เพจ Progressive Thailand โพสต์ภาพพร้อมข้อความว่า ...ยานแม่มาแล้ว !!! รายละเอียดเบื้องต้นเทอร์มินัลยักษ์ทิศใต้ พื้นที่ 1 ล้าน ตร.ม. ใหญ่อันดับ 2 ของโลก ท่าอากาศยานไทย (ทอท.) ปรับแผนการลงทุนในโครงการขยายท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจาก 140,000 ล้านบาท เป็น 170,000 ล้านบาท ประกอบด้วย 

1. อาคารผู้โดยสารหลักด้านทิศใต้ (South terminal) 
• พื้นที่อาคารรวม 1,000,000 ตร.ม. 
• รองรับผู้โดยสารได้ 70 ล้านคนต่อปี 
• มี 81 หลุมจอดประชิดอาคาร
• ชานชาลา/พื้นที่รับส่งผู้โดยสารยาว 1,200 เมตร รวม 2 ชั้นความยาวรวม 2,400 เมตร
• รองรับไฟล์ทได้เพิ่มขึ้น 26 ไฟล์ทต่อชั่วโมง
• คาดเป็นอาคารผู้โดยสารหลังเดี่ยวที่ใหญ่เป็นอันดับ 2 ของโลก รองจากอาคารผู้โดยสารท่าอากาศยานอิสตันบูล

2. Sky complex ประกอบด้วย 
• พื้นที่เชิงพาณิชย์ 120,000 ตร.ม. 
• อาคารจอดรถรองรับ 10,000 คัน

3. รันเวย์ที่ 4 

4. อาคารผู้โดยสาร (GA terminal) พื้นที่รวม 100,000 ตร.ม.

5. ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน (MRO)

6. ศูนย์ขนส่งสินค้า (Air Cargo)

7. VIP Terminal พื้นที่รวม 80,000 ตร.ม. บริเวณปลาย concourse A

8. เมืองการบิน (Airport city) ขนาด 550 ไร่

หากก่อสร้างแล้วเสร็จทั้งโครงการจะเพิ่มขีดความสามารถท่าอากาศยานสุวรรณภูมิให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ทั้งหมด 150 ล้านคนต่อปี หากรวมพื้นที่รองรับผู้โดยสารทั้ง 3 อาคาร จะมีขนาด 1,597,000 ตร.ม. ซึ่งใหญ่เป็นอันดับ 2 ของโลก รองจากท่าอากาศยานดูไบ โดยโครงการนี้มีกำหนดการเริ่มก่อสร้างในปี 70 และเปิดให้บริการภายในปี 2575

(3 ส.ค. 68) ผลงานปังๆจากโบลิเวียแดนไกล ส่งท้ายปี 68 ผู้แทนไทยคว้า 1 เหรียญเงิน 3 เหรียญทองแดง จากการแข่งขันคอมพิวเตอร์โอลิมปิก ครั้งที่ 37 ระหว่างวันที่ 27 ก.ค.-3 ส.ค. 2568 ณ กรุงซูเคร รัฐพหุชนชาติแห่งโบลิเวีย ผลงานของคณะผู้แทนประเทศไทยมีดังนี้

1.นายชร วาณิชยชลกิจ
รางวัลเหรียญเงิน
โรงเรียนระยองวิทยาคม

2.นายอารยะ ล้วนเส้ง
รางวัลเหรียญทองแดง
โรงเรียนมหิดลวิทยานุสรณ์

3.นายธาวิน เต็งอำนวย
รางวัลเหรียญทองแดง
โรงเรียนสามเสนวิทยาลัย

4.นายปภังกร อภิญญานนท์
รางวัลเหรียญทองแดง
โรงเรียนสวนกุหลาบวิทยาลัย

คณะอาจารย์ผู้ควบคุมทีม ประกอบด้วย

1.ผศ.ดร.พิชญะ สิทธีอมร 
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
หัวหน้าทีม

2.ผศ.ดร.วัชรพัฐ เมตตานันท
มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ วิทยาเขตศรีราชา
รองหัวหน้าทีม

3.ดร.ศรัณย์ ไพศาลศรีสมสุข
มหาวิทยาลัยขอนแก่น
ผู้ช่วยหัวหน้าทีม

4.อ.เลาขวัญ งามประสิทธิ์
โรงเรียนมหิดลวิทยานุสรณ์
ผู้ช่วยหัวหน้าทีม (ผู้แทนจากมูลนิธิสอวน.)

5.นายเศรษฐา ปิณฑานนท์
สสวท.
ผู้จัดการทีม

การเดินทางกลับจากโบลิเวียครั้งนี้ ข้ามน้ำข้ามทะเล 3 วัน 3 คืน ขอเชิญมาร่วมต้อนรับและแสดงความยินดี แก่คณะผู้แทนประเทศไทย ในวันที่ 6 สิงหาคม 2568 เวลา 07.30 น. 
บริเวณประตู 1 ชั้น 2 อาคารผู้โดยสารขาเข้า ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

โครงการ “รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา)” ถูกวางให้เป็นเมกะโปรเจกต์ด้านคมนาคมระดับชาติของไทย ตั้งแต่ปี 2561 ด้วยเป้าหมายเชื่อมสนามบินหลักภายใน 1 ชั่วโมง และขับเคลื่อนเขตเศรษฐกิจ EEC สู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ของอาเซียน แต่ผ่านมา 6 ปี “ยังไม่มีการตอกเสาเข็มจริง” เกิดอะไรขึ้นกันแน่ และใครควรถูกมองว่าเป็นฝ่าย “ผิดพลาด” ในเกมลงทุนระดับแสนล้านนี้

🧭 จุดเริ่มต้นของความฝัน
เดือนตุลาคม 2562 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ลงนามสัญญาร่วมลงทุน (PPP) กับบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (AERA1) ในเครือ กลุ่ม ซีพี เพื่อก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมูลค่ากว่า 224,000 ล้านบาท ตามสัญญาเอกชนต้องลงทุน ออกแบบ ก่อสร้าง และบริหารจัดการ 50 ปี โดยรัฐถือครองที่ดินและโครงสร้างพื้นฐาน แต่หลังจากเซ็นสัญญาได้ไม่นาน ทุกอย่างเริ่ม “สะดุด” เมื่อโลกเผชิญ COVID-19 ซึ่งกระทบการบิน ท่องเที่ยว และสภาพคล่องทางการเงิน พร้อมกับการส่งมอบพื้นที่ของรัฐที่ล่าช้ากว่ากำหนด หลายพื้นที่ยังมีปัญหาการรื้อถอนสาธารณูปโภคและสิ่งปลูกสร้าง ทำให้เอกชนไม่สามารถเริ่มงานจริงได้

⚖️ ฝ่ายรัฐ — ระบบราชการที่เดินช้า
ฝ่ายรัฐโดย รฟท. และ EEC ถูกวิจารณ์อย่างหนักว่า “ส่งมอบพื้นที่ช้า” และขั้นตอนอนุมัติซับซ้อน ต้องผ่านหลายหน่วยงาน ทั้งบอร์ด รฟท., บอร์ด EEC, สำนักงานอัยการสูงสุด และ คณะรัฐมนตรี ทำให้ทุกการแก้สัญญากินเวลานานหลายเดือน นอกจากนี้ยังมีความกังวลจากภาครัฐว่า หากยอมให้เอกชนเปลี่ยนรูปแบบจ่ายเงินเป็น “รัฐจ่ายระหว่างก่อสร้าง” อาจเป็นภาระงบประมาณหรือสร้าง “ค่าโง่” หากโครงการไม่สำเร็จ จึงทำให้การตัดสินใจยิ่งชะลอ

💼 ฝ่ายเอกชน — สัญญาที่หนักเกินไป
ในอีกด้านหนึ่ง กลุ่ม AERA1 ในฐานะเอกชนผู้ร่วมทุน ก็ไม่สามารถดำเนินการตามเงื่อนไขได้เต็มที่ โดยเฉพาะเรื่อง “แหล่งเงินทุน” ที่ต้องหาให้ครบกว่า 1.6 แสนล้านบาท ภายใน 270 วัน หลังเซ็นสัญญา เมื่อเจอ COVID-19 และภาวะต้นทุนสูง ธนาคารหลายแห่งลังเลจะปล่อยกู้ ขณะที่เงื่อนไขการค้ำประกันของรัฐยังไม่ชัด จึงกลายเป็นทางตันด้านการเงิน จนต้องขอเจรจาแก้ไขสัญญาหลายครั้ง

🌍 ปัจจัยภายนอกที่ซ้ำเติม
ทั้งสองฝ่ายยังถูกกระทบจากสงครามรัสเซีย–ยูเครน ราคาน้ำมันและโลหะพุ่งสูง เงินเฟ้อทั่วโลก และอัตราดอกเบี้ยที่ขยับขึ้น ส่งผลให้ต้นทุนโครงการเพิ่มขึ้นอีกหลายหมื่นล้านบาท ทำให้ไม่มีฝ่ายใดยอมเดินหน้าจนกว่าจะได้เงื่อนไขใหม่ที่รับได้ทั้งคู่
.
🚦 แล้วใครคือ “ผู้ผิด”?
เมื่อวิเคราะห์อย่างรอบด้าน จะเห็นว่าไม่มีฝ่ายใดที่ “ผิด” แต่ทั้งสองฝ่ายต่าง “มีส่วนผิด” ในบริบทของตนเอง
- ฝ่ายรัฐ: ผิดพลาดในด้านการบริหารพื้นที่และความล่าช้าในระบบราชการ
- ฝ่ายเอกชน: ผิดในแง่การบริหารเงินทุน และความพร้อมทางการเงินที่ไม่เป็นไปตามสัญญา
- ปัจจัยภายนอก: เป็นตัวเร่งที่ทำให้ความขัดแย้งทางเศรษฐกิจและเวลาเดือดจนอาจต้อง “รีเซ็ตสัญญาใหม่” ทั้งหมด

🔧 ทางออกจากทางตัน
1. ปรับสัญญาแบบ Pay-as-you-Build หรือ “สร้างไปจ่ายไป” ให้รัฐและเอกชนแบ่งความเสี่ยงอย่างยุติธรรม
2. เร่งส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างและลดขั้นตอนราชการ โดยตั้งคณะทำงานเฉพาะกิจที่มีอำนาจตัดสินใจได้เร็ว
3. เปิดเผยข้อมูลต่อสาธารณะอย่างโปร่งใส เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้ประชาชนและนักลงทุน
4. เตรียมแผน B เช่น ระบบความเร็วกลาง (Medium-Speed) หากโครงการหลักยังติดขัด เพื่อให้เกิดผลลัพธ์บางส่วนและไม่เสียเวลาเปล่า

🧩 บทสรุป
“รถไฟ 3 สนามบิน” จึงไม่ใช่โครงการที่ล้มเหลวเพราะคนใดคนหนึ่ง แต่เพราะ “ระบบการทำงานของรัฐและเอกชนที่ไม่เดินพร้อมกัน” เมื่อโครงการใหญ่ขับเคลื่อนด้วยความเร็วของราชการแต่ต้องการเงินทุนระดับเอกชน ผลลัพธ์คือความชะงักที่เห็นอยู่ในวันนี้

ถ้าไทยต้องการเห็นรถไฟความเร็วสูงคันแรกวิ่งจริงในชีวิตนี้ สิ่งที่ต้องเปลี่ยนไม่ใช่เพียงราง แต่คือ “ระบบคิดและระบบทำงานร่วมกัน” ของทุกภาคส่วน

วันที่ 19 มกราคม พ.ศ. 2545 ถือเป็นหมุดหมายสำคัญของประวัติศาสตร์ไทย เมื่อพระบาทสมเด็จพระปรมินทรมหาภูมิพลอดุลยเดชเสด็จพระราชดำเนินทรงประกอบพิธีวางศิลาฤกษ์อาคารผู้โดยสาร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ที่อำเภอบางพลี จังหวัดสมุทรปราการ ซึ่งถือเป็นการเริ่มต้นโครงการสนามบินหลักแห่งใหม่ของประเทศไทยอย่างจริงจัง

พิธีวางศิลาฤกษ์ไม่ใช่เพียงพิธีมงคลแต่เป็นสัญญาณว่ารัฐบาลให้ความสำคัญและมีความเชื่อมั่นในโครงการนี้ในด้านงบประมาณและการบริหารงาน สะท้อนการเปลี่ยนแปลงจากแผนสู่การลงมือสร้างจริง โดยอาคารผู้โดยสารคือหัวใจของสนามบินและเป็นภาพแรกของประเทศที่ผู้โดยสารเห็นเมื่อเดินทางมาถึง

อาคารผู้โดยสารเป็นเสมือน "ศูนย์กลางการต้อนรับโลก" ที่สะท้อนภาพลักษณ์การเปิดรับการท่องเที่ยว การค้า และโลจิสติกส์ของประเทศ พระราชทานนาม "สุวรรณภูมิ" ซึ่งสื่อความหมายถึง "แผ่นดินทอง" ตอกย้ำความมุ่งมั่นให้สนามบินเป็นศูนย์กลางภูมิภาคและการเชื่อมต่อโลก

ตั้งแต่วันวางศิลาฤกษ์ โครงการสุวรรณภูมิก้าวหน้าสู่การก่อสร้างจนเปิดใช้งานเป็นสนามบินหลักที่รองรับผู้โดยสารจำนวนมาก เชื่อมโยงไทยกับเมืองโลกสำคัญ เป็นปัจจัยสำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว และการเดินทางระหว่างประเทศ

19 มกราคม 2545 จึงไม่ใช่เพียงวันในอดีต แต่เป็นสัญลักษณ์การเปิดประตูประเทศไทยเข้าสู่ยุคใหม่ของการเชื่อมต่อกับโลกอย่างแท้จริง

ที่มา : https://guru.sanook.com/25821/?utm_source

ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิได้รับพระราชทานชื่อและความหมายโดย พระบาทสมเด็จพระมหาภูมิพลอดุลยเดชมหาราช บรมนาถบพิตร ซึ่งพระองค์ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ พระราชทานชื่อภาษาอังกฤษว่า 'Suvarnabhumi Airport' และให้ความหมายว่า 'แผ่นดินทอง' หรือ 'Golden Land'

สนามบินสุวรรณภูมิมีจุดเริ่มต้นจากการซื้อที่ดินหนองน้ำ 20,000 ไร่บริเวณหนองงูเห่า จังหวัดสมุทรปราการในปี พ.ศ. 2516 โดยรัฐบาลทหารของ จอมพลถนอม กิตติขจร เพื่อสร้างสนามบินแห่งใหม่

หลังจากนั้นเกือบ 30 ปี รัฐบาล พ.ต.ท. ทักษิณ ชินวัตร เห็นความสำคัญของสนามบินที่มีผลต่อเศรษฐกิจ สังคม และการท่องเที่ยว จึงประกาศให้การก่อสร้างท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเป็นวาระแห่งชาติ และเร่งก่อสร้างตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2545

สนามบินเปิดทดลองใช้ในวันที่ 29 กรกฎาคม พ.ศ. 2549 โดยมีสายการบินภายในประเทศหกสายการบินร่วมทดลองใช้งาน มีผู้โดยสาร 4,800 คนจาก 24 เที่ยวบิน ในวันนั้น พ.ต.ท. ทักษิณ ชินวัตร นายกรัฐมนตรีในขณะนั้น เดินทางจากสนามบินดอนเมืองมายังสนามบินสุวรรณภูมิ พร้อมกล่าวว่า "สนามบินแห่งนี้ยังคงเป็นสัญลักษณ์ที่สำคัญของความก้าวหน้าของประเทศ"