นายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง และนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้นำโครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมฝั่งทะเลอ่าวไทย-อันดามัน (ชุมพร-ระนอง) หรือแลนด์บริดจ์ (Landbridge) วงเงินลงทุนโครงการ 1 ล้านล้านบาท ไปนำเสนอในงานเอเปค ครั้งที่ 30 ณ สหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 12-19 พ.ย.66 ที่ผ่านมา ซึ่งมีผู้ให้ความสนใจมากมาย และมี 7 บริษัทยักษ์ใหญ่ชื่อดังของสหรัฐฯ ที่ตกลงร่วมลงทุนในโครงการนี้แล้ว 

วันนี้ THE STATES TIMES ได้รวบรวมมาให้แล้ว จะมีบริษัทไหนบ้าง มาดูกัน!!

(13 ม.ค. 67) นายธนกร วังบุญคงชนะ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรแบบบัญชีรายชื่อ รองหัวหน้าพรรครวมไทยสร้างชาติ (รทสช.) และอดีตรัฐมนตรีประจำสำนักนายกฯ ให้สัมภาษณ์ว่า กรณีที่ 4 สส.พรรคก้าวไกล มี น.ส.ศิริกัญญา ตันสกุล, นายจุลพงศ์ อยู่เกษ, นายศุภณัฐ มีนชัยนันท์ และนายสมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ได้แถลงลาออกจากกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ด้านคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทย และอันดามัน หรือ ‘โครงการแลนด์บริดจ์’ นั้น โดยอ้างว่าสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบศึกษาโครงการตอบคำถามไม่ครบถ้วนชัดเจน และอ้างว่าโครงการไม่เกิดความคุ้มค่าต่อการลงทุน อาจสร้างความเสียหายให้กับประเทศนั้น ตนจึงมองว่า สส.พรรคก้าวไกล จงใจสร้างดราม่า เล่นแต่เกมการเมือง ให้ข้อมูลผิดๆ ทำให้ประชาชนสับสน ทั้งที่กรรมาธิการส่วนใหญ่ได้ออกมาชี้แจงแล้ว ว่าในคณะกรรมาธิการมีระดับรองผู้อำนวยการ สนข. อยู่ในที่ประชุมคอยตอบคำถามอย่างครบถ้วนชัดเจนมาโดยตลอด เพราะมีเอกสารข้อมูลยืนยันทุกเรื่องที่ กรรมาธิการยังมีข้อสงสัย

ทั้งนี้ ในชั้นการทำงานของกรรมาธิการเป็นเพียงการศึกษาให้เกิดความครบถ้วนรอบด้าน ไม่ได้เป็นการเห็นชอบโครงการแลนบริดจ์ แต่เป็นรายงานที่จะประกอบการตัดสินใจให้กับรัฐบาลที่เป็นฝ่ายบริหาร ซึ่งนายเศรษฐา ทวีสิน นายกฯ เองก็ชูเมกกะโปรเจกต์นี้ เพื่อดึงดูดนักลงทุนจากต่างประเทศมาลงทุนในบ้านเรา ให้เกิดการสร้างโอกาส สร้างงานสร้างรายได้ ขับเคลื่อนระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ ซึ่งเป็นโครงการสำคัญที่พี่น้องชาวใต้รอคอย การพัฒนาพื้นที่ให้เกิดความเจริญทางด้านเศรษฐกิจ ซึ่งเป็นการวางรากฐานตั้งแต่สมัยรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ที่จะพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งของไทย ให้เป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของโลก เพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขัน ด้านการขนส่งสินค้าและบริการการท่องเที่ยว กระตุ้นเศรษฐกิจ ยกระดับคุณภาพชีวิตประชาชนทุกกลุ่ม และยังกระจายความเจริญไปสู่ภาคใต้และภาพรวมของประเทศ

เมื่อถามว่า โครงการแลนด์บริดจ์หากเปิดใช้ระยะแรกในปี 73 จะสร้างเศรษฐกิจได้มากน้อยแค่ไหน นายธนกร กล่าวว่า คาดการณ์ไว้ว่าโครงการแลนด์บริดจ์ ทั้ง 2 ระยะ (เฟส) แค่ระยะที่ 1 ประมาณมูลค่าการลงทุน รวมทั้งสิ้นกว่า 1 ล้านล้านบาท รองรับสินค้า 20 ล้านทีอียู จะส่งเสริมประเทศไทยสู่การเป็นศูนย์กลางการขนส่ง ทั้งท่าเรือ รถไฟ และมอเตอร์เวย์ กระจายสินค้าในภูมิภาค เปิดเส้นทางเดินเรือแห่งใหม่ ของมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก เพิ่มความสะดวกปลอดภัยในการเดินเรือ และการขนส่งสินค้าทางน้ำได้อย่างมีประสิทธิภาพ ลดระยะทางและเวลาขนส่งลงได้ 4 วัน เมื่อเทียบจากช่องแคบมะละกา จึงมีมูลค่าทางเศรษฐกิจสูง โดยเน้นรับเรือฟีดเดอร์ ขนาด 8,000-9,000 ทีอียู สินค้าประเภทถ่ายลำ เพื่อเป็นเกตุเวย์ เชื่อมการขนส่งสินค้า จากยุโรป-แลนด์บริดจ์-จีน กลายเป็นสามเหลี่ยมเศรษฐกิจ รวมทั้งส่งเสริมการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ สามารถดึงการลงทุนจากต่างประเทศเข้ามา สร้างรายได้ให้กับพื้นที่และประเทศอย่างมหาศาล

โดยในโครงการแลนด์บริดจ์ ยังมีโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกระนอง โครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกชุมพร โครงการระบบรถไฟทางคู่ ช่วงชุมพร-ระนอง และโครงการพัฒนาทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) ช่วงชุมพร-ระนอง รวมถึงการพัฒนาพื้นที่โดยรอบให้เป็นไปตามอุตสาหกรรมเป้าหมายด้วย

“การออกมาแถลงข่าวลาออกจากคณะกรรมาธิการของ 4 สส.พรรคก้าวไกล จึงถือว่าเป็นการเล่นเกมการเมืองแบบไม่สร้างสรรค์ เอาแต่ช่วงชิงความได้เปรียบทางการเมืองตลอดเวลา แต่ไม่มองถึงประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนที่จะได้รับมาก่อน อยากให้พรรคการเมืองรุ่นใหม่ทำงานการเมืองอย่างสร้างสรรค์ เห็นแก่ประโยชน์ประเทศชาติเป็นที่ตั้งมากกว่า” นายธนกร ระบุ

(13 ม.ค. 67) ที่ทำเนียบรัฐบาล นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ให้สัมภาษณ์ กรณีคณะกรรมาธิการวิสามัญ พิจารณาศึกษาโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) ของพรรคก้าวไกล ลาออกจากการเป็นกรรมาธิการ 4 คน ว่า เรื่องแลนด์บริดจ์เรามองในมิติที่เป็นบวก เพราะไม่ใช่เรื่องของการคุ้มทุน หรือไม่คุ้มทุนจากการก่อสร้างโครงการ แต่เรามองไปถึงเศรษฐกิจในประเทศ การจ้างงาน การผลิตวัสดุต่างๆ ในประเทศ รวมถึงเรื่องของโอกาสต่างๆ เราต้องมองภาพรวมของประเทศในฐานศูนย์กลางภูมิภาคอาเซียน มันไม่ใช่แค่เชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยเท่านั้น แต่เราสามารถใช้โครงการแลนด์บริดจ์กระจายสินค้าต่างๆ ไปยังทุกภูมิภาคของประเทศรวมถึงประเทศเพื่อนบ้าน

เมื่อถามว่า มองการลาออกวันสุดท้ายในการลงมติเห็นชอบรายงานการ ส่งผลการศึกษาไปยังสภาฯ อย่างไร นายอนุทิน กล่าวว่า เป็นเรื่องของแต่ละคน คนที่เข้าใจเขาก็จะต้องช่วยกันผลักดัน ตอนนี้ยังไม่มีตัวเลขออกมาชี้ชัดเลยว่าจะเป็นอย่างไร มันจะไปด่วนสรุปแบบนี้ไม่ได้ ความจริงการลาออกไปของพรรคก้าวไกล ก็ไม่ได้ทำให้ผลการพิจารณาล่ม มันก็เดินต่อไป ตนมองว่า แทนที่จะอยู่ช่วยกัน อย่าไปเล่นอะไรที่เป็นเกมการเมืองไปหมด ถ้าทุกอย่างเป็นเกมการเมืองไปหมด ประเทศมันไปไหนไม่ได้

(14 ม.ค.67) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้โพสต์เฟซบุ๊ก ‘ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ - Dr.Samart Ratchapolsitte’ ในหัวข้อ ‘แลนด์บริดจ์ ‘ระนอง-ชุมพร’ หรือ ‘ช่องแคบมะละกา’ ประตูสู่เอเชีย’ โดยระบุว่า…

ในขณะที่รัฐบาลกำลังทุ่มสรรพกำลังผลักดันโครงการ ‘แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร’ ให้เป็นรูปธรรม ทำให้เกิดคำถามว่า ถ้าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร เกิดขึ้นจริง จะช่วงชิงประตูสู่เอเชียจาก ‘ช่องแคบมะละกา’ ได้หรือไม่?

‘ช่องแคบมะละกา’ ตั้งอยู่ระหว่างประเทศมาเลเซีย ประเทศสิงคโปร์ และประเทศอินโดนีเซีย (เกาะสุมาตรา) เป็นเส้นทางการเดินเรือที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นมากแห่งหนึ่งของโลก 
ท่าเรือสิงคโปร์มีบทบาทสำคัญในการรองรับเรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกา โดยได้รับการจัดอันดับเป็นอันดับต้นๆ ของโลกมานานหลายปี ไม่ว่าจะพิจารณาจากน้ำหนักสินค้าทุกประเภท หรือจากปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ก็ตาม

ปัจจัยหลักที่จูงใจให้เรือมาใช้บริการที่ท่าเรือสิงคโปร์จำนวนมากก็คือ มีทำเลที่ดีทำให้เกิดเป็นศูนย์รวมของเส้นทางเดินเรือที่สำคัญของโลกกว่า 200 สาย ให้บริการเชื่อมโยงท่าเรือกว่า 600 แห่งทั่วโลก

ปัจจัยอื่นที่ช่วยเสริมสร้างศักยภาพของท่าเรือสิงคโปร์ คือ มีความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานและบุคลากร มีคุณภาพการให้บริการที่ดี และมีการบริหารงานที่โปร่งใส

คาดกันว่า ถ้ามีแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร จะช่วยร่นระยะทางและระยะเวลาการเดินเรือ ระหว่างฝั่งตะวันตกและฝั่งตะวันออกของไทยได้ เมื่อเทียบกับการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา หลายคนเห็นด้วยว่าระยะทางนั้นสั้นกว่า แต่ไม่แน่ใจว่าระยะเวลาจะสั้นกว่าหรือไม่?

ที่ไม่แน่ใจก็เพราะว่า จะต้องมีการขนถ่ายสินค้าหรือน้ำมันจากเรือสู่รถไฟ รถบรรทุก หรือท่อส่งน้ำมันที่ฝั่งทะเลด้านหนึ่ง แล้วขนสินค้าหรือน้ำมันด้วยรถไฟ รถบรรทุก หรือท่อส่งน้ำมันไปยังอีกฝั่งหนึ่ง จากนั้นก็ขนสินค้าหรือน้ำมันขึ้นเรือเพื่อขนไปส่งยังจุดหมายปลายทางต่อไป

จึงน่าห่วงว่า จะประหยัดเวลาได้จริงหรือ?

ลองคิดดูว่า ถ้ามีเรือบรรทุกน้ำมันขนาด 100,000 ตัน จะใช้เวลานานเพียงใดที่จะสูบน้ำมันจากเรือลงสู่ท่อ หรือถ้ามีเรือบรรทุกสินค้าขนาด 50,000 ตัน จะใช้เวลานานแค่ไหนที่จะขนสินค้าจากเรือสู่รถ และจะต้องใช้รถบรรทุกจำนวนมากขนาดไหน…

ข้อเป็นห่วงนี้ ผู้มีหน้าที่เกี่ยวข้องจะต้องชี้แจงให้กระจ่าง

เวลาเป็นปัจจัยสำคัญที่จะจูงใจให้เรือมาใช้บริการ เพราะเวลาหมายถึงค่าใช้จ่าย ไม่ว่าเวลาที่แล่นเรืออยู่ในทะเลหรือเวลาที่จอดเทียบท่า ล้วนต้องเสียค่าใช้จ่ายทั้งนั้น

ถ้าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร สามารถประหยัดเวลาได้ ก็จะสามารถจูงใจให้เรือมาใช้บริการแทนการแล่นผ่านช่องแคบมะละกา แต่ถ้าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร ไม่ทำให้ประหยัดเวลาได้ ก็ยากที่จะจูงใจให้เรือมาใช้บริการ

คำตอบต่อข้อกังวลนี้ ติดตามดูได้จากผลตอบรับของเอกชนว่าสนใจจะมาลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร หรือไม่? ถ้าลงทุนแล้วได้กำไร เขาก็จะลงทุน นั่นหมายความว่าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร จะช่วยร่นระยะเวลาได้ ทำให้มีเรือมาใช้บริการในปริมาณที่มากพอที่จะทำกำไรได้

แต่ถ้าลงทุนแล้วขาดทุน เขาก็จะไม่ลงทุน นั่นหมายความว่า แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร ไม่สามารถจูงใจให้เรือมาใช้บริการแทนช่องแคบมะละกาได้

ด้วยเหตุนี้ ปริมาณเรือที่จะมาใช้บริการ จึงเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจที่จะลงทุนในโครงการนี้ของเอกชน ซึ่งเขาจะต้องคาดการณ์ว่าจะมีเรือมาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร มากน้อยแค่ไหนนั้น โดยคำนึงถึงประเภทของสินค้าที่เรือจะขนมา และจุดต้นทางและปลายทางของสินค้า เช่น

1.) เรือบรรทุกน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางสู่ประเทศญี่ปุ่น จะเปลี่ยนเส้นทางจากช่องแคบมะละกามาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร มากน้อยเพียงใด

2.) เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์จากยุโรป (ท่าเรือร็อตเตอร์ดัม) สู่ญี่ปุ่น จะเปลี่ยนเส้นทางจากช่องแคบมะละกา มาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร มากน้อยเพียงใด

3.) เรือบรรทุกแร่เหล็กจากอินเดียสู่ตะวันออกไกลจะเปลี่ยนมาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร หรือไม่

4.) เรือบรรทุกถ่านหินจากแอฟริกาสู่ตะวันออกไกลจะเปลี่ยนมาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร หรือไม่

วันนี้ ‘ประตูสู่เอเชียทางน้ำ’ ยังอยู่ที่ช่องแคบมะละกา แต่ถ้าโครงการแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร เป็นรูปธรรมขึ้นมาคงต้องรอดูกันว่าประตูสู่เอเชียจะเปลี่ยนไปหรือไม่

ถึงวันนั้นคนไทยจะได้ไชโย!!

(3 ก.พ. 67) ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.สุริยะใส กตะศิลา คณบดีวิทยาลัยผู้นำและนวัตกรรมสังคม มหาวิทยาลัยรังสิต เปิดตัวโครงการ ‘Leadership Poll’ ภายในงานมีการแถลงข่าวผลสำรวจความคิดเห็นลีดเดอร์ชิพโพล ครั้งที่ 1/2567 โดย รองศาสตราจารย์ ร.ต.อ.ดร.จอมเดช ตรีเมฆ รองคณบดีฝ่ายวิชาการวิทยาลัยผู้นำและนวัตกรรมสังคม ในฐานะหัวหน้าลีดเดอร์ชิพโพลล์ นำเสนอผลสำรวจความคิดเห็นในประเด็นต่างๆ 

สำหรับ Leadership Poll หรือ โพลผู้นำทางสังคม ธุรกิจและการเมือง จัดทำโดยวิทยาลัยผู้นำและนวัตกรรมสังคม มหาวิทยาลัยรังสิต มีวัตถุประสงค์เพื่อสำรวจความคิดเห็นของกลุ่มผู้นำภาคสังคม, ธุรกิจและการเมือง ต่อนโยบายภาครัฐที่อยู่ระหว่างการพิจารณาดำเนินการในปัจจุบัน 

โดยมีการเก็บข้อมูลทั้งสิ้น 543 ตัวอย่างในเดือนมกราคม พ.ศ. 2567 จากกลุ่มผู้นำภาคสังคม, ธุรกิจและการเมือง โดยคัดเลือกกลุ่มตัวอย่างแบบเจาะจง (Purposive Sampling) แบ่งกลุ่มตัวอย่างออกเป็น 4 กลุ่ม ได้แก่ ...

1.) ผู้นำภาคธุรกิจ : ตัวแทนนักธุรกิจที่ประกอบธุรกิจขนาดเล็ก ขนาดกลาง และขนาดใหญ่
2.) ภาคประชาสังคม : ตัวแทนภาคประชาสังคม NGO และมูลนิธิต่างๆ ในประเทศไทย
3.) ภาคการเมือง : นักการเมืองระดับชาติและระดับท้องถิ่น นายกเทศมนตรี รองนายกเทศมนตรี นายกและรองนายก อบจ. นายกและรองนายก อบต. ในทุกภูมิภาคของประเทศ
4.) ภาคการศึกษา : นักวิชาการ อาจารย์มหาวิทยาลัยผู้ดำรงตำแหน่งคณบดี รองคณบดี ในมหาวิทยาลัยรัฐ และมหาวิทยาลัยเอกชน

สำหรับสาระสำคัญในการสอบถามความคิดเห็นต่อนโยบายรัฐบาล ประกอบไปด้วยประเด็นดังต่อไปนี้...

1.) ความคิดเห็นต่อนโยบาย ‘เงินหมื่นดิจิทัล’ ของรัฐบาล ผลการสำรวจพบว่า...
- 62.20 % ไม่เห็นด้วยกับนโยบายดังกล่าวเห็นควรให้ระงับการดำเนินการ
- 21.30 % เห็นด้วยกับการดำเนินการตามนโยบายดังกล่าวแต่เห็นควรให้ชะลอการดำเนินการหรือมีการทบทวนการดำเนินการอย่างละเอียดรอบคอบอีกครั้ง
- 13.00 % เห็นด้วยตามที่รัฐบาลนำเสนอและควรเร่งดำเนินการตามกรอบเวลา
- 3.50 % ความคิดเห็นอื่นๆ เช่น...
(ยังไม่ได้ศึกษามากพอที่จะออกความคิดเห็น)
(ไม่แน่ใจ)
(ไม่ค่อยสนใจ)

2.) ความคิดเห็นต่อโครงการ ‘แลนด์บริดจ์’ ของรัฐบาล ผลสำรวจพบว่า...

- 36.70 % เห็นด้วยกับการดำเนินการตามนโยบายดังกล่าวแต่เห็นควรให้ชะลอการดำเนินการหรือมีการทบทวนการดำเนินการอย่างละเอียดรอบคอบอีกครั้ง
- 29.60 % ไม่เห็นด้วยกับนโยบายดังกล่าวเห็นควรให้ระงับการดำเนินการ
- 28.00 % เห็นด้วยตามที่รัฐบาลนำเสนอและควรเร่งดำเนินการตามกรอบเวลา
- 5.70 % ความคิดเห็นอื่นๆ เช่น...
(ไม่ทราบรายละเอียด)
(ต้องการข้อมูลที่ศึกษา)
(ไม่แน่ใจ)

3.) ความคิดเห็นต่อยุทธศาสตร์ขับเคลื่อน ‘ซอฟต์พาวเวอร์’ ของรัฐบาล ผลสำรวจพบว่า...
- 41.10 % เห็นด้วยตามที่รัฐบาลนำเสนอและควรเร่งดำเนินการตามกรอบเวลา
- 37.30 % เห็นด้วยกับการดำเนินการตามยุทธศาสตร์ดังกล่าวแต่เห็นควรให้ชะลอการดำเนินการหรือมีการทบทวนการจัดสรรงบประมาณอย่างละเอียดรอบคอบอีกครั้ง
- 14.50 % ไม่เห็นด้วยกับนโยบายดังกล่าวเห็นควรให้ระงับการดำเนินการ
-1.40 % ความคิดเห็นอื่นๆ เช่น...
(ไม่ทราบรายละเอียด)
(เห็นด้วยเป็นบางอย่าง)
(ยังเข้าใจไม่ชัดเจน)

4.) ความคิดเห็นต่อการแก้ไขรัฐธรรมนูญ ผลสำรวจพบว่า...
- 52.40 % เห็นด้วยกับการแก้ไขรัฐธรรมนูญบางมาตรา
- 28.8 % เห็นด้วยกับการแก้ไขรัฐธรรมนูญทั้งฉบับ
- 14.5% ไม่เห็นด้วย
- 4.3% ความคิดเห็นอื่นๆ เช่น...
(ไม่เห็นด้วยกับการแก้มาตรา 112)
(แก้ไขบางมาตราที่กระทบต่อความเป็นอยู่ของประชาชนจริงๆ)
(นำรัฐธรรมนูญ 2540 มาใช้และพิจารณาปรับปรุงหลักการในบางมาตรา)

5.) ความคิดเห็นต่อความมุ่งมั่นตั้งใจในการขับเคลื่อนนโยบาย เพื่อสร้างความปรองดองให้เกิดขึ้นในประเทศไทย ผบ.สำรวจพบว่า...
- 51.20 % ยังคงขาดความมุ่งมั่นในการดำเนินการ
- 34.90 % มีความมุ่งมั่นแต่ยังไม่มีการดำเนินการที่เป็นรูปธรรม
- 9.40 % มีความมุ่งมั่น
- 4.50 % ความคิดเห็นอื่นๆ เช่น...
(ยังไม่ได้ศึกษามากพอที่จะออกความคิดเห็น)
(ไม่ทราบแน่ชัด)
(ไม่แน่ใจ ระยะเวลาการดำรงตำแหน่งยังน้อยเกินกว่าที่จะประเมิน)

>> สำหรับข้อเสนอแนะอื่นๆ ที่ได้จากการสำรวจ...
1.) เท่าที่ผ่านมายังไม่เห็นอะไรเป็นรูปธรรมเท่าที่ควร อย่างน้อยนโยบายที่ใช้หาเสียงก็ควรมีการดำเนินการตามที่เคยพูดไว้ยังมองไม่ออกว่าอะไรที่ทำไปแล้ว และอะไรที่ยังไม่ได้ทำก็ควรชี้แจง

2.) รัฐบาลต้องเคารพกฎหมาย เป็นตัวอย่างของการรักษาความยุติธรรม ไม่ให้อภิสิทธิ์ใครให้อยู่เหนือกฎหมาย

3.) การพัฒนาประเทศควรใช้สิ่งที่ไทยได้เปรียบเป็นสารตั้งต้นสำคัญ นโยบายสาธารณะที่ดีบางครั้งเกิดจากนวัตกรรมทางกระบวนการ แค่ปรับเปลี่ยนวิธีการก็อาจมีผลดีอย่างมีนัยสำคัญ ไม่จำเป็นต้องใช้งบประมาณมหาศาล
 
4.) รัฐบาลควรเร่งแก้ปัญหา ในเรื่องของยาเสพติด ควบคู่กับการแก้ปัญหาเศรษฐกิจ โดยเร่งด่วน

5.) รัฐบาลควรลำดับความสำคัญ ความเร่งด่วนในการแก้ปัญหาต่างๆ โดยเฉพาะการทุจริต การศึกษาและการทำงานของข้าราชการที่ล่าช้าและไม่สอดคล้องกับสภาวะการปัจจุบัน

6.) รัฐบาลยังคงกังวลเรื่องคะแนนเสียงมากกว่าการปฏิรูปประเทศอย่างจริงจังและจริงใจ

7.) โครงการแลนด์บริดจ์ ที่ดูไม่ได้รับความสนใจ เพราะต้องขนของจากเรือที่ฝั่งอ่าวไทย ขนขึ้นรถไฟ แล้วขนลงเรืออีกครั้งที่ฝั่งอันดามัน ไม่สมเหตุสมผลในทางปฏิบัติจริง ควรเปลี่ยนเป็นรูปแบบอื่น ที่ไม่ต้องขนของขึ้นๆลงๆ จากเรือ คือให้เรือทั้งลำแล่นผ่านไปได้เลย

8.) ควรให้ความสนใจปัญหาโครงสร้างทางสังคมและการศึกษาในระดับแรกๆ เพื่อสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศ อนาคตของประเทศไทยดูแล้วมีแต่ถอยหลังเพราะเยาวชนของชาติไม่มีคุณภาพ คนไทยไม่ชอบใช้เหตุผล ใช้อารมณ์และความชอบส่วนตัวในการตัดสินใจปัญหา สนใจไสยศาสตร์มากกว่าวิทยาศาสตร์

9.) เข้าใจว่าผู้นำหลายท่านกังวลกับวิกฤติเศรษฐกิจ แต่วิกฤติความขัดแย้งที่เป็นผลเรื้อรังมานับสิบปีก็ยังคงมีอยู่ ซึ่งหากไม่มีแผนการดำเนินงานดังกล่าว ประชาชนโดยเฉพาะคนรุ่นใหม่จะตกอยู่ในภาวะ Burnout และเลือกที่จะชะลอการสร้างผลผลิต (Productivity) หรือเลือกที่จะไม่พัฒนาศักยภาพ (Capacity) ซึ่งจะเกิดปัญหาเรื้อรังต่อไปในอนาคต โดยอยากให้รัฐบาลให้ความสำคัญกับการสร้างบรรยากาศของการเดินหน้าขับเคลื่อนประเทศ หรือสร้างความภูมิใจร่วมที่คนรุ่นใหม่สามารถเข้าถึงได้

10.) เรื่องการแจกเงินดิจิทัล 10,000 บาท รัฐบาลต้องตอบคำถามสังคมให้ได้ว่า ประเทศเกิดภาวะที่จะเรียกว่าวิกฤตหรือไม่ อย่างไร ถ้าจะแจก ควรกำหนดกลุ่มผู้เดือดร้อนให้ชัดเจน และเมื่อเป็นเงินกู้ เหตุใดจึงต้องจ่ายเป็นเงินดิจิทัล ทำไมไม่จ่ายเป็นเงินบาท ใครเป็นผู้เข้ามามีส่วนเกี่ยวข้องกับอัตราการแลกเปลี่ยน และมีค่าใช้จ่ายในการแปลงอัตราแลกเปลี่ยนอย่างไร

(23 มี.ค. 68) ที่ศาลากลางจังหวัดชุมพร นายเธียรชัย ชูกิตติวิบูลย์ ผู้ว่าราชการจังหวัดชุมพร นายอภิชาติ สาราบรรณ์ รองผู้ว่าราชการจังหวัดชุมพร นายกมล เรืองตระกูล ประธานหอการค้าจังหวัดชุมพร ได้ให้การต้อนรับ นายสนั่น อังอุบลกุล ประธานกรรมการหอการค้าไทยและสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย คุณภูมินทร์ หะรินสุต รองประธานกรรมการหอการค้าไทย นายสลิล โตทับเที่ยง รักษาการประธานหอการค้าภาคใต้ และคณะผู้บริหารระดับสูงหอการค้าไทย เพื่อประชุมหารือแลกเปลี่ยนความคิดเห็น ในการขับเคลื่อนและกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่ ร่วมกับหัวหน้าส่วนราชการ คณะกรรมการหอการค้าไทย คณะกรรมการหอการค้าจังหวัดชุมพร และ YEC หอการค้าจังหวัดชุมพร ณ ห้องเกาะเสม็ด ศาลากลางจังหวัดชุมพร ชั้น 4

ช่วงบ่าย นายสนั่น อังอุบลกุล ประธานกรรมการหอการค้าไทยและสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย พร้อมด้วยนายสลิล โตทับเที่ยง รักษาการประธานหอการค้าภาคใต้ นายภูมินทร์ หะรินสุต รองประธานกรรมการหอการค้าไทย นายกมล เรืองตระกูล ประธานหอการค้าจังหวัดชุมพร นายไพบูลย์ ลิ้มเลิศวาที ที่ปรึกษาหอการค้าจังหวัดชุมพร และคณะกรรมการหอการค้าไทย เดินทางไปหาดแหลมริ่ว ต.บางน้ำจืด อ.หลังสวน จ.ชุมพร เพื่อลงพื้นที่ที่จะก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกชุมพร(แหลมริ่ว)ในโครงการแลนด์บริดจ์ เพื่อรับฟังข้อมูลในการดำเนินงานของโครงการจากทาง ผู้แทนสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข) และผู้แทนการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (กนอ.) ตลอดจนข้อมูล

ของประชาชนในพื้นที่ นำโดย นายจีรศักดิ์ แสงหอย นายอำเภอหลังสวน นายสุชาติ ตังสุรัตน์ นายกองค์การบริหารส่วนตำบลบางน้ำจืด เพื่อเป็นประโยชน์ในการศึกษาในทุกมิติ ทั้งด้านสังคม เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อมให้มีความสอดคล้องกัน อยู่ร่วมกันได้เป็นอย่างดี

นายสนั่น อังอุบลกุล กล่าวว่า ได้รับฟังปัญหาในหลายๆด้าน โดยทางหอการค้าไทยให้การสนับสนุนการสร้างโครงการ แลนด์บริดจ์ ชุมพร –ระนอง ซึ่งคิดว่าถ้าโครงการออกมาแล้วจะสร้างประโยชน์ไม่เพียงแต่ให้ท้องถิ่นเท่านั้น แต่โครงการโดยรวมแล้วเศรษฐกิจของประเทศไทยได้ประโยชน์ เรายินดีที่จะสนับสนุนเต็มที่

นายภูมินทร์ หะรินสุต รองประธานกรรมการหอการค้าไทย กล่าวเพิ่มเติม เป็นโครงการสมัยท่านนายกรัฐมนตรีประยุทธ์ จันทร์โอชาซึ่งหอการค้าเราก็ได้ให้การสนับสนุนและเพื่อที่จะแก้ไขปรับปรุงเพื่อจะให้มีโครงการแลนด์บริดจ์ขึ้นอย่างสมบูรณ์โดยควรพิจารณาอย่างรอบคอบเพราะเป็นโครงการระหว่างจังหวัดชุมพรและจังหวัดระนอง ทั้งสองจังหวัดจะต้องพร้อมโครงการก็จะดำเนินเดินหน้าไปได้หากจังหวัดใดจังหวัดหนึ่งไม่พร้อมโครงการก็อาจจะเกิดการสะดุดได้จึงลงมาดูพื้นที่และแก้ไขปัญหาให้กับจังหวัดชุมพรและจังหวัดระนองเพื่อที่จะดำเนินการต่อไป 

นายกมล เรืองตระกูล ประธานหอการค้าจังหวัดชุมพร ให้สัมภาษณ์เพิ่มเติมว่า โครงการแลนด์บริดจ์ นอกจากส่วนท่าเรือน้ำลึกแล้ว ส่วนที่สำคัญมากที่ทำให้เกิดgame changer คือ พื้นที่หลังท่าเรือชุมพร ที่มีจำนวนมากหลายหมื่นไร่ ที่จะพัฒนาเป็นนิคมอุตสาหกรรมสีเขียวขนาดใหญ่ คำนึงถึงพลังงานสะอาดและสิ่งเเวดล้อม จะเปลี่ยนทิศทางsupply chain ประเทศไทยจากผู้ซื้อเป็นผู้ผลิตได้เลย เช่น ด้านเกษตร เนื่องจากประเทศไทยเป็นเมืองเกษตร โดยเฉพาะชุมพรและภาคใต้เป็นแหล่งวัตถุดิบทางการเกษตรและประมงมหาศาลพร้อมแปรรูป หรือด้านอาหารฮาลาล หรือ ด้านอุตสาหกรรมไฮเทค หรือ ผลิตภัณฑ์ด้านอื่นๆที่สามารถขนส่งผ่านทางรางจากเหนือลงใต้(รถไฟรางคู่ปัจจุบันถึงชุมพรแล้ว)และทางหลวงแผ่นดิน(อนาคตจะขยายเป็น8เลน) จะทำให้พื้นที่นี้มีศักยภาพสูงในการหาวัตถุดิบป้อนแหล่งอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ หากมีการพัฒนาจัดสรรใช้ประโยชน์พื้นที่อย่างเต็มที่ เช่น โครงการของการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย หรือ นิคมอุตสาหกรรมของเอกชนขนาดใหญ่ สินค้าที่สำเร็จรูปผลิตแล้วจัดส่งที่ท่าเรือน้ำลึกชุมพรหรือระนองเพื่อส่งตลาดโลกได้ทันที ทำให้มีการใช้ประโยชน์ท่าเรืออย่างคุ้มค่า ไม่ต้องหวังลูกค้าจากสายเรืออย่างเดียว อีกส่วนที่สำคัญ คือ เส้นทางวางท่อส่งน้ำมัน หากพิจารณาให้ดีจะสร้างประโยชน์มหาศาลให้กับประเทศ ดังนั้น หากจะมองความคุ้มค่าของโครงการ อย่ามองเพียงส่วนหนึ่งส่วนใดจะทำให้หลงทาง บางส่วนอาจขาดทุนก่อน บางส่วนอาจกำไรเร็วกว่า บางส่วนไม่หวังกำไรแต่ต้องมี ต้องถอยมามองภาพใหญ่ให้ครอบคลุมทุกมิติแล้วจะเห็นทั้งหมด หากโครงการแลนด์บริดจ์เสร็จสมบูรณ์ในทุกส่วนแล้ว ยามที่เครื่องจักรทางเศรษฐกิจของไทยอ่อนแรงแทบทุกตัวแล้ว เชื่อว่าโครงการนี้จะเป็นหัวรถจักรตัวใหม่ที่จะฉุดเศรษฐกิจของไทยให้กลับทะยานไปข้างหน้าอย่างแข็งแกร่ง สร้างชีวิตใหม่ให้กับชาวไทยได้ครั้งใหญ่อีกครั้ง 

อนึ่ง วันนี้จึงนับเป็นข่าวดีมากสำหรับชาวไทย ที่ทางหอการค้าไทยได้ประกาศชัดเจน เดินหน้าสนับสนุนโครงการแลนด์บริดจ์อย่างเต็มที่ ตามนโยบายรัฐบาล

ผู้ใช้เฟสบุ๊ค Piti Srisangnam กล่าวว่า

อย่าสร้าง Land Bridge เพื่อเชื่อมอันดามันสู่อ่าวไทย แต่จงสร้าง Land Bridge เพื่อเชื่อมจีนและอาเซียนภาคพื้นทวีป สู่มหาสมุทรอินเดีย และมหาสมุทรแปซิฟิก

บทความวิเคราะห์โดย รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ตลอดระยะเวลาหลายทศวรรษที่ผ่านมา โครงการระเบียงเศรษฐกิจเชื่อมฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย หรือ "Land Bridge" (แลนด์บริดจ์) ชุมพร-ระนอง ได้ถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นความหวังในการพลิกโฉมเศรษฐกิจไทย โดยมักถูกนำเสนอด้วยวาทกรรมหลักที่ว่า "นี่คือเส้นทางลัดที่จะมาทดแทนหรือแข่งขันกับช่องแคบมะละกา" อย่างไรก็ตาม หากเราพิจารณาผ่านกรอบการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์ระหว่างประเทศ ลอจิสติกส์เชิงลึก และภูมิรัฐศาสตร์โลก วาทกรรมดังกล่าวอาจเป็น "กับดักทางความคิด" ที่ทำให้การออกแบบยุทธศาสตร์ของประเทศเดินหลงทาง หากไทยยังคงดึงดันที่จะสร้าง Land Bridge เพียงเพื่อเป็น "ทางผ่าน" ข้ามคอคอดกระ โครงการนี้อาจกลายเป็นอนุสาวรีย์แห่งความล้มเหลวที่สูญเสียความคุ้มค่าทางการลงทุน (ตามความคิดส่วนตัว ผมกังวลเรื่อง คลองลัด มากๆ โดยเฉพาะผลกระทบทางเศรษฐศาสตร์, ความมั่นคง, สิ่งแวดล้อม และ สังคม เคยวิเคราะห์อย่างละเอียดไว้แล้วในหนังสือ Amidst the Global Sea Power ไทยในสมรภูมิมหาสมุทรโลก Matichon Book - สำนักพิมพ์มติชน

ทิศทางที่ถูกต้องและตอบโจทย์ห่วงโซ่อุปทานโลก (Global Supply Chain) อย่างแท้จริง คือการพลิกกรอบคิดใหม่: เราต้องไม่สร้าง Land Bridge เพื่อแค่เชื่อมสองฝั่งทะเลไทย แต่ต้องสร้างให้เป็น "ประตูการค้า" (Macro-Regional Gateway) ที่เชื่อมโยงห่วงโซ่การผลิตของจีนและอาเซียนภาคพื้นทวีป (Mainland ASEAN) ออกสู่มหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก

ส่วนที่ 1: ภาพลวงตาของ "ทางลัด" และฝันร้ายของ "Double Handling"

เหตุผลสำคัญที่สายการเดินเรือระดับโลกตั้งคำถามกับความคุ้มค่าของ Land Bridge ในฐานะเส้นทางทดแทนช่องแคบมะละกา คือปัญหาทางเทคนิคและต้นทุนแฝงที่เรียกว่า Double Handling (การยกขนสินค้าซ้ำซ้อน) ซึ่งเป็น "จุดสลบ" ทางลอจิสติกส์ที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้

ในโลกของการขนส่งทางทะเลยุคใหม่ "ระยะทางที่สั้นกว่า" ไม่ได้แปลว่า "ใช้เวลาน้อยกว่า" เสมอไป หากเรากางตัวเลขเปรียบเทียบกระบวนการขนส่ง จะเห็นภาพความซับซ้อนที่ชัดเจนดังนี้:

1. ขีดความสามารถที่ไม่สมมาตร (Asymmetric Capacity)

ฝั่งทะเล: ปัจจุบันเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ (Ultra Large Container Vessel - ULCV) สามารถบรรทุกสินค้าได้ถึง 20,000 - 24,000 TEU (ตู้ขนาด 20 ฟุต) ต่อลำ

ฝั่งราง: รถไฟบรรทุกสินค้า (Freight Train) 1 ขบวนที่มีประสิทธิภาพสูง สามารถขนตู้คอนเทนเนอร์ได้เพียงประมาณ 100 - 200 TEU เท่านั้น

คอขวดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้: การจะระบายสินค้าจากเรือ ULCV เพียง 1 ลำให้หมดเพื่อข้ามฝั่ง ต้องใช้ขบวนรถไฟมากถึง 120 - 200 ขบวน นี่คือฝันร้ายของการบริหารจัดการพื้นที่ลานกองตู้สินค้า (Yard Management) และตารางการเดินรถไฟ (Train Scheduling)

2. การสูญเสียเวลาในทุกจุดเชื่อมต่อ (Time Lost in Transitions)

หากเรือสินค้าเลือกแล่นผ่านช่องแคบมะละกา ระยะทางที่เพิ่มขึ้นราว 1,200 กิโลเมตร จะใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นเพียง 1.5 ถึง 2.5 วัน โดยเป็นการเดินทางแบบไร้รอยต่อ (Seamless Transit) แต่หากเลือกใช้ Land Bridge ระยะเวลาที่สูญเสียไปในแต่ละขั้นตอนจะประกอบด้วย:

การรอคิวเทียบท่า (Berthing Wait Time): 12 - 24 ชั่วโมงในฝั่งแรก

การขนถ่ายสินค้าลงจากเรือ (Unloading): แม้จะใช้เครนหน้าท่า (Gantry Crane) ที่ทันสมัยที่สุดที่มีความเร็ว 30-40 Moves/Hour/Crane การยกตู้ระดับหมื่นตู้ลงลานกองต้องใช้เวลาอย่างน้อย 2 - 3 วัน

การรอคิวจัดขบวนรถไฟ (Train Marshalling): การยกตู้จากลานกองขึ้นรถไฟกว่าร้อยขบวน และเดินทางข้ามระยะทาง 90 กิโลเมตร อาจใช้เวลาอีก 1 - 2 วัน เป็นอย่างน้อย

การขนถ่ายสินค้าขึ้นเรือฝั่งตรงข้าม (Reloading): เมื่อถึงฝั่งตรงข้าม ต้องรอเรือแม่ลำใหม่มารับ และใช้เวลายกตู้ขึ้นเรืออีก 2 - 3 วัน

สรุปต้นทุนเวลา: การผ่าน Land Bridge แบบ Double Handling อาจใช้เวลาเบ็ดเสร็จ 6 - 9 วัน ในขณะที่การอ้อมช่องแคบมะละกาใช้เวลาเพียง 2 - 3 วัน นี่ยังไม่นับรวม "ต้นทุนค่ายกตู้" (Handling Charge) ที่เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลจากการทำงานซ้ำซ้อนสองฝั่งท่าเรือ สายการเดินเรือจึงไม่มีแรงจูงใจใดๆ ที่จะหยุดเรือเพื่อย้ายของ หากเป้าหมายคือการขนส่งจากตะวันออกกลางไปเอเชียตะวันออกโดยตรง

ส่วนที่ 2: Land Bridge ในฐานะ "ทางเลือกทางยุทธศาสตร์" (Strategic Alternative)

แม้ Land Bridge จะล้มเหลวหากมองในมุมของการ "ทดแทน" แต่โครงการนี้จะทรงคุณค่ามหาศาลหากถูกวางตำแหน่งให้เป็น "ทางเลือกทางยุทธศาสตร์" (Strategic Alternative) ช่องแคบมะละกาในปัจจุบันรองรับปริมาณการค้าราว 25-30% ของโลก และการขนส่งน้ำมันกว่า 60% ของเอเชีย แต่ช่องแคบนี้กำลังเผชิญกับความเสี่ยงระดับวิกฤต (Chokepoint Risks) ไม่ว่าจะเป็นความหนาแน่นของการจราจรทางน้ำ ภัยคุกคามทางความมั่นคง หรือแม้แต่อุบัติเหตุที่ไม่คาดฝัน (เช่น กรณีเรือ Ever Given ขวางคลองสุเอซ ซึ่งสร้างความเสียหายต่อห่วงโซ่อุปทานโลกนับพันล้านเหรียญต่อวัน)

ในบริบทนี้ การมี Land Bridge จะทำหน้าที่เสมือน "ระบบประกันภัยทางลอจิสติกส์ของโลก" เพื่อกระจายความเสี่ยงด้านความมั่นคงทางอาหารและพลังงาน (Food and Energy Security) หากเกิดเหตุการณ์ที่ทำให้ช่องแคบมะละกาหรือทะเลจีนใต้ถูกปิดกั้น Land Bridge ของไทยจะเป็นเส้นทางเดียวที่สามารถรักษาระบบการไหลเวียนของสินค้าจำเป็นให้กับภูมิภาคเอเชียตะวันออกได้

ส่วนที่ 3: ระเบียงเศรษฐกิจเชื่อมจีนและอาเซียนภาคพื้นทวีป (The Hinterland Connection)

เพื่อก้าวข้ามข้อจำกัดของ Double Handling ยุทธศาสตร์หลักของ Land Bridge ต้องเปลี่ยนจากการเป็น "ทางผ่านชั่วคราว" ไปสู่การเป็น "จุดกำเนิดและจุดหมายปลายทาง" (Origin & Destination Hub) ของสินค้า ซึ่งหมายถึงการดึงเอาพื้นที่ตอนใน (Hinterland) ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มาเชื่อมต่อกับโครงข่ายนี้

แผนยุทธศาสตร์ลอจิสติกส์ระยะยาวต้องดำเนินการดังต่อไปนี้:

1. การเชื่อมต่อโครงข่ายรางระดับทวีป (Pan-Asian Railway Network Integration)

Land Bridge ต้องไม่สิ้นสุดแค่ระนองและชุมพร แต่ต้องเชื่อมโยงกับระบบรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงที่พาดผ่านแนวยาวของประเทศ จากภาคใต้ขึ้นสู่กรุงเทพมหานคร เชื่อมต่อหนองคาย สปป.ลาว ไปจนถึงนครคุนหมิง (มณฑลยูนนาน) และพื้นที่ภาคตะวันตกของจีน (ผ่านเส้นทาง R3A และรถไฟจีน-ลาว)

2. ปลดล็อกศักยภาพ Mainland ASEAN

สินค้าอุตสาหกรรมและเกษตรแปรรูปจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทย สปป.ลาว กัมพูชา และจีนตอนใต้ สามารถใช้เส้นทางรางมุ่งตรงสู่ท่าเรือฝั่งอันดามัน (ระนอง) เพื่อส่งออกไปยังตลาดเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และยุโรปได้โดยตรง โดยไม่ต้องอ้อมลงไปถึงท่าเรือแหลมฉบัง หรืออ้อมช่องแคบมะละกา นี่คือจุดที่ Land Bridge จะประหยัดเวลาและต้นทุนได้อย่างแท้จริง เพราะสินค้าถูกบรรจุใส่ตู้ตั้งแต่ต้นทาง และทำการยกขึ้นเรือ (Single Handling) เพียงครั้งเดียวที่ท่าเรือระนอง

3. เชื่อมโยง SEC กับ EEC อย่างไร้รอยต่อ

เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) จะต้องทำหน้าที่เป็นพื้นที่ปรับแต่งสินค้า (Customization) ประกอบชิ้นส่วน หรือแปรรูปขั้นสุดท้าย ก่อนส่งออก และต้องมีโครงข่ายลอจิสติกส์ที่เชื่อมโยงกับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) อย่างแข็งแกร่ง เพื่อให้ไทยกลายเป็นฐานการผลิตที่สามารถกระจายสินค้าออกได้ทั้งสองมหาสมุทร (Two-Ocean Gateway) ได้อย่างคล่องตัว และสิ่งที่ต้องดำเนินการคู่ขนานไปด้วยคือเชื่อมโยง SEC, EEC และ Land Bridge กับ Central Economic Corridor ภาคกลาง, Northern Economic Corridor ภาคเหนือ และ Northeastern Economic Corridor ภาคอิสาน กับอีก 10 จังหวัดเขตเศรษฐกิจพิเศษ (SEZ) ที่จะเชื่อมไทยกับเพื่อนบ้าน

ส่วนที่ 4: ยุทธศาสตร์การลงทุนเพื่อถ่วงดุลมหาอำนาจ (Balancing Geopolitical Powers)

ในยุคที่ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ (Geopolitical Fragmentation) และสงครามการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีนทวีความรุนแรง โครงสร้างพื้นฐานระดับนี้ย่อมหนีไม่พ้นการถูกมองเป็นเครื่องมือขยายอิทธิพลทางการเมือง

หากประเทศไทยพึ่งพิงเงินทุนจากมหาอำนาจชาติใดชาติหนึ่งเพียงชาติเดียว (เช่น การพึ่งพาข้อริเริ่ม Belt and Road Initiative - BRI ของจีนทั้งหมด) อาจนำไปสู่ความเสี่ยงด้านอธิปไตยทางเศรษฐกิจ (Debt-trap Diplomacy) และก่อให้เกิดความหวาดระแวงจากมหาอำนาจขั้วตรงข้าม ซึ่งรวมถึงอินเดีย ญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกา

การออกแบบโมเดลการลงทุนแบบ "กลุ่มทุนผสมผสาน" (Multinational Consortium):

ไทยต้องใช้นโยบายการทูตเชิงเศรษฐกิจ (Economic Diplomacy) และหลักการความเป็นแกนกลางของอาเซียน (ASEAN Centrality) เข้ามาบริหารจัดการโครงการ รัฐบาลควรเปิดประมูลและจัดตั้งกลุ่มร่วมทุนระดับนานาชาติที่ประกอบด้วย:

จีน: ในฐานะผู้ใช้บริการหลักจากพื้นที่ตอนล่างของประเทศ และผู้นำด้านเทคโนโลยีโครงสร้างพื้นฐาน

อินเดีย: ภายใต้นโยบาย Act East เพื่อให้ฝั่งอันดามันเชื่อมโยงกับโครงการ Trilateral Highway อย่างเป็นรูปธรรม สร้างฐานตลาดส่งออกที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลกในอนาคต

ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้: ในฐานะเจ้าของเทคโนโลยีอุตสาหกรรมขั้นสูงและนักลงทุนหลักใน EEC เพื่อสร้างความเชื่อมั่นด้านมาตรฐานและธรรมาภิบาล

สหรัฐฯ และยุโรป: เพื่อดึงดูดเทคโนโลยีสีเขียว (Green Port) และรักษาดุลยภาพทางยุทธศาสตร์ความมั่นคงในภูมิภาคอินโด-แปซิฟิก (Indo-Pacific Strategy)

โมเดลการลงทุนแบบพหุภาคีนี้ จะทำให้มหาอำนาจทุกฝ่ายมี "ผลประโยชน์ร่วมกัน" (Vested Interests) ในการปกป้องและรักษาเสถียรภาพของ Land Bridge ของไทย แทนที่จะใช้เป็นพื้นที่ประลองกำลัง

บทสรุป

การผลักดันโครงการ Land Bridge ชุมพร-ระนอง ไม่ใช่ความผิดพลาด แต่ความผิดพลาดคือการพยายามขายโครงการนี้ในฐานะ "ทางลัดเพื่อฆ่าช่องแคบมะละกา" ซึ่งเป็นสมมติฐานที่ขัดกับหลักฟิสิกส์ของการขนส่งและหลักเศรษฐศาสตร์ของการจัดการห่วงโซ่อุปทาน

ถึงเวลาแล้วที่ประเทศไทยจะต้องนำเสนอภาพจำใหม่ต่อประชาคมโลก Land Bridge คือ "Gateway of the Mainland" หรือประตูบานใหญ่ที่เชื่อมโยงทรัพยากร ทุน และเทคโนโลยีจากแผ่นดินใหญ่ของเอเชีย (อาเซียนและจีน) ออกสู่สองมหาสมุทร การสร้างยุทธศาสตร์ที่ผนวกโครงข่ายทางราง การพัฒนาอุตสาหกรรมหลังท่า และการถ่วงดุลทางภูมิรัฐศาสตร์อย่างชาญฉลาดเท่านั้น ที่จะทำให้เมกะโปรเจกต์นี้แปรเปลี่ยนจากความฝันบนหน้ากระดาษ สู่การเป็นเครื่องยนต์ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยและภูมิภาคเอเชียให้เติบโตอย่างยั่งยืนในศตวรรษที่ 21

ที่มา : https://www.facebook.com/story.php?story_fbid=10163875751577225&id=625882224&rdid=zfrTEIh8CUG5t32O#

LOGISTIC HUB ชนะขาด Land bridge *โครงการแลนด์บริดจ์ เชื่อมอ่าวไทยกับทะเลอันดามันด้วยราง

1 ไม่คุ้มค่าทางธุรกิจ ค่าใช้จ่ายสูงในการยกคอนเทนเนอร์ลงจากเรือที่ชุมพร ยกขึ้นขนส่งทางรางหรือรถบรรทุก ยกลงที่ระนอง ยกขึ้นเรือที่ระนอง เทียบกับประหยัดเวลาเดินทางเพียงไม่กี่วัน

2 ปัญหาดีเลย์เรือที่มารับจะทำให้มีคอนเทนเนอร์ค้างบนฝั่ง และแทนที่จะใช้เรือลำเดียววิ่งผ่านช่องแคบมะละกา กลับต้องใช้เรือสองลำ แต่ละลำต้องเข้าคิวจอดเทียบท่า

3 ไม่สร้างงานแก่คนท้องถิ่น เพราะจะไม่มีใครเอาคอนเทนเนอร์มาแกะเพื่อเอาสิ่งของสินค้านำออกมาเพื่อทำงานเพิ่มอีกเพียงเล็กๆน้อยๆ

4 เสียธรรมชาติสองด้าน โดยเฉพาะด้านชุมพรที่อาจกระทบไปถึงธุรกิจท่องเที่ยว

5 ต้องเวนคืนที่ดินมหาศาลเพื่อสร้างถนนขนาดใหญ่ ประชาชนกังวลว่ามีนักธุรกิจและนักการเมืองดักซื้อที่ดินเพื่อเก็งกำไรเตรียมไว้แล้ว และแนวคิดให้เอกชนต่างชาติเช่า 99 ปีเป็นเป้าหมายการครองที่ดินเพื่อการพาณิชย์เสียมากกว่า

(ประชาชนเป็นห่วง แค่เกาะพงันและอำเภอปาย รัฐบาลยังป้องกันไม่ได้เลย)

6 รัฐบาลเปิดประมูลให้เอกชนเหมา ไม่มีขบวนการรับฟังข้อกังวลของคนท้องถิ่น และควรรับฟังคำเตือนของคุณสิริกัญญา รองหัวหน้าพรรคประชาชน เตือนให้ระวังการประมูลไปก่อนแล้วขอปรับเงื่อนไขทีหลังเพื่อลดประโยชน์ที่ให้แก่รัฐบาลหรือเพื่อบีบคั้นให้รัฐบาลต้องลงทุนแทนมากขึ้นๆ

*แนวคิดเรื่องทำเป็นคลองลอยฟ้ายกระดับสูงกว่าทะเลเหมือนคลองปานามา

เป็นไปไม่ได้ ลงทุนหนักไม่คุ้มค่า และการยกเรือขึ้นลงในประตูน้ำหลายชั้นจะต้องใช้น้ำจืดมหาศาล ที่ปานามามีทะเลสาปน้ำจืดใหญ่ แต่ชุมพรถึงระนองไม่มีทะเลสาปน้ำจืด

*แนวคิดเรื่องทำเป็นคลองขุดจะเจอปัญหาระดับน้ำทะเลสองด้านไม่เท่ากัน ต้องทำประตูน้ำอย่างน้อยหนึ่งชั้นซึ่งต้องการน้ำจืดเช่นเดียวกัน

นอกจากนี้ เนื่องจากคลองไทยจะเปลี่ยนดุลอำนาจทางทะเล การเมืองโลกจึงยังไม่เอื้ออำนวย แต่ภายหลังจากโครงการ RANONG LOGISTIC HUB เดินหน้าไประยะหนึ่ง ก็อาจหยิบยกเรื่องคลองขุดพิจารณาได้อีก

*โครงการ RANONG LOGISTIC HUB

เชื่อมโลกกับตอนกลางของจีนด้วยเรือ-ต่อ-ราง จากระนองผ่านลาวส่งถึงคุนหมิง

1 แค่เน้นเฉพาะสินค้าที่ใช้ในตอนกลางของจีน ก็มีปริมาณนำเข้าส่งออกพอเพียง จะคุ้มค่าทางธุรกิจทันที ในแผนที่จะเห็นได้ว่าเส้นทางรางระนอง-คุนหมิงนั้น สั้นกว่าผ่านช่องแคบมะละกาไปที่เซี่ยงไฮ้และต่อด้วยรางไปคุนหมิง

2 จีนจะมีทางออกมหาสมุทรอินเดียเป็นครั้งแรก แทนที่จะออกทางมหาสมุทรแปซิฟิกทางเดียว ดังนั้น ไทยสามารถเจรจาให้จีนลงทุนได้

3 สินค้าผลิตในไทยจะมีทางส่งออกเพิ่ม โดยส่งทางรางไปเชื่อมกับรถไฟจีนไปยุโรป รวมไปถึงการนำเข้า

4 สามารถชักชวนโรงงานจีนมาจัดตั้งอุตสาหกรรมแร่ในภาคใต้ของไทย เพื่อแปรรูปแร่ธาตุจากอเมริกาใต้ แอฟริกา อินเดียและปากีสถาน ให้เป็นวัตถุดิบพร้อมใช้งานทั้งในไทย อาเซียน และส่งไปจีน

5 นักธุรกิจในไทยสามารถเป็นคนกลางเชื่อมโยงการค้าอินเดีย-จีน ซึ่งประชาชนทั้งสองประเทศจะมีกำลังซื้อเพิ่มขึ้นอีกมาก จำเป็นต้องมีการแลกเปลี่ยนสินค้าระหว่างกันอีกมาก

6 โครงการนี้รัฐบาลไทยจะไม่ใช้วิธีกู้เงิน แต่จะต้องทำเป็นโครงการสองรัฐบาลร่วมกัน โดยใช้รัฐวิสาหกิจสองประเทศ และเจรจาให้จีนออกทุนเกือบทั้งหมด ส่วนไทยลงทุนเพียงเล็กน้อย แต่หุ้นของไทยเป็น Golden share มีสิทธิวีโต้ ส่วนการบริหารท่าเรือน้ำลึกที่ระนองจะต้องอยู่ในควบคุมของไทยและใช้เพื่อการพาณิชย์เท่านั้น เพื่อมิให้กระเทือนการเมืองโลก ระหว่างสหรัฐ จีน และอินเดีย

7 ไม่เสียธรรมชาติด้านชุมพร  ส่วนด้านระนองขณะนี้มีท่าเรืออยู่แล้ว ทั้งนี้ จะต้องมีการหารือกับคนในท้องที่ทุกขั้นตอนเพื่อดูแลป้องกันสิ่งแวดล้อม และทำให้ประโยชน์เกิดแก่ท้องที่อย่างแท้จริง

8 รัฐบาลไทยสามารถเชิญชวนให้ต่างชาติมาลงทุน oil tank farm เพื่อเก็บน้ำมันฉุกเฉิน ไม่ว่าน้ำมันดิบหรือน้ำมันสำเร็จรูป โดยไทยอาจเก็บค่าเช่าในรูปน้ำมันแทนเป็นตัวเงิน รวมไปถึงการสร้างโรงกลั่นเพื่อส่งออก

วันที่ 6 พฤษภาคม 2569

ธีระชัย ภูวนาถนรานุบาล

Facebook Thirachai Phuvanatnaranubala

อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง

(เครดิตภาพตามแหล่งที่แสดงชื่อ)

หมายเหตุ: การกล่าวถึงชื่อบุคคลใดมิใช่เป็นการกล่าวหากระทำความผิด แต่เป็นเพื่อประกอบการบรรยายทางวิชาการเพื่อประโยชน์แก่ทางราชการในการรักษาประโยชน์ของประเทศชาติเป็นสำคัญ

และเผยแพร่ในฐานะเป็นความเห็นส่วนตัว มิใช่เกี่ยวกับพรรคการเมืองใด

ที่มา : https://www.facebook.com/story.php?story_fbid=1550685879762003&id=100044618165480&rdid=a7s8cWr6mCVtlBCi#