(2 ส.ค. 66) หลังการบ่าไหลเข้ามาปักหลักลงทุนของบิ๊กรถยนต์จีนและกลุ่มคลัสเตอร์กว่าแสนล้านบาท ในช่วงที่ผ่านมาไม่นาน จนส่งให้ไทยกลายเป็นฮับการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคอาเซียน ล่าสุดนั้นจีลี่กรุ๊ป ซึ่งเป็นอีกค่ายที่ถูกจับตาว่าจะขยับแผนลงทุนอย่างไรได้เคลื่อนไหวครั้งใหญ่

แหล่งข่าวระดับสูงจากกระทรวงอุตสาหกรรม เปิดเผยว่า ล่าสุดนั้น จีลี่กรุ๊ป (Geely Group) เตรียมเปิดแผนลงทุนผลิตรถยนต์ในประเทศไทย มูลค่าการลงทุนประมาณ 10,000 ล้านบาท ณ นิคมอุตสาหกรรมภาคตะวันออก มีกำลังการผลิตต่อปีเบื้องต้น 100,000 คัน โดยรูปแบบการลงทุนจะสามารถสรุปรายละเอียดชัดเจนได้หลังจากการจัดตั้งรัฐบาลใหม่ของประเทศไทยเสร็จสิ้น เพื่อรอความชัดเจนของนโยบายส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทยว่าจะเป็นไปในทิศทางใด

เบื้องต้นมีรายงานข่าวระบุว่า Geely เตรียมแผนรุกตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทย ทั้งรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก และรถกระบะไฟฟ้า ภายใต้แบรนด์เรดาร์ (Radar)

“Geely Group มีแบรนด์ภายใต้การดูแลหลากหลายยี่ห้อ ดังนั้นการตัดสินใจอาจต้องใช้เวลาว่าจะเลือกรถรุ่นใดเข้าสู่ตลาดไทยเพื่อสามารถแข่งขันได้ ขณะเดียวก็ต้องรองรับการส่งออกได้อีกหลายประเทศ”

โดย Geely เป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ของจีน 5 ราย ที่ นายนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการสำนักคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนของไทย (BOI) และคณะ ได้จัดหารือ เมื่อเดือน เม.ย.66 ที่ผ่านมา ส่วนอีก 4 รายที่เหลือคือ บีวายดี (BYD) ฉางอัน (Changan) จีเอซี มอเตอร์ส (JAC Motors) และเจียงหลิง มอเตอร์ส (Jiangling Motors) ซึ่งเกือบทุกรายได้ประกาศแผนลงทุนไปก่อนหน้านี้ จากความมั่นใจในนโยบายของไทยในการพัฒนาฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในระดับภูมิภาค และห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ไฟฟ้าแบบบูรณาการ

ปี 2022 ที่ผ่านมา Geely Group ประกาศยอดขายประจำปีรวมกว่า 2.3 ล้านคัน เติบโตโดยรวมกว่า 5 % มียอดขายรถยนต์ไฟฟ้ากว่า 675,000 คัน คิดเป็น 29% ของยอดขายรวม

ในส่วนแผนพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทย (Roadmap 30@30) มีเป้าหมายในปี 2573 จะผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 30% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมด ล่าสุดรัฐบาลกำลังเร่งผลักดันมาตรการสนับสนุนรถอีวีเพิ่มเติม หรือมาตรการ EV 3.5 ต่อเนื่องจากมาตรการ EV 3 ที่จะหมดอายุภายในสิ้นปี 2566 นี้  เพื่อผลักดันให้ไทยก้าวสู่ความเป็นฮับอีวีในภูมิภาค

แหล่งข่าวจากที่ประชุมครม.ชุดรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เมื่อวันที่ 16 พ.ค.66 ที่ผ่านมา ระบุว่ามาตรการส่งเสริม EV 3.5 เบื้องต้น คือ

1. เงินอุดหนุนรถยนต์และรถกระบะคันละ 50,000-100,000 บาทต่อคัน
2. ลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์จาก 8% เป็น 2% และรถกระบะเป็น 0%
3. ลดอากรขาเข้ารถยนต์ที่ผลิตต่างประเทศและนำเข้าทั้งคัน (CBU) สูงสุด 40% สำหรับรถยนต์ถึงปี 2567-2578

พร้อมทั้งเปิดทางให้มีการนำเข้ารถ EV จากยุโรปให้สามารถ นำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าล้วน BEV  ราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท แบตเตอรี่ 10kWh ขึ้นไป ต้องผลิตรถยนต์นั่ง หรือรถยนต์กระบะ ประเภท BEV รุ่นใดก็ได้ เพื่อชดเชยการนำเข้า ส่วนรถราคา 2 - 7 ล้านบาท แบตเตอรี่ 30kWh ขึ้นไป ต้องผลิตชดเชยรุ่นใดรุ่นหนึ่งที่นำเข้า กรณีผู้ขอรับสิทธินำเข้ารถรุ่นที่ได้รับสิทธิและผลิตชดเชยรุ่นเดียวกัน แม้จะมีเลขซีรีส์ต่างกัน ถือว่าได้ผลิตชดเชยรถรุ่นเดียวกับที่ได้รับสิทธิ

(17 ก.ย. 67) รอยเตอร์ส รายงานว่า เมื่อเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา กระทรวงพาณิชย์จีน (MOFCOM) ได้แจ้งกับบริษัทรถท้องถิ่นที่เข้าร่วมประชุมกว่า 10 แห่งให้งดการลงทุนที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ในอินเดีย และแนะนำอย่างแข็งขันไม่ให้ลงทุนในรัสเซียเช่นเดียวกัน

นอกจากนั้น MOFCOM ยังย้ำความเสี่ยงในการสร้างโรงงานในไทยและยุโรป อีกด้วย

ทางด้านบลูมเบิร์กที่รายงานข่าวนี้เป็นเจ้าแรก ระบุว่า MOFCOM กำหนดให้ผู้ผลิตที่ต้องการลงทุนในตุรกีต้องแจ้งกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศที่รับผิดชอบอุตสาหกรรมอีวี รวมถึงสถานทูตจีนในตุรกีก่อน ระหว่างการประชุมยังมีการแนะนำให้ค่ายรถใช้ชิ้นส่วนน็อกดาวน์สำหรับการประกอบขั้นสุดท้ายในโรงงานต่างแดน ซึ่งหมายความว่า ส่วนประกอบสำคัญของรถจะยังคงทำการผลิตภายในจีน เพื่อลดความเสี่ยงที่อาจเกิดจากปัญหาภูมิรัฐศาสตร์

ทั้งนี้ ชุดน็อกดาวน์ครอบคลุม CKD (Completely Knocked Down) คือการประกอบภายในประเทศ โดยที่ตัวถัง ชิ้นส่วน และอุปกรณ์ต่าง ๆ ผลิตภายในประเทศ และ SKD (Semi Knocked Down) คือการประกอบภายในประเทศ แต่ตัวถัง ชิ้นส่วน และอุปกรณ์ต่าง ๆ นำเข้าจากต่างประเทศ

ค่ายรถจีนบางแห่งปรับใช้กลยุทธ์นี้ในตลาดต่างประเทศแล้ว เช่น เกรท วอลล์ มอเตอร์ ที่ลงนามเป็นหุ้นส่วนในการประกอบรถยนต์กับอีพี มานูแฟกเจอริง เบอร์ฮัดของมาเลเซีย โดยอิงกับรูปแบบ CKD เมื่อเดือนมกราคมที่ผ่านม

อย่างไรก็ดี แหล่งข่าวยืนยันว่า ไม่มีการกำชับให้ผู้ผลิตต้องทำตัวให้แน่ใจว่า เทคโนโลยีอีวีล้ำสมัยจะไม่หลุดรอดออกนอกประเทศตามที่บลูมเบิร์กรายงานแต่แรก

บลูมเบิร์กตั้งข้อสังเกตว่า แนวทางของ MOFCOM ที่กำหนดให้การผลิตหลักต้องจำกัดอยู่ภายในจีนนั้น ส่งผลกระทบต่อความพยายามในการขยายตัวทั่วโลกของบริษัทรถจีนที่กำลังพยายามหาลูกค้าใหม่ ๆ มาชดเชยการแข่งขันรุนแรงและยอดขายดิ่งในประเทศ

ขณะที่ด้าน MOFCOM ตั้งข้อสังเกตว่า ประเทศที่เชิญชวนค่ายรถจีนเข้าไปสร้างโรงงาน มักเป็นประเทศที่บังคับใช้หรือกำลังพิจารณาใช้กำแพงการค้ากีดกันรถจีน นอกจากนั้น ผู้ผลิตยังได้รับคำแนะนำว่า ไม่ควรหลับหูหลับตาไล่ตามเทรนด์หรือหลงเชื่อคำเชิญเข้าลงทุนของรัฐบาลต่างชาติ

ปัจจุบัน บริษัทรถจีนกำลังพยายามอย่างหนักในการขยายธุรกิจออกนอกประเทศ ท่ามกลางปัญหาศักยภาพการผลิตล้นเกินอันเนื่องมาจากดีมานด์ในจีนซบเซาลงซึ่งนำไปสู่สงครามราคาที่โหดร้ายและยาวนาน ขณะที่ความพยายามในการกระตุ้นยอดขายในตลาดใหญ่อย่างยุโรปและอเมริกาต้องเผชิญอุปสรรคจากการขูดภาษีศุลกากรรถยนต์ไฟฟ้าเมด อิน ไชน่า

ขณะเดียวกัน แม้หลายประเทศในยุโรปที่รวมถึงสเปนและอิตาลี พยายามดึงดูดการลงทุน ทว่า บริษัทรถจีนยังคงระมัดระวังในการลุยเดี่ยวตั้งฐานการผลิตในประเทศเหล่านั้นเนื่องจากต้องใช้เงินลงทุนสูงมาก รวมทั้งยังต้องพยายามทำความเข้าใจกฎหมายและวัฒนธรรมท้องถิ่นอีกด้วย

โดยบริษัทจีนบางแห่ง เช่น ลีปมอเตอร์ เลือกเป็นหุ้นส่วนกับบริษัทท้องถิ่นแทน โดยโครงการร่วมทุนของลีปมอเตอร์กับสเตลแลนทิสเริ่มเดินเครื่องผลิตอีวีแล้วในโรงงานในโปแลนด์ของบริษัทสัญชาติฝรั่งเศส-อิตาลีแห่งนี้