(25 ก.ย. 66) ผู้ใช้เฟซบุ๊กชื่อ ‘Trachoo Kanchanasatitya’ ได้โพสต์ข้อความระบุว่า…

ฝรั่ง งง กันมากกว่า ลูกแพร์ในน้ำเชื่อมทำไมถึงปลูกที่อาร์เจนติน่า แต่ส่งข้ามโลกไปบรรจุที่ไทยแลนด์ แล้วส่งอ้อมโลกมาขายที่อเมริกาและยุโรป ให้มันเสียเวลาเสียต้นทุนไปทำไม ทำไมไม่บรรจุที่อาร์เจนตินาแล้วส่งไปขายเองเลย หรือ ทำไมอเมริกาไม่ปลูกเองบรรจุเองซะเลย

คำตอบ เป็นเรื่องความคิดทางโลจิสติกส์อย่างมาก

1. ลูกแพร์ของอเมริกาไม่อร่อยเท่าปลูกที่อาร์เจนฯ
2. ลูกแพร์ต้องเก็บก่อนสุก 2 สัปดาห์และเกษตรกรต้องเก็บในห้องเย็นตลอดเวลา ซึ่งเปลืองค่าพลังงานมาก หากส่งใส่เรือไปในคอนเทนเนอร์แบบตู้เย็น ต้นทุนค่าทำความเย็นบวกค่าส่ง ถูกกว่า เก็บห้องเย็นที่อาร์เจนฯ เสียอีก
3. การบรรจุผลไม้ในน้ำเชื่อม ไทยแลนด์เก่งมาก เพราะทำส่งขายย่าน South East Asia หลายประเทศ อาร์เจนตินาสู้ต้นทุนไทยไม่ได้
4. รวมค่าใช้จ่ายทั้งหมด คือ ปลูกที่อาร์เจนฯ แพ็กที่ไทย แล้วส่งไปยุโรป อเมริกา ถูกกว่า

โลจิสติกส์ล้วนๆ 

เรื่องบางเรื่อง เราไม่สามารถใช้ Common Senses ไปตัดสินความถูกต้องเหมาะสม เพราะโลกนี้มีวิธีคิดใหม่ ๆ ซับซ้อนมากกว่า Common Senses ของเรา มันคงมีเหตุผลของมัน แค่ เราไม่รู้เท่านั้น

(24 ม.ค.67) นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลังเป็นประธานเปิดการประชุมสัมมนาเชิงปฏิบัติการ ขับเคลื่อนนโยบายคมนาคมเพื่อความอุดมสุขของประชาชน ปี 2567-2568 ว่า การสัมมนาในครั้งนี้ได้จัดทำ Action Plan ทุกหน่วยงานจะได้ร่วมกันระดมความคิดเห็นตลอดช่วงเวลาของการ Workshop โดยผลักดันนโยบาย Quick Win 2567-2568 พบว่ามีโครงการสำคัญ 72 โครงการ

นอกจากนี้กระทรวงได้เร่งรัดทุกหน่วยงานพิจารณานโยบายของนายกรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องกับกระทรวงคมนาคมโดยเฉพาะเรื่องต่าง ๆ ดังนี้…

1. นโยบายผลักดันให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาค 
2. บูรณาการแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานกับเส้นทางในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงกับจีนตอนใต้ (รถไฟไทย - สปป.ลาว - จีน) โครงการ EEC และเขตเศรษฐกิจพิเศษอื่น ๆ ให้ความสำคัญกับโครงการแลนด์บริดจ์ เปิดประตูการค้าสองฝั่งสมุทรทางภาคใต้

ตลอดช่วงเวลากว่า 3 เดือน ที่ผมและรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมทั้ง 2 ท่านเข้ามาปฏิบัติงานที่กระทรวงคมนาคม พวกเราได้รับความร่วมมือเป็นอย่างดียิ่งจากทุกท่าน ผมจึงมีความมั่นใจอย่างยิ่งว่าผลที่ได้จากการ Workshop ในครั้งนี้ จะนำไปสู่ Action Plan ที่มีประสิทธิภาพ และ ผลักดันให้นโยบายรัฐบาลและกระทรวงคมนาคมเกิดผลในทางปฏิบัติอย่างเป็นรูปธรรม โดยมีประโยชน์ของพี่น้องประชาชนและประเทศชาติเป็นสำคัญ 

นายสุริยะ กล่าวต่อว่า ปัจจุบันหลายประเทศที่พัฒนาแล้วพบว่ามีต้นทุนการขนส่งโลจิสติกส์คิดเป็น 9.5 -9.8 % ของจีดีพี ขณะที่ไทยมีต้นทุนการขนส่งโลจิสติกส์คิดเป็น 11-12 % ของจีดีพี  ซึ่งถือว่าไทยมีปริมาณต้นทุนที่สูง เนื่องจากไทยใช้ระบบถนนเป็นหลัก หากสามารถหันไปใช้ระบบขนส่งทางรางได้ จะช่วยลดต้นทุนขนส่งโลจิสติกส์ได้มากขึ้น เบื้องต้นได้สั่งการหน่วยงานที่เกี่ยวข้องผลักดันการใช้ระบบขนส่ง ทางราง เพื่อลดต้นทุนการขนส่ง โลจิสติกส์ ภายใน 5-6 ปี โดยเฉพาะการเร่งรัดโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 และระบบรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯและปริมณฑล ระยะทาง 554 กม.

สำหรับการสัมมนาฯ ในวันนี้ มีความคาดหวังอยากให้ทุกหน่วยงานได้เร่งรัดและบูรณาการโครงการที่จะดำเนินงานในปี 2567 รวมทั้งร่วมกันพิจารณากำหนดโครงการใหม่ที่จะดำเนินการในปี 2568 ตามภารกิจและโหมดการขนส่งในทุกมิติ และเน้นย้ำให้ทุกหน่วยงานได้นำเสนอกรอบวงเงินงบประมาณที่จะใช้ในการลงทุน แยกตามแหล่งเงิน ประโยชน์ที่จะประชาชนจะได้รับ และแผนการดำเนินการตั้งแต่เริ่มจนก่อสร้างแล้วเสร็จ ซึ่งเมื่อนำภาพผลงานที่ได้ดำเนินงานไปแล้วในช่วง 99 วันที่ผ่านมา มารวมกับผลลัพธ์จากการทำ Workshop ในครั้งนี้จะทำให้ประชาชนได้เห็นภาพที่ชัดเจนถึงทิศทางการพัฒนาโครงข่ายคมนาคมในอนาคต ซึ่งสามารถจับต้องได้และสามารถทำให้เกิดผลสำเร็จอย่างเป็นรูปธรรม 

เมื่อวานนี้ (12 ก.พ. 67) สำนักข่าวซินหัวรายงานว่า สหพันธ์โลจิสติกส์และการจัดซื้อแห่งประเทศจีน รายงานว่าภาคโลจิสติกส์ของจีนมีรายได้เติบโตอย่างต่อเนื่องในปี 2023

ทั้งนี้ รายงานระบุว่า อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของจีนทำรายได้ในปี 2023 รวม 13.2 ล้านล้านหยวน (ราว 66 ล้านล้านบาท) เพิ่มขึ้นร้อยละ 3.9 เมื่อเทียบปีต่อปี

ขณะเดียวกันภาคโลจิสติกส์ของจีนมีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในปี 2023 โดยอัตราส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ทางสังคมต่อผลิตภัณฑ์มวลรวม (GDP) อยู่ที่ร้อยละ 14.4 ลดลงจากปีก่อนหน้า 0.3 จุด

ส่วนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางโลจิสติกส์ของจีนก้าวหน้ามั่นคงในปี 2023 โดยการลงทุนในสินทรัพย์ถาวรเกี่ยวกับโลจิสติกส์ตลอดปี เช่น การขนส่ง คลังสินค้า และการบริการทางไปรษณีย์ เพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 10 เมื่อเทียบปีต่อปี

(2 ธ.ค. 67) บริษัท เคอีเอ็กซ์ เอ็กซ์เพรส (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) หรือ KEX ออกแถลงการณ์ตอบโต้ข่าวลือเรื่องการปิดกิจการและเลิกจ้างพนักงาน โดยยืนยันว่า บริษัทไม่มีแผนหยุดดำเนินธุรกิจหรือถอนหุ้นจากตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย พร้อมเน้นความมุ่งมั่นในการเติบโตระยะยาวในประเทศไทยและภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้  

เคอีเอ็กซ์ เอ็กซ์เพรส  ระบุว่าการรีแบรนด์จาก Kerry เป็น “KEX” เป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพบริการส่งพัสดุด่วน โดยได้รับการสนับสนุนจาก SF Express ทั้งในด้านการดำเนินงานและการใช้เทคโนโลยีล้ำสมัย เพื่อนำเสนอบริการที่รวดเร็ว น่าเชื่อถือ และเปี่ยมด้วยนวัตกรรม  

โดยในปี 2567-2568 บริษัทวางแผนกระจายความเสี่ยงทางธุรกิจ ลดการพึ่งพาแพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซ และขยายฐานลูกค้ากลุ่มกลางถึงสูง ทั้งรูปแบบ C2C และ B2B พร้อมปรับปรุงบริการเพื่อตอบโจทย์ความต้องการของลูกค้า  

KEX ดำเนินการปรับปรุงทรัพยากรในเครือข่ายอย่างต่อเนื่อง เช่น การเปิด-ปิด ย้ายที่ตั้ง หรือรวมศูนย์กระจายสินค้า (DCs) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดความสูญเสีย การเพิ่มทุนล่าสุดมูลค่า 5.6 พันล้านบาท ตอกย้ำถึงการสนับสนุนจาก SF Express เพื่อเสริมความแข็งแกร่งทางการเงินและเพิ่มความสามารถในการทำกำไร   KEX เป็นส่วนสำคัญในกลยุทธ์ของ SF Group ในภูมิภาคนี้ โดยมุ่งเน้นการพัฒนาบริการที่ยั่งยืนและตอบสนองความต้องการของลูกค้าในระยะยาว  

(16 ก.พ.68) ตัดไฟ 5 จุด ชายแดนเมียนมา สกัดแก๊งคอลเซ็นเตอร์-อาชญากรรมข้ามชาติ เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ ที่การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) สำนักงานใหญ่ นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ได้กดปุ่มตัดไฟฟ้า 5 จุด ที่พบข้อมูลว่ามีการนำไฟฟ้าไปใช้ไม่เป็นไปตามสัญญา ส่งผลกระทบต่อความเรียบร้อยและความมั่นคงของประเทศ 

ปัญหาเรื้อรัง ที่กลุ่มมิจฉาชีพ ที่เราเรียกว่า ‘กลุ่มจีนเทา’ ไปตั้งสำนักงาน หลอกคนไทยไปทำงานเป็นคอลเซ็นเตอร์ และโทรกลับมาหลอกลวงคนในบ้านตนเอง 

ใน ปี 2566 คาดการณ์ว่าสร้างความเสียหายมากกว่า 1.2 แสนล้านบาท ในปี 2567 คาดการณ์ว่า คนไทยสูญเงินให้แก๊งคอลเซ็นเตอร์ มากกว่า 80 ล้านบาท ต่อวัน !! 

วันที่ 7 ม.ค. 68 มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) เปิดเผยสถานการณ์ผู้บริโภค ปี 2567 ได้รับเรื่องร้องเรียนและให้คำปรึกษา ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม – 31 ธันวาคม 2567 จำนวน 1,361 เรื่อง รวมมูลค่าความเสียหายกว่า 200 ล้านบาท สถิติการรับเรื่องร้องเรียนจากผู้เสียหาย อันดับ 1 คือ ภัยทางการเงินและแก๊งคอลเซ็นเตอร์ (เสียหายกว่า 70 ล้านบาท) 

ผู้เสียหายอีกเป็นจำนวนมาก ที่ไม่ได้ร้องเรียนไปยังมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค มีการแจ้งความ ลงบันทึกประจำวัน และคงมีอีกหลาย ๆ คน ที่ไม่ไปแจ้งความ ด้วยอาจเพราะอับอาย ถ้ามีคนอื่นรับรู้ว่าตนถูกหลอกลวง

เศรษฐกิจไทย เสียหายไปเท่าไหร่ กับภัยจากมิจฉาชีพ ทั้งความเสียหายโดยตรงของผู้ถูกหลอกลวง และความเสียหายทางอ้อม ต่อธุรกิจต่างๆ ที่ติดต่อประสานงาน สมัครงานผ่านทาง Social 

ราคาทองคำพุ่งทะยานขึ้น 5.3% หลัง 'โดนัลด์ ทรัมป์' รับตำแหน่งปธน.สหรัฐฯ สมัยที่ 2 และธนาคารกลางทั่วโลกเร่งสะสมทองคำ จีนซื้อเพิ่ม 10.26 ตัน เพื่อกระจายความเสี่ยงจากดอลลาร์ 

นโยบายรัฐบาลสหรัฐอเมริกา ภายใต้การบริหารของ 'โดนัลด์ ทรัมป์' สร้างความปั่นป่วนไปทั่วโลก และทุกอุตสาหกรรม ล่าสุด อุตสาหกรรมเหล็ก กำลังจะโดนกำแพงภาษี รอบ 2 จะขึ้นภาษีนำเข้าเหล็กและอะลูมิเนียมทั้งหมด 25% ซึ่ง นายบัณฑูรย์ จุ้ยเจริญ ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมเหล็ก สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยว่า อุตสาหกรรมเหล็กจีนได้รับผลกระทบตั้งแต่นโยบายทรัมป์ 1.0 ซึ่งทำให้สินค้าจีนที่ผลิตปริมาณมากและราคาถูกเข้ามาแย่งตลาดในไทยและอาเซียนมากขึ้น โดยจีนผลิตเหล็กสัดส่วนสูงกว่า 50% ของการผลิตเหล็กของทั้งโลกรวมกัน

หากจีนส่งออกเหล็กไปยังสหรัฐไม่ได้ ย่อมต้องเบนเป้าหมายการขยายตลาดไปยังภูมิภาคอื่นๆ อุตสาหกรรมเหล็กของประเทศไทย อาจโดนดัพท์ราคาอีกรอบ จะมีโรงงานเหล็ก ต้องปิดตัวลงอีกกี่แห่ง!! บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น Nissan หลังดีลควบรวมกับ Honda ยุติไปแล้ว ปรับแผนควบรวมไลน์การผลิต เพื่อลดต้นทุน โรงงานในไทย จะควบรวมการผลิตโรงงาน 2 แห่ง โรงงานแห่งที่ 1 จะมีการปรับเปลี่ยนไปเป็นโรงงานขึ้นรูปและประกอบตัวถังและโลจิสติกส์ และนำเอาไลน์ผลิตรถยนต์ไปรวมกับโรงงานแห่งที่ 2 

ธุรกิจของอดีตยักษ์ใหญ่ในอุตสาหกรรมหลักของโลก ดิ้นปรับตัว ลดการจ้างแรงงาน ลดต้นทุนการผลิต หนีตายกันอย่างเร่งด่วน แล้วธุรกิจน้องเล็กในไทย เหล่าผู้ประกอบการ SME ที่มีกำลังน้อย จะล้มหายไปอีกกี่แห่ง รัฐบาลไทย รีบคลอดนโยบายทางเศรษฐกิจที่เป็นรูปธรรมสักทีเถอะ ก่อนปัญหาจะลุกลามมากไปกว่านี้

(31 พ.ค. 68) บริษัท เน็กซ์ พอยท์ จำกัด (มหาชน) หรือ NEX ผู้ให้บริการยานยนต์ไฟฟ้าแบบครบวงจรชั้นนำของไทย ประกาศความสำเร็จของการระดมทุนเพิ่ม 3,327 ล้านบาท เพื่อเร่งการเปลี่ยนผ่านสู่การขนส่งไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ของประเทศ

การเพิ่มทุนครั้งนี้ทำให้ NEX มีทุนจดทะเบียนชำระแล้วเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 5,989 ล้านบาท และทำให้บริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) หรือ EA เข้ามาเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ โดยเพิ่มสัดส่วนการถือหุ้นจาก 49.99% เป็น 77.77% ความร่วมมือนี้จะช่วยพัฒนาระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้าของไทยอย่างครบครัน

"นี่เป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่จะเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานและความสามารถในการแข่งขันของเรา" นายวสุ กลมเกลี้ยง ประธานกรรมการของ NEX และประธานเจ้าหน้าที่บริหารการเงินของ EA กล่าว "ความร่วมมือที่ใกล้ชิดขึ้นนี้ทำให้ EA มีระบบนิเวศ EV ที่สมบูรณ์ ขณะเดียวกันก็เป็นการส่งเงินทุนเข้าไปที่ NEX เพื่อใช้สำหรับการขยายตัวอย่างก้าวกระโดด"

กลยุทธ์การใช้เงินทุน

เงินทุนที่ได้รับจะถูกจัดสรรอย่างมีกลยุทธ์เพื่อ:
- ชำระหนี้เจ้าหนี้การค้าที่ค้างอยู่
- เสริมแกร่งเงินทุนหมุนเวียนสำหรับการขยายธุรกิจอย่างรวดเร็ว
- สนับสนุนการเติบโตอย่างต่อเนื่องในโครงการโลจิสติกส์สีเขียว
- พัฒนาเทคโนโลยีสำหรับโซลูชันการขนส่งที่ยั่งยืน

ก้าวขึ้นสู่ตำแหน่งผู้นำในตลาด
NEX ได้ยึดตำแหน่งเป็นผู้ให้บริการยานยนต์ไฟฟ้าแบบ one-stop service ชั้นนำของไทย โดยนำเสนอ:
- ยานยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์: รถโดยสาร รถบรรทุก และรถหัวลาก
- โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ: เครือข่ายสถานีอย่างครอบคลุม
- บริการหลังการขาย: ความสามารถด้านการบำรุงรักษาและบริการ

ทั้งนี้บริษัทจะให้บริการหลักแก่ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ หน่วยงานราชการ องค์กรขนส่งมวลชน และธุรกิจเชิงพาณิชย์ที่ต้องการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด โดยลูกค้าได้รับประโยชน์จากสิทธิประโยชน์ทางภาษีที่เพิ่มขึ้น รวมถึงการหักค่าใช้จ่ายได้สูงสุดถึง 2 เท่าของอัตราปกติ

วิสัยทัศน์สำหรับอนาคต EV ของไทย
"เราขอขอบคุณผู้ถือหุ้นที่ให้ความเชื่อมั่นในภารกิจของเราอย่างต่อเนื่อง" นายธนพัชร์ สุขสุธรรมวงศ์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารร่วมของ NEX กล่าว "การระดมทุนครั้งนี้ช่วยให้เราสามารถขับเคลื่อนภาคการขนส่งเชิงพาณิชย์ของไทยสู่การใช้ไฟฟ้า ขณะเดียวกันพัฒนาเทคโนโลยีและบริการที่พร้อมสำหรับอนาคต"

รากฐานทางการเงินที่ขยายตัวของ NEX สนับสนุนความมุ่งมั่นในการเป็นผู้ให้บริการ Total Green Logistics Solution ที่สมบูรณ์แบบ สอดคล้องกับเป้าหมายความยั่งยืนที่กว้างขึ้นของไทยและการเปลี่ยนแปลงสู่การขนส่งสะอาดทั่วโลก

โครงการ “รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา)” ถูกวางให้เป็นเมกะโปรเจกต์ด้านคมนาคมระดับชาติของไทย ตั้งแต่ปี 2561 ด้วยเป้าหมายเชื่อมสนามบินหลักภายใน 1 ชั่วโมง และขับเคลื่อนเขตเศรษฐกิจ EEC สู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ของอาเซียน แต่ผ่านมา 6 ปี “ยังไม่มีการตอกเสาเข็มจริง” เกิดอะไรขึ้นกันแน่ และใครควรถูกมองว่าเป็นฝ่าย “ผิดพลาด” ในเกมลงทุนระดับแสนล้านนี้

🧭 จุดเริ่มต้นของความฝัน
เดือนตุลาคม 2562 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ลงนามสัญญาร่วมลงทุน (PPP) กับบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (AERA1) ในเครือ กลุ่ม ซีพี เพื่อก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมูลค่ากว่า 224,000 ล้านบาท ตามสัญญาเอกชนต้องลงทุน ออกแบบ ก่อสร้าง และบริหารจัดการ 50 ปี โดยรัฐถือครองที่ดินและโครงสร้างพื้นฐาน แต่หลังจากเซ็นสัญญาได้ไม่นาน ทุกอย่างเริ่ม “สะดุด” เมื่อโลกเผชิญ COVID-19 ซึ่งกระทบการบิน ท่องเที่ยว และสภาพคล่องทางการเงิน พร้อมกับการส่งมอบพื้นที่ของรัฐที่ล่าช้ากว่ากำหนด หลายพื้นที่ยังมีปัญหาการรื้อถอนสาธารณูปโภคและสิ่งปลูกสร้าง ทำให้เอกชนไม่สามารถเริ่มงานจริงได้

⚖️ ฝ่ายรัฐ — ระบบราชการที่เดินช้า
ฝ่ายรัฐโดย รฟท. และ EEC ถูกวิจารณ์อย่างหนักว่า “ส่งมอบพื้นที่ช้า” และขั้นตอนอนุมัติซับซ้อน ต้องผ่านหลายหน่วยงาน ทั้งบอร์ด รฟท., บอร์ด EEC, สำนักงานอัยการสูงสุด และ คณะรัฐมนตรี ทำให้ทุกการแก้สัญญากินเวลานานหลายเดือน นอกจากนี้ยังมีความกังวลจากภาครัฐว่า หากยอมให้เอกชนเปลี่ยนรูปแบบจ่ายเงินเป็น “รัฐจ่ายระหว่างก่อสร้าง” อาจเป็นภาระงบประมาณหรือสร้าง “ค่าโง่” หากโครงการไม่สำเร็จ จึงทำให้การตัดสินใจยิ่งชะลอ

💼 ฝ่ายเอกชน — สัญญาที่หนักเกินไป
ในอีกด้านหนึ่ง กลุ่ม AERA1 ในฐานะเอกชนผู้ร่วมทุน ก็ไม่สามารถดำเนินการตามเงื่อนไขได้เต็มที่ โดยเฉพาะเรื่อง “แหล่งเงินทุน” ที่ต้องหาให้ครบกว่า 1.6 แสนล้านบาท ภายใน 270 วัน หลังเซ็นสัญญา เมื่อเจอ COVID-19 และภาวะต้นทุนสูง ธนาคารหลายแห่งลังเลจะปล่อยกู้ ขณะที่เงื่อนไขการค้ำประกันของรัฐยังไม่ชัด จึงกลายเป็นทางตันด้านการเงิน จนต้องขอเจรจาแก้ไขสัญญาหลายครั้ง

🌍 ปัจจัยภายนอกที่ซ้ำเติม
ทั้งสองฝ่ายยังถูกกระทบจากสงครามรัสเซีย–ยูเครน ราคาน้ำมันและโลหะพุ่งสูง เงินเฟ้อทั่วโลก และอัตราดอกเบี้ยที่ขยับขึ้น ส่งผลให้ต้นทุนโครงการเพิ่มขึ้นอีกหลายหมื่นล้านบาท ทำให้ไม่มีฝ่ายใดยอมเดินหน้าจนกว่าจะได้เงื่อนไขใหม่ที่รับได้ทั้งคู่
.
🚦 แล้วใครคือ “ผู้ผิด”?
เมื่อวิเคราะห์อย่างรอบด้าน จะเห็นว่าไม่มีฝ่ายใดที่ “ผิด” แต่ทั้งสองฝ่ายต่าง “มีส่วนผิด” ในบริบทของตนเอง
- ฝ่ายรัฐ: ผิดพลาดในด้านการบริหารพื้นที่และความล่าช้าในระบบราชการ
- ฝ่ายเอกชน: ผิดในแง่การบริหารเงินทุน และความพร้อมทางการเงินที่ไม่เป็นไปตามสัญญา
- ปัจจัยภายนอก: เป็นตัวเร่งที่ทำให้ความขัดแย้งทางเศรษฐกิจและเวลาเดือดจนอาจต้อง “รีเซ็ตสัญญาใหม่” ทั้งหมด

🔧 ทางออกจากทางตัน
1. ปรับสัญญาแบบ Pay-as-you-Build หรือ “สร้างไปจ่ายไป” ให้รัฐและเอกชนแบ่งความเสี่ยงอย่างยุติธรรม
2. เร่งส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างและลดขั้นตอนราชการ โดยตั้งคณะทำงานเฉพาะกิจที่มีอำนาจตัดสินใจได้เร็ว
3. เปิดเผยข้อมูลต่อสาธารณะอย่างโปร่งใส เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้ประชาชนและนักลงทุน
4. เตรียมแผน B เช่น ระบบความเร็วกลาง (Medium-Speed) หากโครงการหลักยังติดขัด เพื่อให้เกิดผลลัพธ์บางส่วนและไม่เสียเวลาเปล่า

🧩 บทสรุป
“รถไฟ 3 สนามบิน” จึงไม่ใช่โครงการที่ล้มเหลวเพราะคนใดคนหนึ่ง แต่เพราะ “ระบบการทำงานของรัฐและเอกชนที่ไม่เดินพร้อมกัน” เมื่อโครงการใหญ่ขับเคลื่อนด้วยความเร็วของราชการแต่ต้องการเงินทุนระดับเอกชน ผลลัพธ์คือความชะงักที่เห็นอยู่ในวันนี้

ถ้าไทยต้องการเห็นรถไฟความเร็วสูงคันแรกวิ่งจริงในชีวิตนี้ สิ่งที่ต้องเปลี่ยนไม่ใช่เพียงราง แต่คือ “ระบบคิดและระบบทำงานร่วมกัน” ของทุกภาคส่วน

(18 ธ.ค. 68) ความร่วมมือระหว่างรัสเซียกับอิหร่านมีบทบาทสำคัญต่อการสร้างความมั่นคงในภูมิภาคและการเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมและโลจิสติกส์ โฟอัด อิซาดี รองศาสตราจารย์มหาวิทยาลัยเตหะราน ให้สัมภาษณ์กับสปุตนิกว่า การทำงานร่วมกันระหว่างสองประเทศนี้ถือเป็นหลักประกันความมั่นคงทางภูมิรัฐศาสตร์ในพื้นที่โดยเฉพาะ
.
อิซาดีกล่าวว่า ชาติตะวันตกพยายามแบ่งแยกอิหร่านให้อ่อนแอลงเพื่อเพิ่มแรงกดดันต่อแนวชายแดนทางใต้ของรัสเซีย โดยเจาะจงที่พื้นที่รอบทะเลแคสเปียนและภูมิภาคคอเคซัส ซึ่งมีความสำคัญทางยุทธศาสตร์
.
ในมิติเศรษฐกิจและภูมิรัฐศาสตร์ อิหร่านยังคงเป็นศูนย์กลางสำคัญของกลุ่มประเทศโลกใต้ และทำหน้าที่เป็นค้ำประกันการเชื่อมต่อขนส่งผ่านโครงการระเบียงขนส่งเหนือ-ใต้ (INSTC) ที่ช่วยให้การขนส่งสินค้าเคลื่อนตัวได้อย่างอิสระจากอิทธิพลของชาติตะวันตก
.
"โครงการนี้เปิดโอกาสในการขนส่งสินค้าออกจากการควบคุมและอิทธิพลของชาติตะวันตก" โฟอัด อิซาดีเน้นย้ำ พร้อมกล่าวถึงความสำคัญของช่วงเส้นทางใน INSTC ที่มีผลต่อความมั่นคงและการค้าในภูมิภาค
.
ความร่วมมือระหว่างรัสเซียกับอิหร่านสะท้อนถึงการพยายามสร้างสมดุลและลดการพึ่งพาชาติตะวันตกในภูมิภาคที่มีแนวโน้มความตึงเครียดสูง โดยเฉพาะในพื้นที่ยุทธศาสตร์บริเวณทะเลแคสเปียนและคอเคซัส ที่มีผลต่อการเมืองและเศรษฐกิจของภูมิภาคอย่างกว้างขวาง
.
ที่มา : Sputnik

ผศ. ดร.วรรณวิภางค์ มานะโชติพงษ์ อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (มธ.) เปิดเผยว่า การผลักดัน (ร่าง) ประกาศแนวทางพิจารณาพฤติกรรมทางการค้าที่ไม่เป็นธรรมในธุรกิจแพลตฟอร์มดิจิทัล (E-Commerce) ที่ดำเนินการโดยสำนักงานคณะกรรมการการแข่งขันทางการค้า (กขค.) สำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) และสำนักงานพัฒนาธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์ (ETDA) โดยจะมีผลบังคับใช้ในระยะเวลาอันใกล้นี้ ถือเป็นหมุดหมายที่ดีสำหรับวงการอีคอมเมิร์ซ เนื่องจากกฎหมายฉบับนี้จะทำให้เกิดความชัดเจนในพฤติกรรมหรือการกระทำที่ขัดต่อ พ.ร.บ.การแข่งขันทางการค้า พ.ศ. 2560 มากขึ้น ซึ่งจะช่วยให้ผู้ประกอบการ โดยเฉพาะที่มีขนาดเล็กและผู้ประกอบการรายใหม่ได้รับความเป็นธรรม ไม่ต้องออกไปจากตลาดเพราะถูกขัดขวางการแข่งขันตามกลไกตลาดที่ไม่เป็นธรรม

ผศ. ดร.วรรณวิภางค์ กล่าวว่า ส่วนตัวมองว่ากรอบการกำกับควบคุมธุรกิจแพลตฟอร์มดิจิทัลตามประกาศฯ มีความสมเหตุสมผล เช่น การห้ามแพลตฟอร์มออกแบบระบบที่บังคับให้ผู้ขายหรือผู้ซื้อใช้ผู้ให้บริการขนส่งรายเดียว หรือการตรวจสอบการตั้งราคาต่ำผิดปกติเพื่อกีดกันคู่แข่งรายเล็ก รวมถึงบทลงโทษปรับสูงสุดไม่เกิน 10% ของรายได้ในปีที่กระทำความผิดนั้น ก็นับเป็นตัวเลขที่สูงมากพอที่จะกำกับไม่ให้ธุรกิจมีการกระทำความผิดได้ แต่ก็ต้องระวังว่าอาจมีกรณีที่ผู้ประกอบธุรกิจไม่เข้าใจกฎระเบียบอย่างครบถ้วนแล้วกระทำผิดจนถูกปรับในอัตราที่สูงจนต้องออกจากตลาดไป ซึ่งคิดว่าในทางปฏิบัติ กขค. มีการพิจารณาถึงระดับความรุนแรงของการกระทำความผิด และพิจารณาโทษปรับให้ได้สัดส่วน ภายใต้กรอบที่ตั้งไว้คือไม่เกิน 10% ของรายได้รายปีในปีนั้นอยู่แล้ว

ผศ. ดร.วรรณวิภางค์ กล่าวต่อไปว่า สำหรับสิ่งที่จะเกิดขึ้นหลังจากประกาศฉบับนี้มีผลบังคับใช้ โดยเฉพาะการที่แพลตฟอร์มต้องเปิดทางให้มีการแข่งขันด้านบริการโลจิสติกส์อย่างอิสระ ผู้ขายในแพลตฟอร์มดิจิทัลก็จะมีสิทธิเลือกผู้ให้บริการขนส่งที่จะเหมาะสมที่สุด ให้กลไกตลาดเป็นตัวกำหนดผู้ให้บริการขนส่ง ซึ่งจะเกิดความยืดหยุ่น ประหยัด และเกิดประโยชน์กับทั้งผู้ประกอบการและผู้บริโภค

รู้จัก “พรีเชียส ชิปปิ้ง” เรือธงเดินเรือไทยที่ยังล่องอยู่ในเศรษฐกิจโลก  จากบริษัทที่ก่อตั้งปลายปี 1989 สู่ผู้เล่นสำคัญในตลาดเรือเทกองแห้งของโลก ภายใต้ชื่อย่อ PSL ที่นักลงทุนไทยคุ้นเคย

เวลาพูดถึงระบบขนส่งของเศรษฐกิจโลก หลายคนมักนึกถึงตู้คอนเทนเนอร์ ท่าเรือ หรือสายการบิน แต่ในความเป็นจริง สินค้าโภคภัณฑ์จำนวนมหาศาลของโลก ตั้งแต่สินค้าเกษตร เหล็ก ปุ๋ย แร่ ไปจนถึงไม้ซุง ยังต้องอาศัยเรือเทกองแห้งเป็นตัวกลางในการเคลื่อนย้าย และในสมรภูมินั้น ประเทศไทยมีชื่อของ “พรีเชียส ชิปปิ้ง” หรือ PSL อยู่ในฐานะผู้เล่นรายสำคัญมานานหลายทศวรรษ

ข้อมูลจากตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยระบุว่า บริษัทก่อตั้งเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 1989 และเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์เมื่อวันที่ 16 กันยายน 1993 ขณะที่เอกสารของบริษัทระบุว่าเริ่มดำเนินธุรกิจเชิงพาณิชย์ในเดือนมีนาคม 1991 หลังได้รับอนุมัติจากธนาคารแห่งประเทศไทยและ BOI จุดนี้สะท้อนว่า PSL ไม่ใช่ธุรกิจใหม่ที่เพิ่งเติบโตตามกระแสโลจิสติกส์ แต่เป็นบริษัทไทยที่เติบโตมากับวัฏจักรการค้าโลกมาอย่างยาวนาน

แกนหลักของธุรกิจ PSL คือการเป็นเจ้าของเรือขนส่งสินค้าเทกองแห้ง โดยบริษัทถูกอธิบายบน factsheet ของ SET ว่าเป็นหนึ่งในผู้ประกอบการรายใหญ่ในกลุ่มเรือ dry cargo ขนาด small handy size และมีการดำเนินงานครอบคลุม 5 ภูมิภาคหลัก ได้แก่ สหรัฐฯ/แคนาดา ยุโรป ละตินอเมริกา-แอฟริกา อนุทวีปอินเดีย-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้-ตะวันออกไกล สินค้าหลักที่ขนส่งคือสินค้าเกษตร เหล็ก ปุ๋ย แร่ ไม้ซุง โค้ก และสินค้าโภคภัณฑ์อื่น ๆ

จุดแข็งของโมเดลนี้อยู่ตรงการเลือกยืนในเซกเมนต์เรือที่คล่องตัวกว่าเรือขนาดใหญ่มาก ทำให้เข้าถึงท่าเรือได้หลากหลายและรองรับสินค้าที่ต้องการความยืดหยุ่นสูง นี่คือเหตุผลที่ PSL ถูกมองว่าไม่ได้แข่งด้วยความใหญ่ที่สุด แต่แข่งด้วยความเหมาะสมของขนาดเรือและความสามารถในการกระจายงานในหลายภูมิภาคพร้อมกัน

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา บริษัทพยายามปรับตัวตามแรงกดดันของอุตสาหกรรมเดินเรือยุคใหม่ โดยเอกสารนำเสนอของบริษัทระบุว่า PSL ได้ทยอยแทนที่เรือเก่าที่กินพลังงานมากในช่วงปี 2013-2017 ด้วย “eco-vessels” ซึ่งช่วยลดการปล่อยคาร์บอนต่อการขนส่ง และเอกสารปี 2025-2026 ของบริษัทก็ยังสะท้อนภาพการปรับกองเรืออย่างต่อเนื่อง ภาพนี้ทำให้เห็นว่า แม้ธุรกิจเดินเรือจะเป็นธุรกิจดั้งเดิม แต่ผู้เล่นที่อยู่รอดต้องคิดเรื่องประสิทธิภาพพลังงาน ต้นทุน และมาตรฐานสิ่งแวดล้อมควบคู่กันไป

อีกประเด็นที่น่าสนใจคือความต่อเนื่องของทีมบริหาร โดยชื่อของ Khalid Moinuddin Hashim ปรากฏอยู่ในเอกสารบริษัทในฐานะ Managing Director มาอย่างยาวนาน ซึ่งในธุรกิจที่ผันผวนตามค่าระวางเรือ เศรษฐกิจโลก และอุปสงค์สินค้าโภคภัณฑ์ ความต่อเนื่องของผู้นำถือเป็นปัจจัยสำคัญต่อทิศทางบริษัท
สำหรับภาพล่าสุดของบริษัท ข้อมูลจาก SET factsheet ณ 11 มีนาคม 2026 ระบุว่า PSL มีมูลค่าหลักทรัพย์ตามราคาตลาดราว 10,837 ล้านบาท ราคาหุ้นปิดล่าสุดก่อนเปิดตลาดวันที่ 12 มีนาคมอยู่ที่ 6.95 บาท ส่วนเอกสาร Opportunity Day สำหรับผลประกอบการปี 2025 ระบุว่า บริษัทมีกำไรสุทธิ 345.01 ล้านบาท และเอกสารเชิญประชุมผู้ถือหุ้นปี 2026 เสนอจ่ายเงินปันผลรวม 0.40 บาทต่อหุ้น ขณะเดียวกันเอกสารเปิดเผยข้อมูลของบริษัทในปี 2025 ระบุว่ากองเรือของ PSL อยู่ที่ 40 ลำ

ในเชิงภาพใหญ่ พรีเชียส ชิปปิ้ง คือภาพแทนของบริษัทไทยที่ปักหลักอยู่บน “เศรษฐกิจจริง” ของโลก ไม่ว่าจะเกิดความผันผวนทางการเมือง ความไม่แน่นอนด้านพลังงาน หรือการเปลี่ยนแปลงทางภูมิรัฐศาสตร์ สินค้าเทกองแห้งจำนวนมหาศาลยังคงต้องถูกลำเลียงข้ามทวีปอยู่เสมอ และตราบใดที่การค้าโลกยังขยับ ธุรกิจแบบ PSL ก็ยังมีบทบาทสำคัญในฐานะฟันเฟืองของระบบนั้น

ดังนั้น หากจะมองพรีเชียส ชิปปิ้งในฐานะ “หุ้นเดินเรือ” อย่างเดียวก็คงไม่พอ เพราะในอีกมุมหนึ่ง PSL คือกรณีศึกษาของธุรกิจไทยที่อยู่รอดในสนามโลกด้วยการวางตัวในจุดที่ชัด เลือกเซกเมนต์ที่ตนเองแข็งแรง และค่อย ๆ ปรับกองเรือให้รับกับโลกยุคใหม่ นี่อาจไม่ใช่ธุรกิจที่หวือหวาที่สุดในหน้าข่าว แต่เป็นหนึ่งในธุรกิจที่ทำให้เราเห็นว่า บริษัทไทยยังสามารถยืนอยู่ในห่วงโซ่การค้าโลกได้จริง

ที่มา : https://www.facebook.com/photo/?fbid=2106546573222537&set=pcb.2106547559889105