(6 ต.ค. 66) นายสราวุธ ทรงศิวิไล อธิบดีกรมทางหลวง (ทล.) เปิดเผยว่า กรมทางหลวง ได้กำกับ ติดตาม และลงพื้นที่ตรวจความพร้อมโครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษหมายเลข 6 สายบางปะอิน - นครราชสีมา ตั้งแต่ช่วงปากช่องถึงถนนเลี่ยงเมืองนครราชสีมา (ทล.204) ประกอบด้วย โครงการฯ ตอน 34, ตอน 39, ตอน 40, ด่านเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางสีคิ้ว, ด่านเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางข้ามทะเลสอ และโครงการทางแยกต่างระดับเชื่อมทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายบางปะอิน - นครราชสีมา กับทางหลวงชนบทหมายเลข นม.1120 (ถนนสุรนารี 2) เพื่อเร่งรัดการก่อสร้างและพิจารณาความพร้อมทุกด้านในการเพิ่มระยะทางของเส้นทางอีก 16 กิโลเมตร

ที่ผ่านมากรมทางหลวงได้เปิดให้ใช้เส้นทางชั่วคราวสำหรับเทศกาลปีใหม่และเทศกาลสงกรานต์บริเวณช่วงปากช่อง - สีคิ้ว - ขามทะเลสอ ระยะทาง 64 กิโลเมตร โดยกรมทางหลวง คาดว่าจะเปิดให้บริการบางส่วนบนทางหลวงพิเศษหมายเลข 6 ช่วงปากช่อง - สีคิ้ว - ขามทะเลสอ - ถนนเลี่ยงเมืองนครราชสีมา (ทล.204) รวมระยะทาง 80 กิโลเมตร ทั้ง 2 ทิศทาง (ขาไปและขากลับ) ตลอด 24 ชั่วโมง ในปลายเดือนธันวาคม 2566 เพื่อรองรับการเดินทางช่วงเทศกาลปีใหม่ 2567 และอำนวยความสะดวกในการเดินทางสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนืออีกด้วย

สำหรับภาพรวมโครงการทางหลวงพิเศษหมายเลข 6 สายบางปะอิน - นครราชสีมา ระยะทาง 196 กิโลเมตร งานโยธาแบ่งการก่อสร้างเป็น 40 ตอน ปัจจุบันก่อสร้างแล้วเสร็จ 28 ตอน และอยู่ระหว่างการก่อสร้าง 12 ตอน โดยโครงการมีความคืบหน้า 92 % (สรุป ณ เดือนกันยายน 2566) งานโยธาจะดำเนินการแล้วเสร็จในปีนี้อีก 2 ตอน คาดว่าจะดำเนินการแล้วเสร็จตลอดสายทางในเดือนมิถุนายน 2568

อย่างไรก็ตามเมื่อโครงการแล้วเสร็จจะเป็นเส้นทางยุทธศาสตร์สำคัญ ที่จะช่วยเติมเต็มโครงข่ายการคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์ เปิดประตูการค้าในพื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพิ่มความสะดวกสบาย รวดเร็ว และปลอดภัยในการเดินทาง พร้อมยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนให้ดียิ่งขึ้น

(11 ต.ค. 66) นายสราวุธ ทรงศิวิไล อธิบดีกรมทางหลวง (ทล.) เปิดเผยภายหลังพิธีลงนามในข้อตกลงคุณธรรมร่วมกับองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) ในโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) หมายเลข 82 (M82) สายทางยกระดับบางขุนเทียน-บ้านแพ้ว ระยะทาง 24.7 กิโลเมตร (กม.) สำหรับการให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) ในการดำเนินงานและบำรุงรักษา (O&M) เมื่อวันที่ 10 ต.ค.2566

สำหรับการลงนามข้อตกลงคุณธรรมในครั้งนี้ เป็นไปตามข้อกำหนดภายใต้ประกาศสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ เรื่อง แนวทางปฏิบัติสำหรับการนำข้อตกลงคุณธรรมมาใช้กับโครงการร่วมลงทุนที่ดำเนินการตามพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 และ 2564 เพื่อสร้างความร่วมมือในการป้องกันการทุจริตในโครงการร่วมลงทุน ส่งผลให้กระบวนการคัดเลือกเอกชนเป็นไปด้วยความสุจริต โปร่งใส และได้รับการยอมรับจากทุกภาคส่วน

นายสราวุธ กล่าวว่าแผนการดำเนินโครงการ O&M มอเตอร์เวย์ M82 นั้น วงเงิน 15,724 ล้านบาท สัญญาสัมปทาน 32 ปี แบ่งเป็น ค่างาน O&M วงเงิน 14,687 ล้านบาท ระยะเวลา 30 ปี และ ค่าก่อสร้างงานระบบ วงเงิน 1,037 ล้านบาท ระยะเวลา 2 ปี เบื้องต้นได้แต่งตั้งคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 และ ทล. จัดทำร่างเอกสารประกาศเชิญชวนให้เอกชนร่วมลงทุน (RFP) แล้วเสร็จ อยู่ระหว่างเตรียมเสนอโครงการฯ ต่อคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 พิจารณาเห็นชอบต่อไป

นายสราวุธ กล่าวต่อว่า ทล.มีแผนจะประกาศเชิญชวนเอกชนร่วมลงทุน และจำหน่ายเอกสารการคัดเลือกเอกชน (RFP) ในไตรมาส 1/2567 โดยจะเปิดให้เอกชนยื่นข้อเสนอฯ ในช่วงไตรมาส 3/2567 ก่อนจะสรุปผลการคัดเลือกเอกชน และเสนอไปยังคณะกรรมการอัยการสูงสุด พร้อมลงนามในสัญญาภายในปลายปี 2567 หลังจากนั้นจะเสนอให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบผลการคัดเลือกในช่วงไตรมาส 1/2568 ต่อไป 

ส่วนความคืบหน้าการก่อสร้างงานโยธานั้น ตอนที่ 1 หรือสัญญาที่ 1-3 ช่วงบางขุนเทียน-เอกชัย ระยะทาง 8.3 กม. วงเงิน 10,477.386 ล้านบาท ณ ก.ย. 2566 มีความคืบหน้าอยู่ที่ 86.45% จะแล้วเสร็จในช่วงกลางปี 2567 และจะเปิดให้บริการทดลองใช้ฟรีทันที เชื่อมต่อการเดินทางกับโครงการทางพิเศษสายพระราม 3-ดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันตกของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) แบบไร้รอยต่อ 

นายสราวุธ กล่าวว่าขณะที่ ตอนที่ 2 อีก 10 สัญญา ช่วงเอกชัย-บ้านแพ้ว ระยะทาง 16.4 กม. ปัจจุบันผลงานคืบหน้า 33.94% ได้เร่งรัดให้ดำเนินการแล้วเสร็จภายในกลางปี 2568 จากแผนจะแล้วเสร็จในปลายปี 2568 ซึ่ง ทล. จะพิจารณาเปิดใช้งานโยธา ควบคู่การส่งมอบพื้นที่ให้กับเอกชน เพื่อเข้าพื้นที่ไปดำเนินการโครงการ O&M โดยคาดว่า จะแล้วเสร็จพร้อมเปิดให้บริการเต็มรูปแบบในปี 2569

“โครงการมอเตอร์เวย์ M82 ที่จะวิ่งลงสู่ภาคใต้นั้น ผมได้เร่งรัดให้งานโยธาแล้วเสร็จภายในกลางปี 68 จากเดิมกำหนดแล้วเสร็จภายในปลายปี 68 ซึ่งจะถือว่า เป็นการปิดตำนานถนนเจ็ดชั่วโคตรบนถนนพระราม 2 จบแน่นอน ส่วนต่อขยายจากบ้านแพ้ว ไปยังปากท่อ ซึ่งอยู่ในแผนฯ ของ ทล.นั้น คาดว่าจะเริ่มดำเนินการได้ในปี 71 ซึ่งในช่วงดังกล่าว ยังมีปริมาณการจราจรไม่มากนัก และรอความชัดเจนของนโยบายรัฐบาลในระยะต่อไป“ นายสราวุธ กล่าว

นายสราวุธ กล่าวอีกว่า ส่วนความคืบหน้าโครงการ O&M มอเตอร์เวย์ หมายเลข 6 (M6) สายบางปะอิน–นครราชสีมา และหมายเลข 81 (M81) สายบางใหญ่–กาญจนบุรี โดยกลุ่มกิจการร่วมค้า BGSR ซึ่งประกอบด้วย บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) บมจ.กัลฟ์ เอ็นเนอร์จี ดีเวลลอปเมนท์ (GULF) บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น (STECON) และ บมจ.ราช กรุ๊ป (RATCH) เป็นผู้ได้รับการคัดเลือกนั้น 

ทั้งนี้ ในส่วนของโครงการ M6 มีความคืบหน้าการดำเนินการล่าช้ากว่าแผน 19% เหตุจาก ทล. ส่งมอบพื้นที่ล่าช้า เนื่องจากขณะนี้ อยู่ระหว่างการก่อสร้าง 12 ตอน ภายหลังได้รับการเพิ่มวงเงินจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 6 ก.พ. 2566 โดยในปี 2566 จะก่อสร้างแล้วเสร็จ 2 ตอน, ปี 2567 แล้วเสร็จ 6 ตอน และจะแล้วเสร็จอีก 4 ตอนครบตลอดสายทางภายใน มิ.ย. 2568 ขณะที่ โครงการ O&M M81 ล่าช้ากว่าแผน 16% อย่างไรก็ตาม ยืนยันว่า ไม่กระทบต่อแผนการดำเนินโครงการอย่างแน่นอน

สำหรับโครงการมอเตอร์เวย์ M82 จะใช้ระบบจัดเก็บค่าผ่านทางในรูปแบบไร้ไม้กั้น (M-Flow) เต็มรูปแบบ 100% ทั้งนี้ ทล. คาดการณ์ปริมาณจราจรในปีแรกที่เปิดให้บริการอยู่ที่ 64,203 คันต่อวัน และมีปริมาณจราจรตลอดระยะเวลา 30 ปีที่ได้รับสัมปทานรวม 1,548,539,113 คัน ส่วนการคาดการณ์รายได้ค่าธรรมเนียมผ่านทางปีแรกที่เปิดให้บริการอยู่ที่ 1,272.71 ล้านบาท และมีรายได้ค่าผ่านทางตลอดสัญญาสัมปทาน 30 ปี อยู่ที่ 116,954.15 ล้านบาท

‘กรมทางหลวง’ เผย เหตุถนนกาญจนาภิเษกก่อนออกพระราม 2 ทรุดตัวจากชิ้นส่วนผนังอุโมงค์ท่อประปาแตก ทำให้น้ำและทรายไหลเข้าอุโมงค์ เร่งซ่อมโดยด่วน สั่ง!! วิศวกรลงพื้นที่ตรวจสอบขั้นตอน วิธีการก่อสร้างของ ‘กปน.’ เป็นไปตามแบบที่ขออนุญาตหรือไม่

เมื่อวันที่ 5 ม.ค. 67 กรมทางหลวง (ทล.) ได้รับแจ้งว่าเกิดเหตุถนนทรุดตัว บนทางหลวงหมายเลข 3902 ตอน พระประแดง - บางแค ที่ กม.15+500 หลังรับทราบเหตุเจ้าหน้าที่ได้ทำการลงพื้นที่ตรวจสอบทันที พบว่า ถนนบริเวณที่ได้รับแจ้งผิวจราจรมีรอยแตกและเกิดการทรุดตัว สาเหตุเกิดจากผิวจราจรได้รับผลกระทบ จากการดำเนินงานก่อสร้างอุโมงค์ส่งน้ำตามแนวถนนกาญจนาภิเษก จากถนนกัลปพฤกษ์ ถึง สถานีสูบจ่ายน้ำบางมด ซึ่งแนวเจาะท่อประปาอยู่ลึกลงประมาณ 25 เมตรจากระดับพื้นดิน แต่เนื่องจาก มีชิ้นส่วนผนังก่อสร้างอุโมงค์แตกจำนวน 1 ชิ้นส่วน จากทั้งหมด 5 ชิ้นส่วน ทำให้น้ำและทรายไหลเข้าอุโมงค์ โดยโครงการก่อสร้างดังกล่าวอยู่ในความรับผิดชอบของการประปานครหลวง (กปน.)

ปัจจุบัน เจ้าหน้าที่ได้ดำเนินการปิดการจราจรในบริเวณที่ทรุดตัว และทำการเบี่ยงการจราจรไปใช้ทางหลวงหมายเลข 9 และกรมทางหลวงได้รับการประสานจากผู้รับจ้างของการประปานครหลวง ว่า จะดำเนินการซ่อมผิวทางเพื่อคืนผิวจราจรโดยจะทำการปรับระดับด้วย Asphalt Bound Base ซึ่งจะสามารถดำเนินการได้ในวันนี้ (6 ม.ค.) ก่อนที่จะสามารถเปิดการจราจรได้ตามปกติ

ทั้งนี้ กรมทางหลวง ได้สั่งการให้วิศวกรและผู้เชี่ยวชาญของกรมทางหลวง ลงพื้นที่ตรวจสอบขั้นตอน วิธีการก่อสร้างของงานโครงการดังกล่าว ว่าเป็นไปตามแบบที่ กปน. ได้ขออนุญาตไว้หรือไม่ และจะได้เน้นย้ำให้เจ้าหน้าที่ กปน. ดำเนินการด้วยความละเอียดรอบคอบตามหลักวิศวกรรมเพื่อความปลอดภัยแก่ผู้ใช้ทาง

สำหรับโครงการก่อสร้างอุโมงค์ส่งน้ำตามแนวถนนกาญจนาภิเษก จากถนนกัลปพฤกษ์ ถึง สถานีสูบจ่ายน้ำบางมด ของการประปานครหลวง (กปน.) มี ระยะทาง 15.6 กิโลเมตร มีบริษัท สี่แสงการโยธา (1979) จำกัด เป็นผู้รับจ้าง

เมื่อวานนี้ (27 พ.ค.68) เวลา 09.00 น. ณ ห้องประชุม Green Heart ชั้น 2 โรงแรมเดอะกรีนวิว ต.บางเสาธง อ.บางเสาธง จ.สมุทรปราการ โดยนายพิชากร ศรีจันทร์ทอง ผู้อำนวยการแขวงทางหลวงสมุทรปราการ ให้เกียรติเป็นประธานกล่าวเปิดการประชุม สรุปผลการคัดเลือกรูปแบบการพัฒนาโครงการ (สัมมนา ครั้งที่ 2) โครงการศึกษา ออกแบบ วิเคราะห์ แผนการพัฒนาโครงข่าย ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 และหมายเลข 9 ของกรมทางหลวง 

โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อนำเสนอความก้าวหน้าของการศึกษาและสรุปผลการคัดเลือกรูปแบบการพัฒนาโครงการที่เหมาะสมให้กลุ่มเป้าหมายได้รับทราบ พร้อมรับฟังความคิดเห็น และข้อเสนอแนะที่มีต่อการศึกษาของโครงการจากกลุ่มเป้าหมายที่เกี่ยวข้อง เพื่อนำไปใช้พิจารณาประกอบการออกแบบรายละเอียด รวมทั้งการกำหนดมาตรการลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมของโครงการ 

โดยมีผู้แทนจากหน่วยงานต่างๆ อาทิ ราชการ รัฐวิสาหกิจ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น องค์กรธุรกิจเอกชน สื่อมวลชน และภาคประชาชน เข้าร่วมการประชุม โดยการประชุมในครั้งนี้ บริษัทที่ปรึกษาโครงการฯ ได้นำเสนอสรุปผลการคัดเลือกรูปแบบการพัฒนาโครงการ 

โดยทางด้าน นายนิรันดร์ จันทร์ชม วิศวกรโยธาชำนาญการพิเศษ กรมทางหลวง เปิดเผยว่า สำหรับพื้นที่ศึกษาโครงการตั้งอยู่บริเวณทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 ประมาณกิโลเมตรที่ 25+900 ถึง กิโลเมตรที่ 30+800 ครอบคลุมพื้นที่ 4 ตำบล 2 อำเภอ 1 จังหวัด ได้แก่ บริเวณพื้นที่ตำบลบางเสาธง อำเภอบางเสาธง ตำบลเปร็ง ตำบลบางบ่อ และตำบลระกาศ อำเภอบางบ่อ จังหวัดสมุทรปราการ 

ทั้งนี้แนวทางการพัฒนาโครงการจะเป็นการก่อสร้างสะพานยกระดับ เพื่อรองรับรถเข้าทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 โดยถนนโครงการจะออกแบบเป็นสะพานยกข้ามถนนทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 โดยได้มีการคัดเลือกตำแหน่งที่ตั้งทางแยกต่างระดับของโครงการ ซึ่งมีแนวทางเลือกทั้งหมด 3 แนวทาง ได้แก่ 
ตำแหน่งที่ 1 จุดตัดระหว่างถนนสายร่วมพัฒนา-ทล.34 บริเวณกิโลเมตรที่ 26+500 ในเขตตำบลบางเสาธง อำเภอบางเสาธง จังหวัดสมุทรปราการ ซึ่งตำแหน่งนี้มีจุดเด่นที่ลักษณะทางกายภาพเป็นพื้นที่ราบและมีชุมชนในพื้นที่ค่อนข้างน้อย แต่มีจุดด้อยคือมีตำแหน่งใกล้กับด่านเก็บค่าผ่านทาง ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการจราจรระหว่างการก่อสร้าง และต้องรอแผนการพัฒนาแนวเส้นทางของกรมทางหลวงชนบทที่ชัดเจน อีกทั้งการขนส่งวัสดุเพื่อการก่อสร้างยาก เนื่องจากไม่มีถนนเชื่อมต่อ และเขตทางเดิมเหลือพื้นที่น้อยสำหรับก่อสร้างทางชั่วคราว

ตำแหน่งที่ 2 จุดตัดระหว่างถนน สป.2003 บริเวณกิโลเมตรที่ 27+900 ในเขตตำบลบางเสาธง อำเภอบางเสาธง จังหวัดสมุทรปราการ ซึ่งตำแหน่งนี้มีจุดเด่นที่ลักษณะทางกายภาพเป็นพื้นที่ราบและมีชุมชนในพื้นที่ค่อนข้างน้อย แต่มีจุดด้อยคือมีตำแหน่งใกล้ด่านเก็บค่าผ่านทาง ซึ่งส่งผลกระทบต่อการจราจรระหว่างก่อสร้าง ต้องรอแผนการพัฒนาแนวเส้นทางของกรมทางหลวงชนบทที่ชัดเจน การขนส่งวัสดุเพื่อการก่อสร้างยาก เนื่องจากไม่มีถนนเชื่อมต่อ และเขตทางเดิมเหลือพื้นที่น้อยสำหรับก่อสร้างทางชั่วคราว

ตำแหน่งที่ 3 จุดตัดระหว่างถนนรัตนโกสินทร์ 200 ปี บริเวณกิโลเมตรที่ 30+200 ในเขตตำบลเปร็ง อำเภอบางบ่อ จังหวัดสมุทรปราการ มีจุดเด่นคือสามารถเชื่อมต่อการเดินทางกับโครงข่ายถนนเดิมที่มีอยู่ในปัจจุบัน มีระยะห่างจากด่านเก็บค่าผ่านทางลาดกระบังที่เหมาะสม ลักษณะทางกายภาพเป็นพื้นที่ราบ และพื้นที่ก่อสร้างไม่ผ่านลำน้ำสำคัญ แต่มีจุดด้อยคือมีบ้านเรือนและชุมชนที่ได้รับผลกระทบค่อนข้างมาก

โดยจากการพิจารณาคัดเลือกพบว่า ตำแหน่งที่ 3 มีความเหมาะสมที่สุด เนื่องจากมีแนวเส้นทางที่ชัดเจน สามารถเชื่อมต่อกับโครงข่ายถนนเดิมได้อย่างมีประสิทธิภาพ รองรับปริมาณจราจรได้ดีและเอื้อต่อการเข้าถึงพื้นที่ก่อสร้างอย่างสะดวก ลดความยุ่งยากด้านการก่อสร้างและต้นทุนการขนส่งวัสดุ นอกจากนี้ยังมีต้นทุนจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินต่ำ และให้ประโยชน์ต่อผู้ใช้ทางมากกว่าแนวทางอื่น ส่วนการคัดเลือกรูปแบบทางแยกต่างระดับของโครงการ มีแนวทางเลือกทั้งหมด 4 รูปแบบ ได้แก่ 

ทางแยกต่างระดับรูปแบบที่ 1 Double Trumpet มีการก่อสร้างสะพานยกระดับ เพื่อรองรับการสัญจรระหว่างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 กับโครงข่ายถนนที่เชื่อมต่อในทุกทิศทาง ทางแยกต่างระดับรูปแบบที่ 2 Partial Cloverleaf with Semi Directional Ramp ฝั่งตะวันตกของแนวทางเลือก มีการก่อสร้างสะพานยกระดับ เพื่อรองรับการสัญจรระหว่างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 กับโครงข่ายถนนที่เชื่อมต่อในทุกทิศทางทางแยกต่างระดับรูปแบบที่ 3 Partial Cloverleaf with Semi Directional Ramp ฝั่งตะวันออกของแนวทางเลือก มีการก่อสร้างสะพานยกระดับ เพื่อรองรับการสัญจรระหว่างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 กับโครงข่ายถนนที่เชื่อมต่อในทุกทิศทาง 

ทั้งนี้ แม้ทางแยกต่างระดับรูปแบบที่ 2 และรูปแบบที่ 3 จะมีลักษณะทางกายภาพและจุดเด่น-จุดด้อยโดยรวมใกล้เคียงกัน แต่มีความแตกต่างกันในรายละเอียดด้านทิศทางการเดินทางบางจุดที่แตกต่างกัน 

ทางแยกต่างระดับรูปแบบที่ 4 Trumpet with Semi Directional Ramp มีการก่อสร้างสะพานยกระดับ เพื่อรองรับการสัญจรระหว่างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 กับโครงข่ายถนนที่เชื่อมต่อในทุกทิศทางโดยจากการพิจารณาคัดเลือกพบว่า ทางแยกต่างระดับรูปแบบที่ 4 Trumpet with Semi Directional Ramp มีความเหมาะสมที่สุด เนื่องจากมีจุดเด่นในด้านสิ่งแวดล้อม ส่งผลกระทบต่อชุมชนน้อยที่สุด และยังมีความเหมาะสมด้านวิศวกรรม ทั้งในแง่ความสะดวกในการก่อสร้างและการบริหารจัดการด่านเก็บค่าผ่านทาง สำหรับการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม ได้ดำเนินการรวบรวมข้อมูลทุติยภูมิ สำรวจและเก็บตัวอย่างด้านสิ่งแวดล้อม เพื่อนำมาประกอบการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (IEE) โดยมีประเด็นที่ศึกษาครอบคลุม 4 ด้าน ได้แก่ ทรัพยากรสิ่งแวดล้อมทางกายภาพ ทรัพยากรสิ่งแวดลอมทางชีวภาพ คุณค่าการใช้ประโยชน์ของมนุษย์ และคุณค่าต่อคุณภาพชีวิต ซึ่งจะนำไปศึกษาต่อในขั้นรายละเอียด (EIA) เพื่อเตรียมกำหนดมาตรการป้องกัน แก้ไข และลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม และแผนการจัดการด้านสิ่งแวดล้อมต่อไป

ภายหลังการประชุมครั้งนี้ กรมทางหลวง จะรวบรวมข้อมูลความคิดเห็น และข้อเสนอแนะจากทุกภาคส่วนนำมาพิจารณาประกอบการศึกษาและรายละเอียดของโครงการให้มีความสมบูรณ์มากยิ่งขึ้น พร้อมทั้งจะดำเนินการจัดกิจกรรมการมีส่วนร่วมของประชาชนอย่างต่อเนื่อง เพื่อประชาสัมพันธ์รายละเอียดข้อมูลโครงการไปสู่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องและประชาชนในพื้นที่โครงการได้รับทราบข้อมูลที่ถูกต้อง โดยมีกำหนดจัดการประชุมหารือมาตรการลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม (กลุ่มย่อย ครั้งที่ 2) ในช่วงประมาณเดือนสิงหาคม - กันยายน 2568 และกำหนดจัดประชุมสรุปผลการศึกษาโครงการ (สัมมนา ครั้งที่ 3) ในช่วงประมาณเดือนพฤศจิกายน - ธันวาคม 2568 เพื่อนำเสนอสรุปผลการศึกษาในทุกด้านให้ประชาชนได้รับทราบรายละเอียดขั้นตอนการดำเนินงานต่อไป โดยผู้สนใจสามารถติดตามความคืบหน้าและรายละเอียดของโครงการฯ ได้ที่ เว็บไซต์ www.m7-m9-interchange-ruamphathana-rd34.com หรือ Line Official : @515fcrum

(6 พ.ย. 68) นายพงศกร จุลละโพธิ รองอธิบดีกรมทางหลวง เปิดเผยว่า กรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม ได้จัดการประชุมรับฟังความคิดเห็นภาคเอกชน (Market Sounding) สำหรับโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 5 สายทางยกระดับอุตราภิมุข ช่วงรังสิต-บางปะอิน โดยมีวงเงินค่าลงทุนโครงการรวม 30,080 ล้านบาท ภายใต้รูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP Gross Cost) การจัดประชุมครั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อประเมินความสนใจและเปิดโอกาสให้ทุกภาคส่วนได้ร่วมแสดงความคิดเห็นอย่างรอบด้าน โดยมีผู้แทนจากหน่วยงานภาครัฐ เอกอัครราชทูต ผู้แทนบริษัทเอกชน หอการค้า สถาบันการเงิน และผู้ประกอบการในสาขาที่เกี่ยวข้องเข้าร่วมรับฟังข้อมูลกว่า 150 คน เพื่อให้การรวบรวมความคิดเห็นครอบคลุมทุกมิติ และใช้ประกอบการจัดทำเอกสารสำหรับการคัดเลือกเอกชน (RFP) ก่อนออกประกาศเชิญชวนร่วมลงทุนโครงการอย่างเป็นทางการในปี 2569 ต่อไป

โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 5 สายทางยกระดับอุตราภิมุข ช่วงรังสิต-บางปะอิน เป็นโครงการสำคัญภายใต้แผนแม่บททางหลวงพิเศษระหว่างเมือง พ.ศ. 2560-2579 ซึ่งมีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ในการเชื่อมโยงกรุงเทพมหานครกับจังหวัดปทุมธานีและพระนครศรีอยุธยา รวมถึงเป็นเส้นทางสายหลักสำหรับการขนส่งและโลจิสติกส์ระหว่างภาคกลางสู่ภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โครงการนี้จะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดบนถนนพหลโยธินตอนบนและถนนวิภาวดีรังสิต ส่งเสริมให้การเดินทางและการขนส่งมีความคล่องตัว รวดเร็ว และปลอดภัยยิ่งขึ้น ถือเป็นก้าวสำคัญในการพัฒนาโครงข่ายทางหลวงพิเศษของประเทศไทยให้มีความสมบูรณ์และเชื่อมโยงทุกภูมิภาคอย่างไร้รอยต่อ

โครงการนี้มีรูปแบบการร่วมลงทุนแบบ PPP Gross Cost โดยภาครัฐเป็นเจ้าของทรัพย์สินและรายได้ทั้งหมดจากค่าธรรมเนียมผ่านทาง ส่วนเอกชนจะได้รับค่าตอบแทนจากการให้บริการ (Availability Payment) ตามผลการดำเนินงานจริง โดยมีระยะเวลาดำเนินโครงการรวมไม่เกิน 34 ปี แบ่งเป็น 2 ระยะ คือ:

* ระยะที่ 1 การออกแบบและก่อสร้างงานโยธา พร้อมติดตั้งงานระบบและองค์ประกอบที่เกี่ยวข้อง ระยะเวลาไม่เกิน 4 ปี

* ระยะที่ 2 การดำเนินงานและบำรุงรักษา (O&M) ระยะเวลาไม่เกิน 30 ปี นับจากวันเปิดให้บริการ
ทั้งนี้ คาดว่าจะออกประกาศเชิญชวนในช่วงไตรมาส 1 ปี 2569 คัดเลือกเอกชนและลงนามสัญญาภายในปีเดียวกัน และเปิดให้บริการในปี 2574

โครงการจะนำระบบจัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางอัตโนมัติแบบไม่มีไม้กั้น (M-Flow) มาใช้ตลอดเส้นทาง เพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการเดินทางและลดความแออัดของการจราจรบนถนนพหลโยธินอย่างมีนัยสำคัญ เมื่อเปิดให้บริการแล้ว จะยกระดับระบบโลจิสติกส์ของประเทศให้เชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคได้อย่างสะดวกและปลอดภัยยิ่งขึ้น 

นอกจากนี้ โครงการยังสร้างผลตอบแทนในเชิงเศรษฐกิจอย่างมีนัยสำคัญ โดยก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจเป็นมูลค่าปัจจุบันสุทธิกว่า 7,928 ล้านบาท และเกิดการขยายตัวของรายได้ในระบบทางเศรษฐกิจโดยรวมกว่า 120,000 ล้านบาท อันเป็นผลจากการลดต้นทุนด้านเวลาเดินทาง ค่าพลังงาน และต้นทุนโลจิสติกส์

โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 5 มีระยะทางรวมประมาณ 29 กิโลเมตร มีลักษณะเป็นทางยกระดับขนาด 6 ช่องจราจร (ทิศทางละ 3 ช่องจราจร) แบ่งเป็น 2 ช่วง ได้แก่ ช่วงอนุสรณ์สถาน-รังสิต (7 กม.) ปัจจุบันดูแลโดยกรมทางหลวง และช่วงรังสิต-บางปะอิน (22 กม.) ซึ่งเอกชนจะเป็นผู้ดำเนินก่อสร้างงานโยธา โดยไปสิ้นสุดที่ทางแยกต่างระดับบางปะอิน ตลอดเส้นทางมีจุดขึ้น-ลงและตำแหน่งเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางรวม 7 แห่ง ประกอบด้วย รังสิต 1, รังสิต 2, คลองหลวง, มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, นวนคร, วไลยอลงกรณ์ และประตูน้ำพระอินทร์ พร้อมจุดพักรถ (Rest Stop) บริเวณตำแหน่งเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางรังสิต 1 ขาเข้า ซึ่งออกแบบให้มีพื้นที่จอดรถ ห้องน้ำ สิ่งอำนวยความสะดวกและบริการแก่ผู้ใช้ทาง

การจัดสัมมนาครั้งนี้จึงเป็นการเปิดโอกาสให้หน่วยงานและภาคเอกชนที่มีความเชี่ยวชาญเข้ารับฟังข้อมูลโครงการอย่างครบถ้วน และแสดงความคิดเห็นที่เป็นประโยชน์ เพื่อให้การจัดเตรียมเอกสารสำหรับการคัดเลือกเอกชนมีความเหมาะสม รอบคอบ และโปร่งใส

กรมทางหลวงเป็นหน่วยงานหลักภายใต้กระทรวงคมนาคม ทำหน้าที่วางแผน ออกแบบ ก่อสร้าง ปรับปรุง และบำรุงรักษาทางหลวงและทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง เชื่อมโยงเมืองหลัก เมืองรอง และชุมชนทั่วประเทศให้เดินทางได้สะดวกและปลอดภัย พร้อมทั้งเป็นฟันเฟืองสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว และการขนส่งสินค้าในทุกภูมิภาคของไทย 

การที่คณะรัฐมนตรีมีมติแต่งตั้ง นายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล จากตำแหน่งผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม ให้ดำรงตำแหน่ง อธิบดีกรมทางหลวง มีผลตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2568 และนับเป็นอธิบดีกรมทางหลวงคนที่ 35 ซึ่งมีอายุน้อยที่สุดในประวัติศาสตร์กรมทางหลวง จึงถูกจับตามองว่าเป็น “แม่ทัพรุ่นใหม่” ที่จะเข้ามาสานต่องานเดิมและยกระดับโครงข่ายทางหลวงไทยให้ก้าวทันความท้าทายในอนาคต 

ในด้านการศึกษา นายปิยพงษ์มีพื้นฐานทางวิชาการที่แข็งแรงด้านคมนาคมและโครงสร้างพื้นฐาน โดยสำเร็จการศึกษาระดับปริญญาเอก (Ph.D.) จาก Imperial College London สาขาที่เกี่ยวข้องกับวิศวกรรม/นโยบายคมนาคม งานวิทยานิพนธ์หัวข้อ The impact of transport infrastructure investment on regional employment: an empirical investigation ศึกษาความเชื่อมโยงระหว่างการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมกับการจ้างงานในระดับภูมิภาคอย่างเป็นระบบ 

นอกจากนี้ยังมีผลงานวิจัยด้านเศรษฐศาสตร์คมนาคมและโครงสร้างพื้นฐานในวารสารนานาชาติ เช่น บทความ “Marginal productivity of expanding highway capacity” ซึ่งวิเคราะห์ผลผลิตส่วนเพิ่มจากการขยายขีดความสามารถของทางหลวงต่อเศรษฐกิจเอกชน ประสบการณ์วิจัยเชิงลึกเหล่านี้ทำให้เขาเป็นข้าราชการที่มอง “ถนน” ไม่ใช่แค่โครงสร้างกายภาพ แต่เป็นการลงทุนที่ต้องคุ้มค่า โปร่งใส และสร้างผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ-สังคมอย่างแท้จริง

เส้นทางราชการของนายปิยพงษ์ถือได้ว่าเป็น “ลูกหม้อกรมทางหลวง” อย่างเต็มตัว เขาเติบโตมาจากสายงานวางแผนและพัฒนาระบบทางหลวง ก่อนมารับตำแหน่ง ผู้อำนวยการกองทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ดูแลโครงการมอเตอร์เวย์สายสำคัญหลายสายของประเทศ รวมถึงมีบทบาทในการผลักดันการลงทุนมอเตอร์เวย์รูปแบบใหม่ ๆ ผ่านกลไกให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) 

ต่อมาได้รับการแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่ง รองอธิบดีฝ่ายวิชาการ กรมทางหลวง ดูแลงานด้านมาตรฐานวิศวกรรม ระบบข้อมูล และการบูรณาการความร่วมมือทั้งในประเทศและต่างประเทศ รวมถึงเป็นกำลังสำคัญในโครงการพัฒนามาตรฐานและระบบบูรณาการข้อมูลภูมิสารสนเทศของกรมทางหลวง หรือระบบ DOH One Map ที่รวบรวมข้อมูลโครงข่ายทางหลวงให้อยู่ในรูปแบบ Open Geospatial Data รองรับการเชื่อมโยงกับหน่วยงานภายนอกและภาคเอกชน ก่อนจะถูกโยกไปดำรงตำแหน่งผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม ลงพื้นที่ติดตามโครงการโครงสร้างพื้นฐานในหลายพื้นที่ของประเทศอย่างใกล้ชิด 

ก่อนขึ้นสู่ตำแหน่งอธิบดี นายปิยพงษ์เป็นหนึ่งใน “ตัวหลัก” ที่ผลักดันแผนพัฒนาโครงข่ายมอเตอร์เวย์ระยะยาวของไทย โดยเฉพาะแผนพัฒนาโครงข่ายมอเตอร์เวย์เชื่อมโยงโครงข่ายราง (โครงการ Motorway-Rail Map หรือ MR-MAP) และแผน 20 ปีในการพัฒนาทางหลวงและมอเตอร์เวย์เชื่อมภูมิภาคต่าง ๆ เข้าด้วยกัน 

เขามีบทบาทสำคัญในการนำเสนอแผนลงทุนโครงข่ายถนนใหม่ ๆ ต่อสาธารณะและคณะรัฐมนตรี รวมถึงการผลักดันโครงการมอเตอร์เวย์ขนาดใหญ่หลายโครงการให้เดินหน้าจากระดับการศึกษา ความเป็นไปได้ สู่การอนุมัติงบประมาณและเตรียมก่อสร้างจริง งานเหล่านี้สะท้อนให้เห็นถึงความสามารถในการทำงานเชิงบูรณาการ ทั้งด้านวิชาการ การวางแผนยุทธศาสตร์ และการประสานงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจำนวนมาก

เมื่อเข้ารับตำแหน่งอธิบดีกรมทางหลวงอย่างเป็นทางการในวันที่ 1 ตุลาคม 2568 นายปิยพงษ์ได้มอบนโยบายการบริหารกรมทางหลวง 9 ด้าน ครอบคลุมตั้งแต่การยกระดับความปลอดภัยในเขตก่อสร้าง การจัดการอุบัติเหตุและความปลอดภัยสาธารณะ การยกระดับคุณภาพงานทางและการบริการประชาชน ไปจนถึงการนำเทคโนโลยีและนวัตกรรมมาช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารงบประมาณ ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และพัฒนาบุคลากรในองค์กร 

เขายังประกาศเร่งรัดให้ มอเตอร์เวย์ 3 สายสำคัญ เปิดให้บริการภายในปี 2569 ได้แก่ M81 (บางใหญ่-กาญจนบุรี) M6 (บางปะอิน-โคราช) และ M82 (บางขุนเทียน-บ้านแพ้ว) ควบคู่กับการเดินหน้าโครงการ “เรือธง” เช่น มอเตอร์เวย์สายนครปฐม-ปากท่อ (M8) และการเตรียมเปิดประมูลที่พักริมทาง รวมถึงสัญญาบริหารและบำรุงรักษา (O&M) มอเตอร์เวย์ เพื่อให้โครงข่ายมอเตอร์เวย์ของไทยสมบูรณ์ทั้งด้านโครงสร้างและบริการผู้ใช้ทาง 

อีกด้านหนึ่ง อธิบดีปิยพงษ์ให้น้ำหนักกับ “ความปลอดภัยและความโปร่งใส” อย่างชัดเจน ทั้งการกำชับให้ปรับปรุงเงื่อนไขในสัญญาก่อสร้างให้รัดกุมขึ้น เพื่อลดช่องว่างที่อาจก่อให้เกิดปัญหาในพื้นที่ก่อสร้างและบนโครงสร้างพื้นฐานที่มีอายุใช้งานนาน รวมถึงการใช้ข้อมูลอุบัติเหตุและสภาพโครงสร้างมาเป็นฐานในการวางแผนบำรุงรักษาเชิงรุก เพื่อป้องกันเหตุการณ์ไม่คาดฝันบนทางหลวง 

ประสบการณ์ด้านวิจัยคมนาคมในเวทีนานาชาติ ประกอบกับบทบาทในฐานะรองอธิบดีฝ่ายวิชาการและผู้ตรวจราชการ ทำให้เขาเป็นผู้นำที่ “คิดบนฐานข้อมูลและหลักฐานเชิงประจักษ์” มากกว่าใช่เพียงความเคยชินหรือประสบการณ์ส่วนตัว เมื่อผนวกกับการเป็นลูกหม้อกรมทางหลวงที่รู้เท่าทันทั้งข้อจำกัดและศักยภาพขององค์กร ก็ยิ่งทำให้ภาพของ นายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล ในวันนี้ ชัดเจนในฐานะอธิบดีกรมทางหลวงที่มีความรู้ ความสามารถ และได้รับความไว้วางใจให้รับผิดชอบ “ทุกกิโลเมตร” ของทางหลวงไทย เพื่อความปลอดภัยและคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นของประชาชนในระยะยาว