูต่อสายสีเขียว เพื่อเข้ากลางเมือง ซึ่งราคาสูงสุดกว่า 107 บาท!!

ซึ่งเราต้องมาทำความเข้าใจ โครงสร้างราคาปัจจุบัน ของรถไฟฟ้าทั้ง 3 ส่วนนี้ก่อนนะครับ

1.) รถไฟฟ้าสายสีชมพู (ผู้ให้สัมปทาน รฟม.) ค่าโดยสาร 15-45 บาท ซึ่งถ้านับจากสถานีวัดพระศรีมหาธาตุ (จุดเชื่อมต่อ BTS) ซึ่งค่าโดยสารจะไปถึงค่าสูงสุด ตั้งแต่สถานีแยกปากเกร็ด และ สถานีนพรัตน์ ออกไป

2.) รถไฟฟ้าสายสีเขียว (BTS) ส่วนต่อขยายเหนือ หมอชิต-คูคต (เป็นของ กทม. เอง) ซึ่งปัจจุบันเก็บค่าโดยสารอัตราเดียว 15 บาท ตลอดสาย

3.) รถไฟฟ้าสายสีเขียว (BTS) ส่วนสัมปทานหลัก (ไข่แดง) ค่าโดยสาร 17-47 บาท ซึ่งถ้านับจากสถานีหมอชิต จะชนอัตราสูงสุด ที่สถานีสยาม

ซึ่งทั้งหมดอยู่ในระบบที่ BTS เป็นผู้ให้บริการ แต่แตกต่างที่เจ้าของสัมปทานต่างๆ ทำให้ คนที่เดินทางจากมีนบุรี เข้าสยาม ต้องจ่ายค่าโดยสารที่อัตราสูงสุด 107 บาท!!

แล้วเราทำอะไรได้บ้าง เพื่อให้ค่าโดยสารถูกลง?

1.) ให้ BTS ทำส่วนลดค่าแรกเข้า ภายในระบบที่ BTS เป็นผู้ให้บริการ เช่น ระหว่าง ชมพู และ เขียว ซึ่งจะสามารถลดราคาได้ 15 บาท ก็จะเหลือ 92 บาท

2.) เคลียร์ปัญหาสัมปทาน BTS-กทม. และเพิ่มข้อบังคับด้านการรองรับตั๋วร่วม และมาตรฐาน EMV ของ ให้ใช้กับระบบ BTS ได้

3.) แต่ที่สำคัญที่สุด คือ ‘ผลักดัน พรบ. ตั๋วร่วม’ ซึ่งจะจัดตั้งกองทุนตั๋วร่วม เพื่อเป็นกองทุนที่จ่ายส่วนต่างที่เกิน จากสัมปทาน และผลักดัน ตั๋วโดยสารกลาง ซึ่งก็อาจจะได้เห็นตั๋ววัน หรือตั๋วเดือน ที่จะใช้ได้ทั้งกรุงเทพทุกระบบการเดินทาง!!

ซึ่งจากการศึกษาเบื้องต้น ค่าโดยสารสูงสุดด้วยการใช้ระบบตั๋วร่วม อยู่ที่ 65 บาท/การเดินทาง!!

มาทำความเข้าใจ รายละเอียดการศึกษา การพัฒนาตั๋วร่วม ได้ที่เว็บไซต์ของโครงการ >> http://www.thaicommonticket.com

ซึ่งจากแผนการพัฒนาระบบตั๋ว ร่วมจำเป็นต้องมีการออก พรบ. ตั๋วร่วม โดยจะมีส่วนประกอบ คือ…

- จัดตั้งตั้งองค์กรกลางในการควบคุม และบริหารตั๋วร่วม
- จัดตั้งกองทุนส่งเสริมตั๋วร่วม ซึ่อจะมีที่มารายได้จากหลายด้าน เช่น การรับส่วนแบ่งรายได้จากสัมปทาน ค่าธรรมเนียมต่างๆ และการบริหารจัดการบัตร

โดยประชาชนจะได้ประโยชน์ จากตั๋วร่วม จากหลายส่วน คือ…

- ใช้บัตรมาตรฐานเดียว ซึ่งเป็นระบบเปิด ไม่ว่าหน่วยงานไหนก็ออกบัตรให้ได้ รวมถึงการใช้มาตรฐาน EMV ซึ่งติดอยู่ในบัตรเครดิต ทุกใบ

- รวมอัตราค่าโดยสารของทุกระบบ และทุกรูปแบบในบัตรเดียว 
ซึ่งในส่วนรถไฟฟ้ารวมทุกสาย สูงสุดไม่เกิน 65 บาท และลดค่าแรกเข้าระหว่างเปลี่ยนสาย

- มีส่วนลดค่าแรกเข้าเปลี่ยนระหว่างระบบขนส่ง เช่น รถเมล์ และ เรือ อย่างน้อย 10 บาท

ซึ่งถ้าสามารถผลักดัน พรบ.ตั๋วร่วมออกมาและถูกนำไปใช้ได้จริง จะช่วยให้ประชาชนประหยัดค่าเดินทางไปอีกมหาศาล!!

คงต้องขอฝากท่านรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม สุรพงษ์ ปิยะโชติ - Surapong Piyachote กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม และ สนข. ช่วยผลักดันเพื่อลดค่าครองชีพให้ประชาชนครับ

(11 มิ.ย. 67) นางสาวเกณิกา อุ่นจิตร์ รองโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เผยว่า ที่ประชุม ครม. มีมติเห็นชอบ ร่างข้อบังคับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ว่าด้วยการกำหนดอัตราค่าโดยสาร วิธีการจัดเก็บค่าโดยสาร และการกำหนดประเภทบุคคลที่ได้รับการยกเว้นไม่ต้องชำระค่าโดยสารรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล ตามที่กระทรวงคมนาคม (คค.) เสนอ

ทั้งนี้ เนื่องจากสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินกำหนดให้มีการปรับอัตราค่าโดยสารทุก ๆ ระยะเวลา 24 เดือน หรือ ทุก ๆ 2 ปี โดยอัตราค่าโดยสารปัจจุบันจะครบกำหนด 24 เดือน ในวันที่ 2 กรกฎาคมนี้ ทำให้การคำนวณอัตราค่าโดยสารใหม่ตามดัชนีราคาผู้บริโภค (Consumer Price Index: CPI) จะมีอัตราเริ่มต้น 17 บาท สูงสุด 45 บาท และจะมีผลบังคับใช้ 24 เดือน ตั้งแต่วันที่ 3 กรกฎาคม 2567

รายงานข่าวจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน​แห่งประเทศไทย​ เปิดเผยว่า รฟม.ได้เสนอการขึ้นราคาค่าโดยสารให้ ครม.พิจารณา การขึ้นค่าโดยสารเป็นไปตามดัชนีผู้บริโภค ทำให้การขึ้นค่าโดยสารจะมีผลทันทีในวันที่ 3 กรกฎาคม​นี้ โดยอัตราค่าโดยสารอยู่ที่ 17 - 45 บาท จากปัจจุบัน​อัตราค่าโดยสารอยู่ที่ 17 - 43 บาท

(25 ต.ค. 67) เมื่อ 23 ต.ค. 67 ที่ผ่านมาครบรอบการดำเนินการตามนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย 1 ปีในการนี้ทางการรถไฟขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยจึงออกมาแถลงถึงผลการดำเนินการที่ผ่านมา

โดยนายวิทยา พันธุ์มงคล รักษาการแทน ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดเผยว่า 

หลังจากที่ รฟม. ได้ดำเนินการตามนโยบายอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสูงสุด 20 บาท ซึ่งเป็นหนึ่งนโยบาย Quick Win “คมนาคม เพื่อความอุดมสุขของประชาชน” ที่สำคัญของกระทรวงคมนาคม เพื่อช่วยแบ่งเบาภาระค่าใช้จ่ายของประชาชน 

โดยเริ่มดำเนินการในระบบรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (MRT สายสีม่วง) ก่อนเป็นลำดับแรก ตั้งแต่วันที่ 16 ตุลาคม 2566 จากนั้นในระยะที่ 2 วันที่ 30 พฤศจิกายน 2566 จึงเริ่มใช้อัตราค่าโดยสารร่วมสูงสุด 20 บาท สำหรับผู้เดินทางเชื่อมต่อระบบรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วง และระบบรถไฟฟ้าชานเมือง สายนครวิถี (สายสีแดง) โดยใช้บัตร EMV Contactless ใบเดียวกัน และเปลี่ยนถ่ายระบบ ณ สถานีบางซ่อน ภายในระยะเวลา 30 นาที 

ทั้งนี้ ตลอดช่วงระยะเวลา 1 ปีที่ได้เริ่มดำเนินการมาตรการรถไฟฟ้า 20 บาท พบว่า จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเฉลี่ยร้อยละ 17.70 เมื่อเทียบกับช่วงก่อนเริ่มมาตรการ โดยปัจจุบันผู้โดยสารรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วงเฉลี่ยอยู่ที่กว่า 66,000 คนต่อเที่ยวต่อวัน ซึ่งมีแนวโน้มที่จะเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง สะท้อนให้เห็นถึงผลของการดำเนินงานตามนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท ได้อย่างชัดเจน  

นายวิทยา พันธุ์มงคล กล่าวต่อว่า จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วงที่เพิ่มสูงขึ้น ยังช่วยเพิ่มปริมาณผู้โดยสารให้กับรถไฟฟ้าสายอื่นได้เป็นอย่างดี โดยจากผลการเปรียบเทียบจำนวนผู้โดยสารในช่วงก่อนดำเนินการนโยบายเทียบกับปัจจุบัน พบว่า รถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงิน มีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญถึงร้อยละ 11.92 หรือคิดเป็นจำนวนเฉลี่ยกว่า 420,000 คนต่อเที่ยวต่อวัน 

สถานีรถไฟฟ้าที่มีจำนวนผู้โดยสารใช้บริการเฉลี่ยสูงสุด 5 อันดับแรก ได้แก่ สถานีสุขุมวิท สถานีเพชรบุรี สถานีพระราม 9 สถานีพหลโยธิน และสถานีสีลม โดยสถานีสุขุมวิทและสถานีสีลมซึ่งเป็นสถานีเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นร้อยละ 9.11 และ 9.80 ตามลำดับ 

ในส่วนของรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วงมีจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยเพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยสถานีที่มีจำนวนผู้โดยสารใช้บริการเฉลี่ยสูงสุด 5 อันดับแรก ได้แก่ สถานีเตาปูน สถานีตลาดบางใหญ่ สถานีศูนย์ราชการนนทบุรี สถานีบางซ่อน และสถานีคลองบางไผ่ โดยในส่วนของสถานีศูนย์ราชการนนทบุรีซึ่งเป็นสถานีเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า MRT สายสีชมพู มีจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยเพิ่มขึ้นสูงถึงร้อยละ 63.36 และสถานีตลาดบางใหญ่ซึ่งเป็นสถานีที่อยู่ใกล้ห้างสรรพสินค้า แหล่งชุมชน มีจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยเพิ่มขึ้นร้อยละ 27.22 ตามลำดับ

นอกจากนี้ จำนวนผู้ใช้บริการอาคารจอดแล้วจร MRT สายสีม่วง ก็มีปริมาณเพิ่มมากขึ้นเช่นกัน เมื่อเทียบกับช่วงก่อนดำเนินการนโยบาย เช่น อาคารจอดแล้วจรสถานีสามแยกบางใหญ่ มีจำนวนผู้ใช้บริการในช่วงวันธรรมดาเพิ่มสูงถึงร้อยละ 29 อาคารจอดแล้วจรสถานีบางรักน้อยท่าอิฐ เพิ่มขึ้นร้อยละ 23 และอาคารจอดแล้วจรสถานีคลองบางไผ่ เพิ่มขึ้นร้อยละ 13 เป็นต้น 

สถานีคลองบางไผ่นอกจากจะมีอาคารจอดแล้วจรให้บริการแล้วนั้น ยังถูกพัฒนาให้เป็นศูนย์คมนาคมขนส่งด้านตะวันตก (คลองบางไผ่) ตามนโยบายของกระทรวงคมนาคม โดยเปิดให้บริการจุดจอดรถรับ-ส่ง รถโดยสารประจำทางของ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) และบริษัท สมาร์ทบัส จำกัด เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างระบบขนส่งสาธารณะทางบกและทางรางแบบไร้รอยต่อ (Seamless Transport) 

ทั้งหมดที่กล่าวมานี้สะท้อนให้เห็นว่านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายนั้น นอกจากจะช่วยเพิ่มปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วงแล้วนั้น ยังสนับสนุนให้เกิดการใช้รถไฟฟ้าในภาพรวมของทั้งโครงข่าย ลดการใช้รถส่วนบุคคลเพื่อลดปัญหาการจราจรและมลพิษทางอากาศ รวมถึงสนับสนุนให้เกิดการพัฒนาพื้นที่โดยรอบของสถานีรถไฟฟ้า 

พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าโปรดกระหม่อม พระราชทานชื่อเส้นทางรถไฟฟ้ามหานคร สายสีชมพูฯ “วิวัฒน์นคร”

ตามที่ กระทรวงคมนาคม โดย การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้ดำเนินงานโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู ช่วงแคราย - มีนบุรี และส่วนต่อขยาย ช่วงสถานีศรีรัช - เมืองทองธานี เป็นระบบรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) ที่ทำหน้าที่เป็นขนส่งมวลชนระบบรอง (Feeder) เพื่อเชื่อมต่อและขยายโครงข่ายระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลให้ครอบคลุมมากยิ่งขึ้น โดยรถไฟฟ้ามหานคร สายสีชมพู ช่วงแคราย - มีนบุรี เริ่มเปิดให้บริการแก่ประชาชนอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2566 และต่อมา รถไฟฟ้ามหานคร สายสีชมพู ส่วนต่อขยาย ช่วงสถานีศรีรัช - เมืองทองธานี ได้เปิดให้บริการแก่ประชาชนอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2568 นั้น

ในการนี้ พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าโปรดกระหม่อมพระราชทานชื่อเส้นทางรถไฟฟ้ามหานคร สายสีชมพูฯ ว่า “วิวัฒน์นคร” (อ่านว่า วิ-วัด-นะ-คอน) Wiwat Nakhon ซึ่งมีความหมายว่า ความเจริญของเมือง นำมาซึ่งความปีติยินดีและสิริมงคลแก่กระทรวงคมนาคม รฟม. และประชาชนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าเป็นอย่างยิ่ง โดย กระทรวงคมนาคม และ รฟม. จะมุ่งมั่นพัฒนาการคมนาคมขนส่งทางรางให้มีความสมบูรณ์ อำนวยความสะดวกให้แก่ประชาชน เพื่อให้เป็นไปตามพระราชปณิธานของพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวที่จะสืบสาน รักษา และต่อยอด เพื่อประโยชน์สุขของประชาชนด้านการคมนาคมและการบริการขนส่งสาธารณะต่อไป

สำหรับรถไฟฟ้ามหานคร สายวิวัฒน์นคร (MRT สายสีชมพู) มีระยะทางรวม 37.5 กิโลเมตร เป็นโครงสร้างทางวิ่งยกระดับตลอดสาย มีสถานีให้บริการทั้งสิ้น 32 สถานี เปิดให้บริการทุกวัน ตั้งแต่เวลา 06.00 – 24.00 น. โดยตลอดเส้นทางมีจุดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายหลักอีก 4 สาย ได้แก่ สถานีศูนย์ราชการนนทบุรี เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (MRT สายสีม่วง) สถานีหลักสี่ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าชานเมือง สายธานีรัถยา (สายสีแดง) สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว (สายสุขุมวิท) และสถานีมีนบุรี เชื่อมต่อกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย - มีนบุรี (สุวินทวงศ์) พร้อมกันนี้ ผู้ใช้รถยนต์สามารถนำรถมาจอดได้ที่อาคารจอดแล้วจรสถานีมีนบุรี เพื่อเชื่อมต่อเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน โดยอาคารจอดแล้วจรเปิดให้บริการทุกวัน ตั้งแต่เวลา 05.00 – 02.00 น.

หลังจากเลือกตั้งสมาชิกผู้แทนราษฎรจบกันไปหมาดๆ ตอนนี้กลับเริ่มเห็นสนามเลือกตั้งย่อยเริ่มมาคึกคักกันอีกรอบแล้ว ไม่ใช่ที่ไหนเลยนั่นคือสนามเลือกตั้งผู้ว่ากรุงเทพนั่นเอง และช่วงนี้ก็มีข่าวออกมาว่าผู้ว่าคนปัจจุบันคือฮีโร่ที่ล้างหนี้กับ รฟม. แล้ว ดังนั้นวันนี้ก่อนที่ทุกคนจะตกเป็นเหยื่อไอโอ เอย่าจะมาเล่าเรื่องของมหากาพย์ รฟม. ให้ทุกคนได้ทราบกันคะ

เราต้องมาย้อนมหากาพย์รถไฟฟ้าในกรุงเทพเมืองฟ้าอมรนี้ก่อน ก่อนอื่นเอย่าขอพาย้อนไปในช่วงปี 2535 ที่ตอนนั้น พล.ต.จำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าฯกทม. เริ่มมีแนวคิดอยากแก้ไขปัญหาเรื่องรถติดในกรุงเทพด้วยการสร้างรถไฟฟ้า ซึ่งในขณะนั้น BTS ก็ชนะการประมูลสัมปทานก่อสร้างและเดินรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ เป็นระยะเวลา 30 ปี เป็นสัญญาแบบ BOT (Build, Operate, Transfer) หรือ BTS รับผิดชอบดูแลการก่อสร้างโยธาทุกอย่าง ทั้งทางยกระดับ ระบบราง ตัวสถานี โรงซ่อมบำรุง ดำเนินการเดินรถและซ่อมบำรุง โดยรถไฟฟ้าสร้างเสร็จและเปิดให้บริการครั้งแรกในปี 2542 ซึ่งในตอนนั้นมีแค่ 2 สาย 23 สถานี คือ สายสีลม (เขียวเข้ม) : ระหว่าง สนามกีฬาแห่งชาติ – สะพานตากสิน และ สายสุขุมวิท (เขียวอ่อน) : ระหว่าง หมอชิต – อ่อนนุช ณ เวลานั้นค่าโดยสารอะไรทั้งหมด BTS รับไปเต็มๆ เพราะลงทุนทุกอย่างเองหมด พอจบสัมปทาน 30 ปี ถึงยกทรัพย์สินทุกอย่างให้กับ กทม. ซึ่งปีที่หมดสัมปทานคือ 2572 นั่นเอง

ความวุ่นวายเริ่มก่อตัวขึ้นจากการมีการทำรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายได้แก่ สายสีลม (สีเขียวเข้ม) จากสถานีสะพานตากสิน ถึงสถานีบางหว้า และ สายสุขุมวิท (สีเขียวอ่อน) จากสถานีอ่อนนุชถึงสถานีแบริ่ง โดยในส่วนนี้ กทม. เป็นคนจ่ายค่าก่อสร้างโยธาทั้งหมด ทางยกระดับ ตัวสถานี ระบบราง ฯลฯ โดย กทม. ในยุค ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร ลงนามเซ็นต์สัญญาว่าจ้าง BTS เป็นผู้ดูแลเรื่องการเดินรถและซ่อมบำรุง ในส่วนต่อขยายที่ 1 ที่เพิ่งสร้างขึ้นมา เป็นระยะเวลา 30 ปี ในส่วนนี้มีจุดที่เป็นประเด็นอยู่คือ สัญญานี้เพิ่มระยะเวลาให้ BTS เป็นผู้ดูแลเรื่องการเดินรถและซ่อมบำรุงเส้นทางเดิมที่จะครบกำหนดอายุสัมปทานในปี 2572 ที่เป็นส่วนรถไฟฟ้าส่วนแรกอีกด้วย โดยอายุของสัญญาที่เซ็นต์เพิ่มนี้จะหมดในปี 2585 ละจากจุดนี้เองที่เป็นจุดเริ่มต้นของปัญหานี้ของ รฟม. และ กทม. กล่าวคือ เมื่อทาง BTS ได้เงินมาทาง BTS ต้องเอารายได้จากการขายตั๋วนำส่งให้ กทม. เพราะ กทม. เป็นผู้ว่าจ้าง ส่วนทาง BTS นั้น เป็นเพียงผู้ดูแลเรื่องการเดินรถและซ่อมบำรุงในฐานะลูกจ้างของ กทม. อีกต่อนั่นเอง
.
ต่อมามีการต่อส่วนขยายที่ 2 เพิ่มเติมได้แก่ สายสุขุมวิท (เขียวอ่อนเหนือ) จากสถานีหมอชิตถึงสถานีคูคต และ สายสุขุมวิท (เขียวอ่อนใต้) จากสถานีแบริ่งถึงสถานีเคหะฯ จะพบว่าสถานีปลายทางทั้ง 2 สายไม่ได้อยู่ในพื้นที่กรุงเทพแล้วแต่ไปอยู่ในพื้นที่ของปทุมธานีและสมุทรปราการ ดังนั้นส่วนต่อขยายที่นอกเหนือกรุงเทพนั้นในยุคที่นายสมชาย วงศ์สวัสดิ์ เป็นนายกรัฐมนตรีด้มีมติให้ รฟม. เป็นผู้รับผิดชอบในส่วนของค่าก่อสร้างทั้งหมด แต่ทว่ารถไฟฟ้านั้นวิ่งยาวต่อเนื่องเป็นสายเดียวกัน มีเจ้าของหลายคน หลายช่วงต่อ มีปัญหาเรื่องการเก็บเงิน แจกจ่ายรายได้ต่างๆ ฯลฯ ในปี 2558 กระทรวงคมนาคมได้มีมติเปลี่ยนให้ กทม. เป็นรับผิดชอบการเดินรถโครงการสายสีเขียวทั้งหมด กลายเป็นว่า กทม. ต้องรับโอนหนี้ค่าก่อสร้างประมาณ 6 หมื่นล้านบาทในส่วนต่อขยายจาก รฟม. มาด้วยนั่นเอง

จากนั้นทางกรุงเทพได้ให้บริษัท กรุงเทพธนาคม คำถามคือบริษัทกรุงเทพธนาคมคือใคร เอย่าจะตอบสั้นๆเข้าใจง่ายๆคือ บริษัทกรุงเทพธนาคม คือบริษัทที่มีกรุงเทพมหานครถือหุ้นใหญ่มีหน้าที่เป็นวิสาหกิจของกรุงเทพมหานคร ทำหน้าที่คล้ายรัฐวิสาหกิจของท้องถิ่น โดยมีหน้าที่จัดทำบริการสาธารณะและบริหารจัดการสาธารณูปโภค เช่น ขนส่งมวลชนสิ่งแวดล้อมและกิจการพิเศษนั่นเอง ซึ่งกรุงเทพธนาคมได้ว่าจ้าง BTS ในการติดตั้งงานระบบและเป็นผู้เดินรถต่ออีกทอดหนึ่ง กลายเป็นว่า สัญญาให้ BTS ดูแลส่วนบริการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 2 จุดนี้ด้วย เป็นระยะเวลา 25 ปี โดยสัญญาจะสิ้นสุดในปี 2585 ต่อมากรุงเทพธนาคม ได้ซื้องานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) จากบีทีเอส และจากตรงนี้เป็นจุดสร้างหนี้เพิ่มอีก 23,312 ล้านบาท ซึ่งหนี้ก้อนนี้เกิดจากค่าใช้จ่ายในการติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (Electrical and Mechanical - E&M) สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 นั่นเอง

ในยุคผู้ว่าฯ อัศวินขวัญเมืองมีความพยายามที่จะไม่ใช้เงินของ กทม. ในการเข้ามาจัดการแก้ปัญหาหนี้ก้อนนี้ โดยทางผู้ว่าอัศวิน ในเวลานั้นได้เสนอแนวทางการแก้ไขโดยใช้โมเดลการลงทุน PPP แบบ Net Cost หรือคือการการร่วมทุนที่เอกชนรับความเสี่ยงด้านรายได้และค่าใช้จ่ายทั้งหมด (รับรายได้ค่าบริการเอง) โดยเอกชนจะรับผิดชอบออกแบบ ก่อสร้าง จัดหาเงินทุน และเดินรถ โดยมีหน้าที่จ่ายค่าสัมปทานหรือส่วนแบ่งรายได้ให้ภาครัฐ ซึ่งทำให้รัฐลดภาระทางการเงินและหนี้สาธารณะได้ดีกว่า โดยวิธีนี้มีข้อดีคือ ภาครัฐลดภาระงบประมาณได้สูงสุด ไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงรายได้ต่ำกว่าเป้า ในขณะที่ก็มีข้อจำกัดคือ เอกชนอาจไม่สนใจหากโครงการมีความเสี่ยงสูง และรัฐบาลควบคุมราคาค่าโดยสารได้ยากกว่า เพราะเอกชนต้องดูแลรายได้เองทั้งหมด และนี่เองที่ทำให้เมื่อเข้าสู่คณะรัฐมนตรีแล้วไม่ผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี

รฟม. เริ่มฟ้อง กทม. ในปี 2564 รฟม. ได้ฟ้อง กทม. ที่ 2 คดีคือ คดีที่ รฟม. ฟ้องเรียกค่าจ้างเดินรถ/ระบบ (O&M / E&M) โดยมี บริษัท กรุงเทพธนาคม และ กทม. เป็น คู่กรณี กับคดีดีที่ รฟม. ฟ้อง กทม. เป็นคดีเกี่ยวกับ “ภาระหนี้ค่าก่อสร้างส่วนต่อขยาย” หลังโอนโครงการ โดย ณ วันนี้ ในส่วนที่ รฟม. ฟ้องเรียกค่าจ้างเดินรถ/ระบบ (O&M / E&M) นั้นบางสัญญาคดีถึงที่สุดแล้วและศาลมีคำสั่งให้ กทม. ชำระนี้เป็นเงินสด โดย กทม. ก็ต้องทำตามคำสั่งศาลโดยการจัดสรรงบประมาณและรายได้จาก กทม. มาจ่ายหนี้ในส่วนนี้นั่นเอง สรุปสั้นๆนะคะ คดี O&M นั้นหลายคดีจบแล้วจ่ายปิดไปแล้ว แต่ไม่ใช่ทุกคดี ส่วนคดี ภาระหนี้ค่าก่อสร้างส่วนต่อขยาย” หลังโอนโครงการ นั้นคดียังอยู่ในชั้นศาลคะ

จากการที่ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ กทม. ก็ดี หรือไอโอของผู้ว่าท่านปัจจุบันที่พยายามมองว่านี่คือฮีโร่หรืออะไรก็ตาม เอย่าบอกแค่ว่า ท่านแค่ปฏิบัติตัวในการเป็นลูกหนี้ที่ดีตามคำสั่งศาลเท่านั้นคะ ส่วนทาง BTS หรือจะเรียกได้ว่าเป็น รฟม. ได้โพสต์ว่า “หนี้ยังไม่หมดนะครั้บบบผม หยอกน๊าคุณน้าา” ก็คือเอาความจริงมาขยี้ที่มีแค่คนข้างในไม่กี่คนที่ทราบสตอรี่ที่แท้จริงนั่นเอง

ผู้ใช้เฟสบุ๊ค ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์  ได้กล่าวว่า

ซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า 1.4 แสนล้าน ใครได้? ใครเสีย?

มีข่าวว่า รัฐจะซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชนผู้รับสัมปทานด้วยวงเงินสูงถึง 1.4 แสนล้านบาท เพื่อเปิดทางให้ลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า และให้รถไฟฟ้าทุกสายทุกสีอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)

คำถามสำคัญคือ... การตัดสินใจครั้งนี้ “ใครได้” และ “ใครเสีย” กันแน่?

1. จะซื้อคืนสัมปทานสายไหนบ้าง?

ตามข่าวที่ออกมา รัฐมีแนวคิดซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าสายที่เอกชนเป็นผู้ลงทุนหรือร่วมลงทุน และเป็นผู้เก็บรายได้เอง พร้อมรับความเสี่ยงเองทั้งหมด มีทั้งหมด 4 สาย ประกอบด้วยสายสีเขียว (ช่วงหมอชิต-เอกมัย และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) สายสีน้ำเงิน สายสีเหลือง และสายสีชมพู ด้วยราคาสูงถึง 1.4 แสนล้านบาท แล้วจะจ้างให้เอกชนผู้รับสัมปทานรายเดิมเดินรถพร้อมทั้งซ่อมบำรุงรักษา (Operation and Maintenance หรือ O&M) หลังจากซื้อคืนสัมปทานแล้ว รูปแบบการลงทุนจะเปลี่ยนไป จากเดิมที่รัฐลงทุนเป็นบางส่วนเป็นรัฐลงทุนเองทั้งหมด แล้วจ้างให้เอกชนเดินรถ แต่รัฐเก็บรายได้ทั้งหมด พร้อมกับรับความเสี่ยงเองทั้งหมด เช่นเดียวกับรูปแบบการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีม่วง และสายสีแดงในปัจจุบัน

2. วงเงิน 1.4 แสนล้านบาท คิดมาได้อย่างไร?

จนถึงตอนนี้ รัฐยังไม่ได้เปิดเผยรายละเอียดการคำนวณ แต่โดยทั่วไปการซื้อคืนสัมปทานมักประเมินจากมูลค่าสินทรัพย์ (เช่น ราง รถไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบตั๋ว) รายได้อื่น (เช่น ค่าโฆษณา ค่าเช่าพื้นที่) และกำไรที่คาดว่าเอกชนจะได้รับตลอดอายุสัญญาที่ยังเหลืออยู่ หากรัฐไม่ซื้อคืนสัมปทาน

3. ใครได้? ใครเสีย?

3.1 ใครได้?

ฝ่ายที่เห็นประโยชน์ชัดที่สุดคือ เอกชนผู้รับสัมปทาน เพราะเมื่อขายคืนสัมปทานแล้ว เอกชนจะไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงเรื่องจำนวนผู้โดยสารอีกต่อไป โดยเฉพาะสายที่มีผู้โดยสารต่ำกว่าที่คาดไว้ ขณะเดียวกัน ยังมีโอกาสได้รับสัญญาจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงต่อ ทำให้มีรายได้ที่แน่นอนทุกปี

3.2 ใครเสีย?

คำถามสำคัญอยู่ที่ว่า... หลังลดค่าโดยสารแล้ว ผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นมากพอหรือไม่? หากจำนวนผู้โดยสารเพิ่มไม่มาก รายได้จากค่าโดยสารอาจไม่พอสำหรับค่าซื้อคืนสัมปทาน และค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง สุดท้าย รัฐอาจต้องนำงบประมาณมาชดเชยส่วนต่างต่อเนื่องในระยะยาว

นอกจากนี้ ยังมีคำถามเรื่องความสามารถในการบริหาร รฟม.จะสามารถดูแลรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีให้มีประสิทธิภาพ และเพิ่มจำนวนผู้โดยสารได้จริงหรือไม่? ที่ผ่านมา รฟม.เคยบริหารเองจริงๆ เพียงสายเดียว คือรถไฟฟ้าสายม่วงเหนือ (ช่วงคลองบางไผ่-เตาปูน) แม้ปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น แต่ปัจจัยสำคัญก็มาจากการลดค่าโดยสาร ไม่ได้เกิดจากมาตรการเชิงรุกอื่นๆ ในการดึงผู้โดยสาร

ส่วนรถไฟฟ้าสายอื่นในสังกัดของ รฟม. ไม่ว่าจะเป็นสายสีน้ำเงิน สีเหลือง และสีชมพู ล้วนเป็นการบริหารโดยเอกชนผู้รับสัมปทานทั้งสิ้น

4. “ซื้อคืน” หรือ “ไม่ซื้อคืน” แบบไหนดีกว่า?

รัฐควรพิจารณาเปรียบเทียบกรณีซื้อคืน และไม่ซื้อคืน ว่าทางเลือกใดจะใช้เงินน้อยกว่า และไม่ต้องแบกรับความเสี่ยง

กล่าวคือกรณีซื้อคืน รัฐจะต้องจ่ายเงินเป็นรายปีคิดเป็นมูลค่าปัจจุบันได้ 1.4 แสนล้านบาท (เมื่อรวมดอกเบี้ยจะต้องจ่ายเงินสูงกว่า 1.4 แสนล้านบาท) เปรียบเทียบกับกรณีไม่ซื้อคืน ซึ่งรัฐจะต้องชดเชยรายได้ให้เอกชนหลังจากลดค่าโดยสาร

โดยสรุป ถ้าซื้อคืน รัฐจะต้องจ่ายเงินค่าซื้อคืนเป็นรายปี จ่ายค่าจ้างเดินรถ และแบกรับความเสี่ยงเองทั้งหมด ถ้าไม่ซื้อคืน รัฐจะต้องจ่ายเงินชดเชยตลอดระยะเวลาที่ลดค่าโดยสาร ไม่ต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถ และไม่ต้องแบกรับความเสี่ยง

คุณคิดว่า ระหว่าง “ซื้อคืน” กับ “ไม่ซื้อคืน” แบบไหนดีกว่ากัน?

ที่มา : https://www.facebook.com/story.php?story_fbid=10233133999517257&id=1387533272&rdid=upjTp0vzuboLMHcU#