1966 Palomares accident
อุบัติเหตุเครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 ชนกับเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง KC-135
จนเกือบทำให้เกิดโศกนาฏกรรมนิวเคลียร์

เทคโนโลยีเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศเริ่มมีขึ้นตั้งแต่ช่วงต้นศตวรรษที่ 20 และพัฒนามาอย่างต่อเนื่องจนเป็นระบบสำคัญในกองทัพอากาศปัจจุบัน โดยในปี 1923 มีการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศสำเร็จโดยใช้วิธี “สายยาง” ระหว่างเครื่องบินแบบ Airco DH.4 สองลำของกองทัพบกสหรัฐฯ (กองทัพอากาศสหรัฐฯ หรือ United States Air Force (USAF) ก่อตั้งอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 18 กันยายน 1947)
ด้วยวิธีง่าย ๆ คือโยนสายยางจากเครื่องหนึ่งไปอีกเครื่อง แล้วให้ลูกเรือดึงเข้าไป

ช่วงทศวรรษ 1930–1940 เริ่มพัฒนาเทคนิคให้ปลอดภัยขึ้น หลังสงครามโลกครั้งที่สอง เทคโนโลยีนี้ถูกพัฒนาอย่างจริงจังเพื่อใช้ทางทหาร ยุค 1950s เริ่มใช้ระบบ probe-and-drogue และ flying boom การเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศถูกพัฒนาและใช้กว้างขวางในช่วงสงครามเย็น ด้วยเพราะสามารถเพิ่มระยะปฏิบัติการของเครื่องบินรบ สนับสนุนภารกิจลาดตระเวนหรือทิ้งระเบิดระยะไกล ทำให้เครื่องบินสามารถ ปฏิบัติภารกิจบนท้องฟ้าได้นาน (การคุ้มกันหรือการเฝ้าระวัง) ลดความจำเป็นในการลงจอดระหว่างทาง สามารถทำการบินต่อเนื่องได้นาน และกลายเป็นขีดความสามารถหลักของกองทัพอากาศหลายประเทศทั่วโลกในปัจจุบัน

การเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศถือเป็นหนึ่งในภารกิจที่ “เสี่ยงและต้องใช้ทักษะสูงมาก” เพราะเครื่องบินสองลำต้องบินใกล้กันมากในสภาพแวดล้อมที่ควบคุมได้ยากมาก ๆ โดยอันตรายหลัก ๆ ในการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศได้แก่
1. การชนกัน (Mid-air Collision) การบินห่างกันเพียงไม่กี่เมตร มีความผิดพลาดแม้เพียงเล็กน้อยอาจทำให้ชนกันทันที โดยเฉพาะช่วงเวลาการ “เข้าเสียบ” (contact) มีความเสี่ยงสูงสุด
2. กระแสลมปั่นป่วน (Wake Turbulence) เครื่องเติมเชื้อเพลิงขนาดใหญ่ เช่น Boeing KC-135 Stratotanker สร้างกระแสลมหมุนแรง เครื่องบินรบขนาดเล็กกว่ามากหลังอาจเสียการทรงตัวขณะเข้ารับการเติมเชื้อเพลิง นักบินจึงต้องคุมเครื่องให้นิ่งท่ามกลางกระแสลมที่ปั่นป่วน
3. ความเสี่ยงไฟไหม้/ระเบิด เชื้อเพลิงอากาศยานติดไฟค่อนข้างง่าย หากมีประกายไฟหรือระบบรั่ว อาจทำให้เกิดไฟไหม้กลางอากาศได้ แม้จะมีระบบป้องกัน แต่ความเสี่ยงยังคงสูง
4. ความเสียหายของอุปกรณ์ อาทิ สาย drogue หรือ boom อาจแกว่งอย่างรุนแรงแล้วฟาดหรือกระแทกเครื่องบินที่กำลังเติมเชื้อเพลิง เพราะเคยมีกรณีทำให้เครื่องบินเสียหายหรือกระจกแตกมาแล้ว
5. ความผิดพลาดของมนุษย์ ด้วยนักบินต้องทำการควบคุมอย่างละเอียดถี่ถ้วนมาก ความล้า (fatigue) หรือสื่อสารผิดพลาด จึงอาจนำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุ
6. สภาพอากาศเลวร้ายมีผลต่อทัศนวิสัย เมฆ ฝน ลมแรง หรือกลางคืน อาตทำให้การมองเห็นยากและการควบคุมยากขึ้นหลายเท่า

สงครามสหรัฐฯ-อิสราเอลกับอิหร่าน เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง KC-135R 2 ลำชนกันเหนือประเทศอิรักจนลำหนึ่งตก และลูกเรือทั้ง 6 นายเสียชีวิตหมด ทำให้ต้องย้อนกลับไปถึงอุบัติเหตุเมื่อ 60 ปีก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิด B-52G ชนกับเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง KC-135R ขณะเติมเชื้อเพลิงเหนือเมือง Palomares ประเทศสเปนในยุคสงครามเย็นในปฏิบัติการ Chrome Dome อันเป็นปฏิบัติการป้องปรามทางนิวเคลียร์ทางอากาศที่ไม่เคยมีมาก่อนของ กองบัญชาการยุทธศาสตร์ทางอากาศ (SAC) ซึ่งเป็นการตอบโต้ต่อภัยคุกคามจากขีปนาวุธนิวเคลียร์ของ (อดีต)สหภาพโซเวียตซึ่งมีความซับซ้อนและมีค่าใช้จ่ายที่สูงมาก

จากหนังสือ Chrome Dome 1960–68 The B-52s' high-stakes Cold War nuclear operation โดย Peter E. Devies นักประวัติศาสตร์การบินในยุคสงครามเย็น ได้อธิบายว่า ตลอดระยะเวลาแปดปี ปฏิบัติการ Chrome Dome ต้องใช้เครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 Stratofortress จำนวน 12 ลำ เพื่อรักษาสถานะเตรียมพร้อมทางอากาศอย่างต่อเนื่องและไม่มีวันหยุด ทำการบินในระยะโจมตีเป้าหมายของโซเวียต โดยบินวนอยู่เหนือทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและตอนเหนือของอะแลสกา เครื่องบินทิ้งระเบิดแต่ละลำจะบินอยู่บนอากาศนาน 24 ชั่วโมง เป็นระยะทางประมาณ 10,000 ไมล์ จนกว่าจะมีเครื่องบินลำอื่นมาปฏิบัติการแทนที่ ในห้องนักบินแต่ละห้องจะมีแฟ้มภารกิจการรบที่เป็นความลับสุดยอด ซึ่งบรรจุรายละเอียดของเส้นทางและขั้นตอนสำหรับการโจมตีด้วยอาวุธนิวเคลียร์ต่อเป้าหมายของ (อดีต)สหภาพโซเวียตที่กำหนดไว้ล่วงหน้า

ภารกิจ Chrome Dome ที่ยาวนาน 8 ปีนั้นเต็มไปด้วยเหตุการณ์ที่น่าตื่นเต้นและเป็นที่ถกเถียง และปฏิบัติการดังกล่าวส่งผลให้เครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 ตก หลายครั้ง และทำให้อาวุธนิวเคลียร์สูญหาย (ซึ่งเรียกว่า “อุบัติเหตุ Broken Arrow”) โดยเหตุการณ์ที่โด่งดังที่สุดคือ อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นนอกชายฝั่งสเปน เครื่องบินทิ้งระเบิด B-52G-115-BW หมายเลข 58-0256 Tea 16 ของฝูงบินที่ 51 กองบินที่ 68 ฐานทัพอากาศเซย์มัวร์-จอห์นสัน เป็นหนึ่งในปฏิบัติการ Chrome Dome ซึ่งในขณะนั้นมีเพียง 4 ลำ ในวันที่ 16/17 มกราคม 1966 เครื่องบินลำนี้บินขึ้นจากฐานทัพอากาศเซย์มัวร์-จอห์นสันในตอนรุ่งสาง และไปถึงจุดที่ไกลที่สุดของภารกิจบริเวณชายแดนโซเวียต-ตุรกี หลังจากเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศเหนือพื้นที่เติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ Golden Spur ในสเปน โดยเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงเครื่องบินเติมเชื้อเพล KC-135R Stratotanker ฝูงบินเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศที่ 161 ฝูงบินเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศที่ 197 “Copperheads” หมายเลข 63-8038 สังกัดกองกำลังพิทักษ์ชาติทางอากาศแห่งมลรัฐแอริโซนา จากฐานทัพอากาศสกายฮาร์เบอร์ มลรัฐแอริโซนา ในเที่ยวบินขากลับตามเส้นทางใต้ เครื่องบินลำนี้ได้เติมเชื้อเพลิงกลางอากาศเหนือชายฝั่งอัลเมเรียจากเครื่องบิน KC-135A หมายเลข 61-273 ของฝูงบิน 910th ARS ที่โมรอน ซึ่งมีนาวาอากาศตรี เอมิล เจ. ชาปลา เป็นนักบิน ส่วนเครื่องบิน B-52G (Tea 12) ซึ่งบินนำหน้า กำลังได้รับการเติมเชื้อเพลิงจากเครื่องบิน KC-135A (Troubadour 12) ในพื้นที่เดียวกัน คือพื้นที่เติมเชื้อเพลิงกลางอากาศแซดเดิลร็อก นับตั้งแต่ปี 1959 ภายใต้ภารกิจของ SAC มีการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศอย่างปลอดภัยมากกว่า 750,000 ครั้ง โดยมีเพียงการชนกันในเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 1959 เหนือมลรัฐเคนตักกี้เท่านั้น

ในช่วงปฏิบัติการ Chrome Dome การเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศเกิดขึ้นทุก ๆ หกนาที เมื่อเครื่องบินทิ้งระเบิด B-52G (Tea 16) บินเข้าใกล้เครื่องบินเติมเชื้อเพลิง KC-135A หมายเลข 61-0273 (Troubadour 14) ของฝูงบิน 910th AREFS, 4130th SW, Bergstrom AFB (97th BW) ในระหว่างการเติมเชื้อเพลิงที่ระดับความสูง 30,500 ฟุต ห่างจากชายฝั่งสองไมล์ เหนือหมู่บ้าน Palomares โดยบินเข้ามาใกล้ด้วยความเร็วที่สูงกว่าที่วางแผนไว้เล็กน้อยตามที่ได้ตกลงกันไว้

รายงานอุบัติเหตุสรุปว่า นักบินสำรอง ซึ่งเป็นอดีตนักบินเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง นาวาอากาศตรี แลร์รี จี. เมสซิงเกอร์ ได้ทำการกำลังฝึกซ้อมการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศภายใต้การดูแลของผู้บังคับการเครื่องบิน เรืออากาศเอก ชาร์ลส์ เวนดอร์ฟ เมสซิงเกอร์บินเข้าใกล้เครื่องบินเติมเชื้อเพลิงด้วยความเร็ว 260 นอต แต่เพิ่มความเร็วเมื่ออยู่ห่างจากเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง 900 ฟุต เมื่อได้รับแจ้งจากเครื่องส่งเชื้อเพลิงของเครื่องบิน KC-135A ว่าเขาจะ "บินเลยไป" เขาจึงใช้เบรกอากาศก่อนที่เวนดอร์ฟจะเข้ามาควบคุม ทำให้เครื่องบินทิ้งระเบิด B-52G เชิดหัวขึ้นและชนเข้ากับใต้ท้องเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง

ท่อเติมเชื้อเพลิงยาว 33 ฟุต พร้อมท่อภายในแบบยืดหดได้ยาว 12 ฟุต ซึ่งควบคุมโดยพันจ่าอากาศเอกลอยด์ จี. โปโตลิคคิโอ ได้ทะลุเข้าไปที่รอยต่อระหว่างลำตัวและปีกส่วนบนของเครื่องบิน B-52 ทำให้เกิดการระเบิดและสร้างความเสียหายร้ายแรงต่อคานยาว ทำให้พลปืนและเจ้าหน้าที่สงครามอิเล็กทรอนิกส์ได้รับบาดเจ็บ และทำให้ปีกซ้ายแยกออกจากกัน จากนั้นเครื่องบินก็แตกเป็นเสี่ยง ๆ อย่างรวดเร็ว โดยส่วนหน้าของลำตัวเครื่องบินร่วงลงมา ลูกไฟขนาดใหญ่ถูกพบเห็นโดยผู้ควบคุมท่อเติมเชื้อเพลิงของเครื่องบิน Troubadour 12 และลูกเรือของเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงได้กลับมาพบเห็นซากเครื่องบินที่กำลังลุกไหม้ และส่วนหางและปีกของเครื่องบิน B-52 กำลังร่วงลงมา

เปลวไฟจากการระเบิดของเครื่องบิน B-52G ได้ลุกไหม้เชื้อเพลิงลามไปติดท่อเติมเชื้อเพลิงของเครื่องบิน KC-135 ทำให้เครื่องบินดิ่งลงสู่ระดับ 1,600 ฟุต จากนั้นถังเชื้อเพลิงขนาด 30,000 แกลลอนที่บรรจุเชื้อเพลิง JP-4 ก็ระเบิดขึ้น และเครื่องบินก็ตกกระแทกพื้นห่างจากซากเครื่องบิน B-52G ประมาณ 3 ไมล์ ใกล้กับเมืองปาโลมาเรส หมู่บ้านชาวประมงในสเปน ผลที่ตามมา ลูกระเบิดนิวเคลียร์ B28F1 จำนวน 4 ลูกที่ติดตั้งหัวระเบิดกันกระแทก Mod 3F และร่มชูชีพ Mod 0 กระจัดกระจายไปทั่ว ลูกแรกตกลงใกล้ชายหาด ลูกที่สองตกใส่สุสาน และอีกลูกหนึ่งตกอยู่ในทุ่งมะเขือเทศ ส่วนร่มชูชีพชะลอความเร็วขนาดกว้าง 100 ฟุตของลูกสี่กางออกและลอยออกสู่ทะเล

ระเบิดสองลูกแรกเกิดการระเบิดในขั้นต้นด้วยแรงระเบิดสูง ทำให้เศษซากนิวเคลียร์ปนเปื้อนดินและพืชพรรณกว่า 1,400 ตันด้วยพลูโทเนียม ซึ่งทั้งหมดต้องถูกขุดขึ้นและส่งกลับไปยังสหรัฐอเมริกาในถังเหล็ก 6,000 ถังเพื่อกำจัด ส่วนระเบิด B28 ลูกที่สี่ตกลงห่างจากฝั่ง 5 ไมล์ ในระดับความลึก 2,500 ฟุต และไม่พบจนกระทั่งวันที่ 15 มีนาคม หรือ 80 วันต่อมา เรือดำน้ำจากกองกำลังเฉพาะกิจที่ 65 ของกองทัพเรือสหรัฐฯ ซึ่งบัญชาการโดยพลเรือตรี วิลเลียม เกสต์ ใช้เรือดำน้ำต้นแบบสองลำ คือ อัลวิน และ อลูมิโนต์ และเรือยูเอสเอส เพเทรล เพื่อยกระเบิดที่ตกขึ้นมาอย่างปลอดภัยในวันที่ 7 เมษายน อุปกรณ์กู้คืนที่เช่ามาใช้ในการปฏิบัติการนี้ทำให้ค่าเช่าเพิ่มขึ้นอีก 50,000 ดอลลาร์ต่อวัน จากค่าใช้จ่ายมหาศาล 80 ล้านดอลลาร์ของการปฏิบัติการ และต้องส่งเครื่องบิน KC-135A เที่ยวบินพิเศษเพื่อนำอุปกรณ์ดังกล่าวกลับไปยังสหรัฐอเมริกา

รัฐบาลสหรัฐฯ ต้องจ่ายค่าชดเชยให้แก่รัฐบาลสเปน และคำมั่นสัญญาที่จะกำจัดดินที่ปนเปื้อนพลูโทเนียม 25 ปอนด์ที่เหลืออยู่ในพื้นที่ที่ล้อมรั้วไว้และยังคงดำเนินการต่อไปจนถึงปี 2010 ในขณะที่การเรียกร้องค่าชดเชยความพิการสำหรับทหารอเมริกันที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ดังกล่าวยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 2021

สำหรับกองทัพอากาศไทยได้ดำเนินการจัดหาเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศลำแรก รุ่นที่ได้คัดเลือกไว้แล้วคือ Airbus A330 MRTT ซึ่งเป็นเครื่องบินแบบ Multi Role Tanker Transport (MRTT) ใช้ได้ทั้ง:
- การเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ
- การลำเลียงกำลังพล / ผู้ป่วย
- ภารกิจ VIP
รองรับทั้งระบบ Boom และ Probe-and-Drogue Ffpส่งมอบประมาณปี 2571–2572 การมีเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถให้เครื่องบินรบทั้ง F-16 Fighting Falcon และ JAS 39 Gripen สามารถทำการบินได้นานขึ้น ปฏิบัติภารกิจไกลขึ้น และไม่ต้องลงจอดเติมน้ำมันบ่อย

ก่อนหน้านี้ กองทัพอากาศไทยยังไม่มีเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง หากต้องเติมเชื้อเพลิงต้องพึ่งพาการฝึกร่วม
กับประเทศอื่น หรือใช้ข้อจำกัดระยะบินของเครื่องด้วยการแวะจอดหรือติดตั้งถังเชื้อเพลิงสำรองแทน เครื่องบินเติมเชื้อเพลิง Airbus A330 MRTT จะไม่ใช่แค่ “มีเครื่องเพิ่มขึ้นอีก 1 ลำ” แต่เป็นการยกระดับขีดความสามารถทั้งระบบของกองทัพอากาศเลย เพราะจะทำให้เครื่องบินรบของกองทัพอากาศไทย บินได้ไกลขึ้น บินได้นานขึ้น สามารถป้องกันน่านฟ้าได้ต่อเนื่อง ทำงานกับพันธมิตรได้ดีขึ้น สามารถขยับตำแหน่งในอาเซียน แม้จะยังไม่ถึงขั้น “เหนือกว่า” ประเทศชั้นนำในภูมิภาค แต่เป็นการยกระดับแบบก้าวกระโดด ซึ่งจะมีผลต่อสมดุลในระดับภูมิภาคพอสมควร