(24 ต.ค. 67) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้โพสต์เฟซบุ๊ก ถึงแนวทางของรัฐบาลในการซื้อสัมปทานรถไฟฟ้า ว่า
ซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืน แต่
ขยายสัมปทานทางด่วน
รัฐจะซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืนจากเอกชน เพื่อลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีเหลือ 20 บาทตลอดสาย ถือว่าเป็นเรื่องดีเพราะจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายของพี่น้องประชาชน ในขณะเดียวกันรัฐบอกว่าต้องการทำให้ค่าผ่านทางด่วนถูกลงด้วย ก็ถือว่าเป็นเรื่องดีเช่นเดียวกัน แต่กลับจะขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) ให้เอกชน ซึ่งจะไม่สามารถทำให้ค่าผ่านทางด่วนทั้งโครงข่ายถูกลงได้ ในทางกลับกัน การทำให้สัญญาสัมปทานสิ้นสุดลงโดยเร็ว จะทำให้ค่าผ่านทางถูกลง
เมื่อเร็ว ๆ นี้ มีข่าวว่าในเดือนธันวาคม 2567 กระทรวงคมนาคมเตรียมจะลงนามสัญญาขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชครั้งที่ 2 ให้เอกชนผู้รับสัมปทานออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2578 ถึงวันที่ 31 มีนาคม 2601 เพื่อแลกกับการให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ระยะทาง 17 กิโลเมตร มูลค่า 34,800 ล้านบาท
ทั้งนี้ รัฐให้สัมปทานทางด่วนศรีรัชแก่เอกชนเป็นระยะเวลาดังนี้
(1) เริ่มต้นให้สัมปทาน 30 ปี ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2533 จนถึงวันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2563
(2) ขยายสัมปทานครั้งที่ 1 ออกไป 15 ปี 8 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2563 จนถึงวันที่ 31 ตุลาคม 2578
(3) กำลังจะขยายสัมปทานครั้งที่ 2 ออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2578จนถึงวันที่ 31 มีนาคม 2601
(4) รวมระยะเวลาสัมปทานทั้งหมดถึง 68 ปี 1 เดือน !
หลังจากขยายสัมปทานครั้งที่ 2 ในเดือนมกราคม 2568 รัฐจะเริ่มลดค่าผ่านทางเฉพาะช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ที่ปัจจุบันสำหรับรถ 4 ล้อ มีอัตราสูงสุด 90 บาท จะปรับลดลงเหลือสูงสุด 50 บาท เป็นที่น่าสังเกตว่าการลดค่าผ่านทางดังกล่าวไม่เกี่ยวข้องกับการขยายสัมปทานให้เอกชน แต่เป็นผลจากการที่รัฐยอมเฉือนรายได้ของตนเองลงมา ดังนั้น ถึงแม้จะไม่ขยายสัมปทานให้เอกชนก็ตาม หากรัฐยอมลดส่วนแบ่งรายได้จากค่าผ่านทางลงก็จะสามารถทำให้ค่าผ่านทางถูกลงได้
ผมมีความเห็นว่า หากกระทรวงคมนาคมเชื่อว่า Double Deck จะช่วยแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้จริง กระทรวงคมนาคมก็ควรเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง Double Deck เอง ไม่ควรมอบให้เอกชนก่อสร้าง ซึ่งจะทำให้รัฐไม่ต้องขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชให้เอกชนอีก รออีกเพียง 11 ปีเท่านั้น ทางด่วนศรีรัชก็จะกลับมาเป็นของรัฐ ถึงเวลานั้น รัฐก็จะสามารถลดค่าผ่านทางด่วนทั้งโครงข่ายให้ต่ำลงได้
หากยังจำกันได้ การเตรียมขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชให้เอกชน เป็นเหตุให้สำนักเฝ้าระวังและประเมินสภาวการณ์ทุจริต สำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) หวั่นว่ารัฐจะเสียผลประโยชน์ จึงได้มีหนังสือลงวันที่ 31 กรกฎาคม 2567 ถึงผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) มีข้อความตอนหนึ่งว่า “สำนักเฝ้าระวังและประเมินสภาวการณ์ทุจริต พิจารณาแล้วเห็นว่า เงื่อนไขในสัญญาบางประการตามที่สื่อมวลชนได้รายงานมีความเสี่ยงที่อาจทำให้รัฐเสียผลประโยชน์ และอาจเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนคู่สัญญา” จึงขอให้ กทพ.ชี้แจงข้อเท็จจริงภายในวันที่ 7 สิงหาคม 2567
แต่จนถึงวันนี้ ไม่มีข่าวว่า กทพ.ได้ชี้แจงข้อห่วงใยของ ป.ป.ช.จนสิ้นสงสัยแล้วหรือยัง ? หรือขอเลื่อนการชี้แจงออกไปเรื่อยๆ ? ตามที่เคยมีข่าวว่า กทพ.มีหนังสือถึง ป.ป.ช. ลงวันที่ 7 สิงหาคม 2567 ขอเลื่อนการชี้แจงออกไป 30 วัน ถึงวันนี้ก็เลย 30 วันแล้ว อาจเป็นไปได้ว่า กทพ.ได้มีหนังสือถึง ป.ป.ช. ขอเลื่อนการชี้แจงออกไปอีก ?
ถ้าเป็นเช่นนั้นจริง การที่กระทรวงคมนาคมเตรียมที่จะลงนามสัญญาขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชครั้งที่ 2 ให้เอกชนอีก 22 ปี 5 เดือน ในเดือนธันวาคม 2567 กระทรวงคมนาคมมั่นใจได้อย่างไรว่า ก่อนถึงวันลงนามสัญญา กทพ.จะสามารถชี้แจงข้อกังขาให้ ป.ป.ช.ได้จนเป็นที่พอใจของ ป.ป.ช. ?
นอกจากนี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ยังเคยแสดงความคิดเห็นถึงการจัดเก็บค่ารถติดในบริเวณกลางเมือง ว่า
เก็บค่าผ่านทางเข้าย่านธุรกิจ
หาเงินซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืน
รัฐเผยแนวคิดที่จะหาเงินจากการเก็บค่าผ่านทางเข้าย่านธุรกิจในกรุงเทพฯ เพื่อเป็นรายได้ส่วนหนึ่งที่จะนำไปซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืนจากเอกชน ทำให้สามารถลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีเหลือ 20 บาทตลอดสาย ได้ตลอดไป แนวคิดนี้มีมาหลายยุคหลายสมัยแล้ว แต่ก็ต้องพับเก็บไว้ เพราะเป็นแนวคิดที่ส่งผลกระทบต่อผู้เดินทางจำนวนมาก ครั้งนี้จะทำได้สำเร็จได้หรือไม่ ?
1. ค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge หรือ Congestion Pricing)
การเก็บค่าผ่านทางเข้าย่านธุรกิจหรือที่เรียกกันว่า ค่าธรรมเนียมรถติดนั้นมีบางเมืองในต่างประเทศที่ทำสำเร็จ แต่ก็มีบางเมืองที่ล้มเหลว ค่าธรรมเนียมรถติดยึดถือหลักการว่าคนขับรถทุกคนมีส่วนทำให้รถติดก็ต้องมีส่วนรับผิดชอบ แต่ก็มีข้อโต้แย้งว่าถ้ารัฐให้บริการระบบขนส่งมวลชนและรถโดยสารสาธารณะได้ดีพอ ก็ไม่อยากใช้รถส่วนตัว จึงเกิดเป็นคำถามว่าเวลานี้ในพื้นที่ที่เป็นเป้าหมายในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เช่น ถนนสุขุมวิท และถนนสีลม เป็นต้น มีรถไฟฟ้า และ/หรือ รถเมล์ รถโดยสารสาธารณะอื่น ที่ดีและเพียงพอแล้วหรือยัง ?
2. กรุงเทพฯ พร้อมที่จะเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ?
มีการศึกษาการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในกรุงเทพฯ มาแล้วหลายครั้ง แต่ไม่สามารถนำไปสู่การปฏิบัติได้ เนื่องจากแนวคิดนี้จะส่งผลกระทบต่อผู้ใช้รถใช้ถนนจำนวนมาก ทำให้นักการเมืองไม่กล้านำมาใช้ เพราะจะทำให้คะแนนนิยมทางการเมืองลดน้อยลง มาถึงรัฐบาลนี้กลับมีความกล้าขึ้นมา อาจเป็นเพราะว่าต้องการทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ทุกสายทุกสีเป็นจริงและยั่งยืนตามที่ได้หาเสียงไว้ หากไม่ซื้อสัมปทานคืนจากเอกชน นโยบาย 20 บาทตลอดสาย ซึ่งต้องชดเชยเงินให้เอกชนผู้รับสัมปทานคงทำได้ไม่ตลอดรอดฝั่ง แต่ถ้าซื้อสัมปทานคืนได้ก็ไม่ต้องชดเชยเงินให้เอกชน เป็นผลให้รัฐต้องการซื้อสัมปทานคืนด้วยการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเป็นรายได้แหล่งหนึ่งที่จะนำไปซื้อสัมปทานคืน แต่การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดจะส่งผลกระทบต่อผู้คนจำนวนมากแม้ในพื้นที่ที่มีรถไฟฟ้าแล้วก็ตาม ด้วยเหตุนี้ ก่อนที่จะเก็บค่าธรรมเนียมรถติด รัฐจะต้องเตรียมความพร้อมทุกด้านอย่างรอบคอบเพื่อลดผลกระทบต่อผู้คนที่จำเป็นต้องเดินทางเข้า-ออกย่านธุรกิจที่เป็นเป้าหมาย รวมทั้งผู้ที่อยู่อาศัยในย่านธุรกิจ
3. การเตรียมความพร้อมในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด
เนื่องจากการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในกรุงเทพฯ จะส่งผลกระทบหลายด้าน ดังนั้น รัฐจะต้องเตรียมความพร้อมตอบสนองต่อหลากหลายคำถาม เช่น
(1) นักเรียนที่มีผู้ปกครองขับรถไปรับ-ส่งที่โรงเรียน หากผู้ปกครองมีฐานะดีก็คงยินดีจ่ายค่าผ่านทาง คงไม่ยอมให้ลูกนั่งรถไฟฟ้า และ/หรือ รถโดยสารสาธารณะไปโรงเรียน แต่หากผู้ปกครองที่พยายามขวนขวายหารถส่วนตัวมาใช้ก็คงคิดหนักว่าจะจอดรถก่อนเข้าพื้นที่เป้าหมายดีหรือไม่ ? มีที่จอดรถมั้ย ? อัตราค่าจอดรถเท่าไหร่ ? จอดรถแล้วลูกจะเดินทางไปโรงเรียนอย่างไร ? มีรถไฟฟ้าหรือไม่ ? รถไฟฟ้าไปถึงโรงเรียนหรือไม่ ? ถ้าไม่ถึง มีรถโดยสารสาธารณะอื่นหรือไม่ ?
(2) ที่จอดรถนอกพื้นที่เป้าหมายมีเพียงพอหรือไม่ ? อัตราค่าจอดรถเท่าใด ?
(3) ในพื้นที่เป้าหมายนอกจากมีรถไฟฟ้าแล้ว มีรถโดยสารสาธารณะอื่นเชื่อมโยงการเดินทางระหว่างสถานีรถไฟฟ้าไปโรงเรียน หรือที่ทำงานหรือไม่ ?
(4) ผู้ที่อยู่อาศัยในย่านธุรกิจที่เป็นเป้าหมายในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด จะต้องจ่ายค่าผ่านทางเข้า-ออกพื้นที่ที่ตนอาศัยอยู่ด้วยหรือไม่ ?
(5) รถที่มีคนนั่งหลายคน เช่นตั้งแต่ 3 คนขึ้นไป (รวมทั้งคนขับ) จะได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียมรถติดหรือไม่ ?
(6) รถที่ได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียมรถติดมีรถประเภทใดบ้าง ?
(7) ช่วงเวลาการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วน ? หรือตลอดทั้งวัน ?
(อัตราค่าธรรมเนียมรถติดเท่าใด ? เท่ากันตลอดทั้งวัน ? หรือเปลี่ยนตามช่วงเวลา ?
(9) กรุงเทพฯ มีตรอกซอกซอยมาก จะป้องกันไม่ให้ผู้ใช้รถใช้เป็นเส้นทางหลบเลี่ยงการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดได้อย่างไร ?
(10) จะนำเทคโนโลยีใดมาใช้เก็บค่าธรรมเนียมรถติด ?
4. สรุป
โดยสรุป หากรัฐเตรียมความพร้อมทุกด้านไว้อย่างดี การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดคงทำให้รัฐได้เงินไม่น้อยที่จะเป็นรายได้แหล่งหนึ่งในการนำไปซื้อสัมปทานคืนจากเอกชน แต่ถ้ารัฐไม่สามารถเตรียมความพร้อมทุกด้านได้ดีพอ การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดก็จะล้มเหลวอีกเช่นเคย
