ปชป.ชูนโยบายพัฒนาระบบรางทั่วไทย กระจายความเจริญทั่วทุกภาค ลดต้นทุนโลจิสติกส์ แก้ระบบประมูลต้องเปิดกว้าง ดันสร้างรถไฟทางคู่ 7 สายภายในปี 70 เร่งสร้างรถไฟความเร็วสูง ‘หนองคาย-โคราช’

(3 พ.ค. 66) ที่พรรคประชาธิปัตย์(ปชป.) นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และทีมเศรษฐกิจพรรคประชาธิปัตย์ แถลงถึงนโยบายผลักดันระบบรางทั่วไทย ลดต้นทุนโลจิสติกส์ และปิดประตูการประมูลเอื้อเอกชน ว่าประเทศไทยมีทำเลยุทธศาสตร์ที่สามารถเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งของภูมิภาคนี้ แต่กลับมีต้นทุนระบบการขนส่งโลจิสติกส์ต่อจีดีพีสูงมาก อยู่ที่ประมาณ 14 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่ประเทศอื่นๆ ประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ ส่วนประเทศที่มีระบบรางที่ดีจะมีต้นทุนดังกล่าวประมาณ 8-9 เปอร์เซ็นต์ สาเหตุที่ประเทศไทยยังมีต้นทุนระบบโลจิสติกส์สูงเป็นเพราะเราพึ่งพารถยนต์เป็นหลัก ขณะนี้จึงถึงเวลาแล้วที่ประเทศเราต้องขับเคลื่อนประเทศด้วยระบบราง ให้รถไฟเป็นทางเลือกในการขนส่งของไทย

นายสามารถ กล่าวอีกว่า ดังนั้น พรรคประชาธิปัตย์มีนโยบายด้านการพัฒนาระบบราง ซึ่งจะใช้เงินลงทุนประมาณ 620,000 ล้านบาท ในระยะเวลา 4-6 ปี แบ่งเป็นเงินลงทุนจากภาครัฐ 510,000 ล้านบาท คิดเป็น 82 เปอร์เซ็นต์ และเงินลงทุนจากภาคเอกชน 110,000 ล้านบาท คิดเป็น 18 เปอร์เซ็นต์ โดยการพัฒนาระบบราง มีดังนี้ 1.เร่งรัดแผนการก่อสร้างรถไฟทางคู่ 7 สาย ในช่วง 4 ปีข้างหน้า หรือภายในปี 2570 รวมเป็นระยะทาง 1,483 กิโลเมตร (กม.) วงเงินประมาณ 270,000 ล้านบาท ประกอบด้วย 1. ปากน้ำโพ-เด่นชัย 2. เด่นชัย-เชียงใหม่ 3. ชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี 4. ขอนแก่น-หนองคาย 5. ชุมพร-สุราษฎร์ธานี 6. สุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่-สงขลา และ 7. หาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ โดยหลังจากก่อสร้างรถไฟทางคู่ 7 สายนี้เสร็จสิ้น จะทำให้ระยะทางของรถไฟทางคู่ในประเทศ เพิ่มเป็น 3,404 กม. ส่วนรถไฟทางเดี่ยวเหลืออยู่ 1,211 กม. ขณะที่ทางสามยังมีเท่าเดิม คือ 107 กม. และเมื่อรวมทั้งหมดนี้แล้ว จะทำให้ในปี 2570 ประเทศไทยมีโครงข่ายเส้นทางรถไฟรวมเป็น 4,722 กม. ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของไทย จาก 14 เปอร์เซ็นต์ เหลือ 12 เปอร์เซ็นต์ ส่วนแนวทางการประมูลรถไฟทางคู่ เราจะเปิดกว้างให้มีผู้รับเหมาทั้งขนาดใหญ่และขนาดกลางเข้ามาแข่งขัน ซึ่งจะทำให้ประหยัดค่าก่อสร้างได้ และทำให้งานเสร็จเร็วขึ้น

“ถ้าพรรคประชาธิปัตย์ได้ดูแลกระทรวงคมนาคม การประมูลรถไฟทางคู่ที่เคยสร้างความประหลาดใจในส่วนของเส้นทางสายเหนือ ช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ และสายอีสาน ช่วงบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม เนื่องจาก ราคาที่ได้จากการประมูลต่ำกว่าราคากลาง แค่ 0.08 เปอร์เซ็นต์เท่ากันทุกสัญญา จะไม่เกิดขึ้นอีกอย่างแน่นอน” นายสามารถ กล่าว

นายสามารถ กล่าวว่า สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง จากการที่พรรคประชาธิปัตย์ได้จัดทำแผนแม่บทรถไฟความเร็วสูงขึ้นเมื่อปี 2553 เราจะสานต่อการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย โดยจะเร่งก่อสร้างเส้นทางหนองคาย-นครราชสีมา ระยะทาง 355 กม. วงเงินประมาณ 230,000 ล้านบาท ซึ่งจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง จีน-ลาว เพื่อรองรับผู้โดยสารจากประเทศจีนและลาวที่เข้ามาในประเทศไทย ช่วยสร้างรายได้มหาศาลเข้าประเทศ และถ้าพรรคประชาธิปัตย์ได้ดูแลกระทรวงคมนาคม ประชาชนจะได้ใช้รถไฟความเร็วสูง ช่วงหนองคาย-นครราชสีมา ภายในเวลาไม่เกิน 6 ปี โดยจะเร่งแก้ปัญหาการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งมีปัญหาการเวนคืนที่ดิน การขอใช้พื้นที่หน่วยงานของรัฐ และปัญหาผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่ทำให้ต้องปรับรูปแบบการก่อสร้าง

นายสามารถ กล่าวว่า พรรคฯยังมีนโยบายเกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชนในเมืองมหานคร เพื่อกระจายความเจริญจากกรุงเทพฯ ไปสู่หัวเมืองหลักในภาคต่างๆ โดยเราจะสนับสนุนการก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบา ในจ.เชียงใหม่ ระยะที่ 1 วงเงิน 27,200 ล้านบาท, ที่จ.ขอนแก่น วงเงิน 22,000 ล้านบาท ที่จ.นครราชสีมา ระยะที่ 1 วงเงิน 18,400 ล้านบาท และที่จ.ภูเก็ต ระยะที่ 1 วงเงิน 30,200 ล้านบาท อีกทั้งจะสนับสนุนการก่อสร้างรถรางล้อยาง (Auto Tram) ที่จ.พิษณุโลก วงเงิน 760 ล้านบาท รวมทั้งการก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (โมโนเรล) ระยะที่ 1 ที่อ.หาดใหญ่ จ.สงขลา วงเงิน 16,200 ล้านบาท รวมวงเงินจากโครงการเหล่านี้เป็นเงินเกือบ 120,000 ล้านบาท โดยจะเป็นโครงการที่ช่วยให้ประชาชนลดเวลาและค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิง ลดมลพิษ และจะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน

สำนักข่าว Reporter Journey ได้โพสต์ข้อความ เกี่ยวกับ โครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย – จีน โดยมีใจความว่า

โครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย - จีน อภิมหาโปรเจกต์ที่มีขนาดใหญ่และใช้ระยะเวลาการก่อสร้างนาน ซึ่งปัจจุบันจะเห็นความคืบหน้าของการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ในเฟสแรกคือช่วง กรุงเทพฯ - นครราชสีมา ระยะทางราวๆ 250 กิโลเมตร แม้จะอยู่ในสปีดที่ช้าเนื่องจากมีปัญหาหลายอย่างที่ต้องแก้ไข แต่ก็เป็นจุดเริ่มต้นครั้งยิ่งใหญ่ในการปฏิวัติระบบคมนาคมขนส่งทางรางของไทย ที่จะมีผลต่อการพัฒนารถไฟสายอื่นๆ ในอนาคต

อย่างที่หลายคนคงทราบกันว่าโครงการนี้นอกจะก่อสร้างทางวิ่ง สถานี สะพาน อุโมงค์ และโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ที่ได้องค์ความรู้จากประเทศจีนซึ่งเป็นหนึ่งในผู้นำของโลกด้านระบบรถไฟความเร็วสูง และยังเป็นพันธมิตรที่แน่นแฟ้นของไทยมาโดยตลอด สิ่งที่ระบุไว้ในสัญญาชัดเจนตั้งแต่ต้นคือ การถ่ายทอดเทคโนโลยีจีนและองค์ความรู้บางส่วนให้กับประเทศไทย เพื่อให้ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้สามารถพัฒนาเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของตนเองได้

เกา เร่ย วิศวกรอาสุโสและทีมบริหารวิศวกรรมและการเจรจาทางเทคนิคในต่างประเทศของ China Railway International Group" ได้เขียนระบุลงในวารสารรถไฟ Railway Standard Design ของจีนเมื่อเดือนที่แล้วโดยมีใจความสำคัญว่า

“เมื่อความร่วมมือในโครงการรถไฟความเร็วสูงจีน - ไทยลึกซึ้งยิ่งขึ้น ความปรารถนาของไทยในการออกแบบและสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วยตัวเองก็ค่อยๆ แข็งแกร่งขึ้น พวกเขาหวังว่าจะมีบทบาทมากขึ้นในความร่วมมือในอนาคต"

"เพื่อตอบสนองต่อคําขอซ้ำๆ ของไทยในการถ่ายทอดเทคโนโลยีและการสอนเกี่ยวกับเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของจีนในการประชุมคณะกรรมการร่วม จีนได้ตกลงที่จะส่งต่อเทคโนโลยีดังกล่าวมายังประเทศไทยภายใต้สมมติฐานว่าไม่ละเมิดกฎหมายจีน"

ภายใต้กฎหมายจีน บริษัท และบุคคลต้องได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลในการส่งออกเทคโนโลยีที่ถือว่ามีความสําคัญต่อความมั่นคงของชาติหรือผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของประเทศ

สำหรับประเทศจีน ถือว่าเป็นมหาอำนาจรถไฟความเร็วสูงในปัจจุบันอย่างเต็มตัว โดยมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลกครอบคลุมมากกว่า 40,000 กม. หรือยาวพอที่จะโคจรรอบโลก มีประสบการณ์ด้านวิศวกรรม ความรู้และเทคโนโลยีของตัวเองที่พัฒนาต่อยอดมาจากรถไฟความเร็วสูงรุ่นต้นแบบจากทั้งของเยอรมันและญี่ปุ่นที่นำมาศึกษา ก่อนจะสร้างรถไฟความเร็วสูงของตัวเองขึ้นมา ซึ่งใช้เวลาเพียง 15 ปี ที่จีนสามารถก้าวขึ้นเป็นหัวแถวของโลก อีกทั้งยังพร้อมที่จะถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับประเทศที่มีศักยภาพและความพร้อมอื่นๆ ที่ต้องการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่คล้ายคลึงกันอย่างรวดเร็วและด้วยต้นทุนที่ค่อนข้างต่ำกว่า

ตัวอย่างเช่น จีนได้พัฒนาการออกแบบโมดูลาร์สําหรับสถานีรถไฟและส่วนประกอบโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ที่สามารถประกอบได้อย่างรวดเร็วในสถานที่ นอกจากนี้ยังมีการพัฒนาวัสดุใหม่สําหรับรางรถไฟที่สามารถช่วยลดค่าใช้จ่ายในการบํารุงรักษาในระยะยาว เช่น เหล็กและคอนกรีตที่มีความแข็งแรงสูง

ซึ่งทางจีนได้เห็นชอบในหลักการที่จะถ่ายทอดหรือส่งต่อเทคโนโลยี ทักษะ และความรู้ใน 11 ด้าน ของการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมาให้กับประเทศไทย

ไทยจะได้อะไรบ้างจากการถ่ายทอดเทคโนโลยีของจีน?

การถ่ายทอดเทคโนโลยีระหว่างองค์กรหรือประเทศต่างๆ อาจเกี่ยวข้องกับการถ่ายโอนสิทธิบัตร ใบอนุญาต หรือสิทธิในทรัพย์สินทางปัญญาอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน หรือการประกอบตัวรถไฟภายในประเทศ ซึ่งมีทั้งที่เปิดเผยต่อสาธารณะชนได้และยังเปิดเผยไม่ได้

โดยทั่วไปข้อมูลและความเชี่ยวชาญจะถูกแบ่งปันผ่านโปรแกรมการฝึกอบรม การประชุมเชิงปฏิบัติการ และกิจกรรมอื่น ๆ ในขณะที่การถายทอดเทคโนโลยีดังกล่าวมักจะทําโดยมีค่าธรรมเนียมหรือค่าตอบแทนอื่นๆ ซึ่งจริงจะเรียกว่าเหมือนได้มาฟรีเป็นของแถมจากการซื้อเทคโลโลยีมาใช้ก็น่าจะไม่ผิดนัก

จีนสามารถให้ข้อมูลเกี่ยวกับวัสดุที่ใช้ในการก่อสร้างรางรถไฟ และแนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดสําหรับการวางรางในภูมิประเทศที่แตกต่างกัน

ความเชี่ยวชาญอื่นๆ ที่สามารถส่งต่อได้แก่ การออกแบบสถานีรถไฟเพื่อให้สอดคล้องกับการใช้งานของผู้สาร การสร้างสะพานข้ามแม่น้ําหรือแหล่งน้ําอื่นๆ ด้วยความเร็วที่เร็วขึ้น แต่ต้นทุนที่ต่ำกว่า การเตรียมพื้นดินใต้รางรถไฟเพื่อความมั่นคงและปลอดภัย และวิธีการออกแบบและสร้างอุโมงค์ที่ปลอดภัย

ในเอกสารทีมงานของเกา เร่ย กล่าวว่า ในการปรับปรุงคุณภาพและความเร็วในการก่อสร้างจะถูกแบ่งปันตั้งแต่การสํารวจที่ดิน และการจัดการแหล่งน้ําใกล้เคียงไป จนถึงแสงสว่างในอุโมงค์ และระบบทําความร้อนการระบายอากาศ และเครื่องปรับอากาศภายในสถานี รวมทั้งสิ่งอํานวยความสะดวกอื่นๆ อีกมากมาย

สำหรับโครงการรถไฟจีน - ไทยที่ครบทั้งเฟสนั้นจะขยายเส้นทางต่อไปยังจังหวัดหนองคาย เพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟลาว - จีน ระยะทาง 873 กม. ซึ่งก็เป็นหนึ่งในเส้นทางเชื่อมต่อมาจากนครคุนหมิง เมืองเอกของมณฑลยูนนานทางตะวันตกเฉียงใต้ และให้บริการด้วยรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูงสุดที่ 250 กม./ชม.

และเป็นส่วนสําคัญของข้อริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (Belt and Road Initiative) ที่รัฐบาลจีนต้องการจะเชื่อมโยงพื้นที่ทางตอนใต้ของประเทศกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยจะผ่านเมืองต่างๆ ของไทย และเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงมาเลเซีย - สิงคโปร์ ที่แม้จะยกเลิกโครงการไปแล้วเนื่องจากมาเลเซียประเมินฐานะการคลังของตัวเองว่า ณ ปัจจุบันยังไม่มีความพร้อมที่จะก่อสร้าง เนื่องจากมีหนีสินในสกุลเงินตราต่างประเทศสูง และค่าเงินริงกิตที่ร่วงลงอย่างหนัก

สำหรับเส้นทางในระยะแรกมีการสร้างทางรถไฟระหว่างกรุงเทพฯ - นครราชสีมา จีนจะมีบทบาทสําคัญในการออกแบบและควบคุมการก่อสร้าง

ส่วนระยะต่อไประหว่างนครราชสีมา - หนองคาย จีนจะลดบทบาทลงและให้บริษัทเอกชนของไทยที่ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีแล้วจะเป็นผู้รับผิดชอบงานออกแบบและก่อสร้างมากขึ้น

ฝั่งของจีนยอมรับว่า การเจรจาโครงการในไทยเป็นอะไรที่ "ยากมาก" เพราะไทยปฏิเสธข้อเสนอของจีนในการจัดหาเงินทุนให้กับโครงการทั้งหมด โดยเลือกที่จะใช้แหล่งเงินทุนภายในประเทศ และการลงทุนภาคเอกชนผสมกันแทน และทําให้การเจรจามีความเท่าเทียมกันมากขึ้น

หนึ่งในประเด็นบนโต๊ะเจรจาที่มีการถกเถียงกันคือมาตรฐานรถไฟความเร็วสูงของจีน ไม่สอดคล้องกับบรรทัดฐานระหว่างประเทศเสมอไป และต้องได้รับการตรวจสอบและประเมินโดยเจ้าหน้าที่ไทยเพื่อให้แน่ใจว่าเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยและกฎระเบียบของประเทศ

คุณสมบัติของวิศวกรชาวจีนที่เกี่ยวข้องกับโครงการก็เป็นปัญหาเช่นกัน เพราะไม่มีกลไกการยอมรับร่วมกันสําหรับคุณสมบัติของวิศวกรและสถาปนิกระหว่างจีนและไทย ดังนั้นฝ่ายไทยจึงไม่ยอมรับคุณสมบัติทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องของบุคลากรด้านเทคนิคของจีนโดยตรง ซึ่งทำให้วิศวกรชาวจีนต้องผ่านการฝึกอบรมและกระบวนการรับรองตามมาตรฐานของไทยเพิ่มเติม เพื่อให้พวกเขาสามารถทํางานในโครงการนี้ได้

เรียกได้ว่าไทยเองก็ “เขี้ยวลากดิน” ใส่จีนพอสมควร ไม่ใช่ “หมูสยาม” อย่างที่พญามังกรจีนจะสามารถเคี้ยวได้ง่ายๆ เหมือนที่ทำกับประเทศอื่นๆ ที่ยอมให้จีนเข้าควบคุมเบ็ดเสร็จทุกกระบวนการ รวมทั้งการขอสัมปทานการเดินรถเป็นหลายสิบปี

แต่ก็ทีมงานจีนกล่าวว่า เงื่อนไขที่จะให้จีนถ่ายการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้คือ ไทยต้องเปลี่ยนไปใช้มาตรฐานรถไฟความเร็วสูงของจีน

ประเด็นคือแบบนี้ โดยทั่วไปมาตรฐานระบบรถไฟถูกกำหนดโดยประเทศตะวันตก เช่น สหรัฐอเมริกา และยุโรป ซึ่งเป็นชาติต้นกำเนิดรถไฟ และได้กําหนดมาตรฐานอุตสาหกรรมเอาไว้ซึ่งมีการใช้งานมานานกว่าศตวรรษ และมีอิทธิพลอย่างมากต่อประเทสอื่นๆ ที่ต้องการสร้างระบบรถไฟ เพราะต้องอิงตามมาตรฐานเทคโนโลยีจากโลกตะวันตก ซึ่งตกทอดไปสู่โครงการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ของไทยทุกโครงการต้องใช้มาตรฐานยุโรปหรือญี่ปุ่นเป็นเกณฑ์คุณภาพทั้งสิ้น ซึ่งเป็นสิ่งที่จีนจะต้องหาที่ยืนของเทคโลยีของตัวเองให้ได้ในตลาดไทย และรถไฟควาวเร็วสูงจึงเป็นจุดยืนสำคัญที่จีนจะได้มีอิทธิพลทางด้านเทคโนโลยีนี้

สำหรับรถไฟความเร็วสูงของจีนสามารถทำความเร็วสูงสุด 350 กม. / ชม. เร็วกว่ารถไฟหัวกระสุนส่วนใหญ่ในยุโรปและญี่ปุ่น พวกเขามักจะมีความยาวกว่าทั้งในเรื่องของตัวรถและเส้นทาง เช่น รุ่น Fuxing ที่ใช้ในสายปักกิ่ง - เซี่ยงไฮ้มีความยาวของขบวนรถมากกว่า 400 เมตร นั่นคือเกือบสองเท่าของความยาวของ TGV ในยุโรป เนื่องจากจำนวนผู้ใช้งานในจีนนั้นสูงกว่าและหนาแน่นกว่าตามจำนวนของประชากร

อีกทั้งจีนยังใช้ระบบอานัติสัญญาณของตัวเองสําหรับเครือข่ายซึ่งเข้ากันไม่ได้กับระบบยุโรปหรือญี่ปุ่น ซึ่งวิศวกรชาวจีนได้ยืนยันที่จะใช้มาตรฐานรถไฟของประเทศในระหว่างการเจรจากับประเทศไทยบนพื้นฐานที่จะคุ้มค่าและง่ายต่อการรวมเข้ากับโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่มีอยู่ในจีนและประเทศอื่นๆ ในภูมิภาค

ส่วนการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบและผลิตรถไฟจีน เช่น ซีรีส์ CRH380 รวมถึงเทคโนโลยีขั้นสูงอื่นๆ เช่นแหล่งจ่ายไฟยังคงอยู่ระหว่างการเจรจาระหว่างไทยและจีน ตามเอกสาร

จีนซึ่งเป็นผู้ถือสิทธิบัตร ส่วนวัสดุราง และระบบอานัติสัญญาณบางอย่างที่ใช้ในเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง จีนกำลังพิจารณาว่าสิทธิบัตรเหล่านี้ซึ่งถือเป็นหัวใจสำคัญในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงของจีน จะได้รับอนุญาตหรือแบ่งปันกับประเทศไทยในด้านใดบ้าง

เพราะถ้าหากทำได้ ไทยจะกลายเป็นประเทศแรกของโลกที่จีนยอมถ่ายทอดเทคโนโลยีขั้นสูงนี้ให้ และอาจจะเป็นประเทศแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่สามารถผลิตรถไฟความเร็วสูงได้ครบวงจรทั้งการก่อสร้างระบบโครงสร้างพื้นฐานและตัวรถอีกด้วย

เมื่อไม่นานมานี้ ช่องยูทูบ BangkokTube Akira ได้แชร์บทวิเคราะห์ช่องยูทูบ ‘Geography Issues’ ซึ่งเป็นชาวเวียดนาม ที่ได้พาดหัวข่าวเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคายในประเทศไทย เอาไว้ว่า “เหตุใดประเทศจีนจึงจําเป็นต้องมีโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย มูลค่า 67,000 ล้านบาท ในประเทศไทย อันตรายสําหรับเกษตรกรเวียดนาม” โดยระบุว่า…

นับตั้งแต่เกิดการรัฐประหารในปี 2557 ความสัมพันธ์ระหว่างไทย-จีน ก็แน่นแฟ้นมากขึ้น แม้ว่าพวกเขาจะเป็นพันธมิตรทางการทหารที่ยาวนานกับสหรัฐอเมริกาก็ตาม โดยเฉพาะในบริบทของจีนที่กําลังเร่งดําเนินโครงการ One Belt One Road สิ่งนี้จะเป็นเส้นทางรถไฟที่สําคัญ เป็นหัวใจสําคัญและเป็นความใฝ่ฝันของจีน เมื่อพิจารณาจาก ‘ทําเลที่ตั้ง’ ของประเทศไทย และตําแหน่งในภูมิภาคปักกิ่ง ซึ่งประเทศไทยนั้นเป็นศูนย์กลางที่สําคัญของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และจะเป็นส่วนสําคัญในการผลักดันโครงการ One Belt One Road หรือ 1 แถบ 1 เส้นทาง สําหรับประเทศไทยสิ่งนี้จะเป็นความสําเร็จที่ยิ่งใหญ่ในการพัฒนาระบบขนส่งทางราง เมื่อรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-หนองคาย เปิดให้บริการด้วยความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทำให้ช่วยลดระยะเวลาการเดินทางระหว่าง 2 เมือง เหลือเพียง 2 ชั่วโมงเท่านั้น

พัฒนาการเชื่อมต่อโครงข่ายทางรางระหว่างไทย-จีน ผ่านเส้นทางรถไฟเวียงจันทน์-คุนหมิง ซึ่งกรุงเทพมหานครจะเชื่อมต่อโดยตรงกับเครือข่ายระบบรางอันมหึมาของจีน พร้อมกระชับความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและการค้าระหว่างไทย-จีน รวมถึงสินค้าและผลผลิตทางการเกษตรของประเทศไทยจะเข้าสู่ตลาดผู้บริโภคจีนได้อย่างรวดเร็ว และในทางกลับกันสินค้าจีนก็จะเข้าสู่ตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้อย่างรวดเร็วเช่นกัน

จีนผู้ริเริ่มโครงการรถไฟสายนี้ ซึ่งเป็นเส้นทางสําคัญของแผนทั้งหมด ความทะเยอทะยานของปักกิ่งสําหรับทางรถไฟสายเอเชีย เชื่อมระหว่างภาคใต้ตอนกลางของอาณาจักรไปยังกัวลาลัมเปอร์และสิงคโปร์ ซึ่งเห็นได้ชัดว่าภายในไม่กี่ปีที่ผ่านมา จีนกําลังค่อยๆยกระดับการแลกเปลี่ยนทางการค้ากับประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในทางบกมากยิ่งขึ้น

หากโครงการนี้สําเร็จ โอกาสนี้จึงเป็นโอกาสครั้งสําคัญของไทยในการดึงดูดนักลงทุนจากจีน และประเทศอื่นๆ ตลอดจนขยายความร่วมมือด้านเศรษฐกิจและการท่องเที่ยว ทั้งนี้ สําหรับจีนโครงการนี้จึงเปรียบเสมือนหัวใจสําคัญของโครงการ One Belt One Road ไม่ใช่แค่เพื่อในการขนถ่ายสินค้าระหว่างไทย-จีนเท่านั้น แต่ด้วยความสําคัญของเครือข่าย จะช่วยในการสื่อสารผ่านพื้นที่ เพื่อสร้างเงื่อนไขที่ดีสําหรับตลาดผู้บริโภค พัฒนาการค้า และการลงทุนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

นอกจากนี้ยังมีบทบาทที่สําคัญในการส่งเสริมการออกสู่ทะเลตะวันออกผ่านอ่าวไทยและมหาสมุทรอินเดีย เพื่อสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ การทหาร และอื่นๆ สําหรับจีน

อีกทั้งโครงการนี้ยังเป็นความเคลื่อนไหวที่สําคัญสําหรับประเทศจีน ในการขยายการแสดงตัวตน
และอิทธิพลของพวกเขา ในภาคสนามเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งนั่นหมายถึงว่า การที่จีนถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงให้กับประเทศไทย จะส่งผลกระทบโดยตรงต่อส่วนแบ่งทางการตลาดของ ‘ญี่ปุ่น’ ที่เป็นผู้นําด้านเทคโนโลยี ซึ่งครองเจ้าตลาดในภูมิภาคนี้มาอย่างยาวนาน ด้วยความสามารถของประเทศไทย หากรับเอาเทคโนโลยีจากจีน ญี่ปุ่นจะสูญเสียส่วนแบ่งทางการตลาดที่สําคัญ สิ่งนี้จึงทําให้ญี่ปุ่นอาจเกิดความกังวลได้

นอกจากนี้จีนยังมุ่งมั่นอย่างยิ่งที่จะให้บริการเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงแก่ประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เช่น อินโดนีเซีย และมาเลเซีย เป็นต้น ซึ่งได้นําไปสู่การแข่งขันโดยตรงกับญี่ปุ่น และสิ่งนี้ยังส่งผลกระทบที่สําคัญต่อโมเดลรถไฟความเร็วสูงทั่วโลกในอนาคต

หลังจากข่าวดังกล่าวถูกเผยแพร่ไป ก็มีชาวเวียดนามเข้ามารับชมนับแสนคน พร้อมแสดงความคิดเห็นทั้งชื่นชมในวิธีคิดของทั้งจีนและไทย รวมถึงมีการมองต่างมุมบ้างในบางความเห็นคละกันไปเป็นจํานวนมาก

คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยขอนแก่น ผนึกมหาวิทยาลัยจากจีน ผุดหลักสูตรวิศวกรรมรถไฟความเร็วสูง พร้อมจัดตั้งสถาบันแลกเปลี่ยนการศึกษารูปแบบใหม่ระหว่างไทย-จีน รองรับการขยายตัวของเศรษฐกิจและอุตสาหกรรม

เมื่อไม่นานนี้ รศ.นพ.ชาญชัย พานทองวิริยะกุล อธิการบดีมหาวิทยาลัยขอนแก่น (มข.) เปิดเผยว่า คณะวิศวกรรมศาสตร์ มข. ร่วมกับมหาวิทยาลัยเซาท์เวสต์เจียวทง สาธารณรัฐประชาชนจีน ได้ลงนามความร่วมมือการจัดตั้งสถาบัน ‘The KKU-SWJTU Tianyou Railway Institute’ เพื่อร่วมมือทางวิชาการ และวิจัยระดับประเทศด้านรถไฟความเร็วสูง หรือ ‘High Speed Train’ เพื่อรองรับยุทธศาสตร์การคมนาคมในภูมิภาค

เนื่องจากเล็งเห็นว่าไทยถือเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคอินโดจีน สามารถเชื่อมโยงไปสู่ประเทศต่างๆ ในอาเซียน และจีน อีกทั้ง High Speed Train ยังเป็นกุญแจสำคัญในการยกระดับเศรษฐกิจตามนโยบาย Thailand 4.0 ของรัฐบาลไทยด้วย

“มข.ตระหนักถึงความสำคัญของพันธกิจ และการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์สำคัญของชาติด้านรถไฟความเร็วสูง จึงกำหนดแผนยุทธศาสตร์ในการพัฒนาหลักสูตรการเรียนการสอน เพื่อผลิตบัณฑิตด้านวิศวกรรมศาสตร์รถไฟความเร็วสูงร่วมกับมหาวิทยาลัย SWJTU ภายใต้ชื่อหลักสูตรวิศวกรรมรถไฟความเร็วสูง เพื่อรองรับการขยายตัวของเศรษฐกิจและอุตสาหกรรม และก่อตั้งสถาบัน KKU-SWJTU Tianyou Railway Institute ที่คณะวิศวกรรมศาสตร์ มข. เพื่อจัดฝึกอบรม ให้ความรู้ และถ่ายทอดเทคโนโลยีด้านรถไฟความเร็วสูง”

ด้าน Prof. Yao Faming รองอธิการบดี SWJTU กล่าวว่า ระบบรางรถไฟไทย-จีน เป็นหนึ่งในโครงการสำคัญของนโยบาย ‘หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง’ (one belt one road) เป็นการเชื่อมโยงระหว่างประเทศในแถบคาบสมุทรอินโดจีน โดยเฉพาะระหว่างไทยและจีน ถือเป็นถนนสายหลัก และกุญแจสำคัญ ด้วยความก้าวหน้าของนโยบาย one belt one road ส่งผลให้ไทยและจีนมีโอกาสมากขึ้นในการผลักดันและพัฒนาการขนส่งระบบราง

การก่อตั้งสถาบันระบบรางเทียนโย่ว โดยความร่วมมือระหว่าง มข. และมหาวิทยาลัยเซาท์เวสต์เจียวทง จะก่อเกิดคุณประโยชน์แก่ทั้งสองฝ่าย นำเอาจุดเด่นของแต่ละมหาวิทยาลัย หลอมรวมเป็นการแลกเปลี่ยนทางการศึกษารูปแบบใหม่ระหว่างจีน-ไทย

รศ.ดร.รัชพล สันติวรากร คณบดีคณะวิศวกรรมศาสตร์ มข.กล่าวว่า ความร่วมมือจัดหลักสูตรวิศวกรรมรถไฟความเร็วสูงระยะเวลา 5 ปี (พ.ศ. 2566-2571) เพื่อรองรับกับเศรษฐกิจ การพัฒนาอุตสาหกรรม และรวมถึงการนำความเจริญสู่ชุมชน และประชาชนในพื้นที่ จึงต้องพัฒนาบัณฑิตที่มีความรู้ มีคุณภาพ และศักยภาพพร้อมรองรับในตลาดแรงงานในอนาคตตามนโยบาย Thailand 4.0 ของรัฐบาลไทย

คณะวิศวกรรมศาสตร์ มข. มีความพร้อมในด้านทรัพยากรบุคลากร มีผู้เชี่ยวชาญ ประกอบกับมีความร่วมมือ และความสัมพันธ์อันดีที่แน่นแฟ้นกับ SWJTU โดยได้แลกเปลี่ยน เยี่ยมเยือน ประชุมหารือในการจัดทำหลักสูตรร่วมกัน ตลอดจนได้รับสนับสนุนจากกงสุลใหญ่แห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ประจำประเทศไทย ณ จังหวัดขอนแก่น หน่วยงานภาครัฐ และภาคเอกชน ช่วยคณะวิศวกรรมศาสตร์ขับเคลื่อนการผลิตบัณฑิตที่มีคุณภาพในด้านวิศวกรรมรถไฟความเร็วสูงในยุคดิจิทัล ให้เป็นที่ยอมรับของผู้ใช้บัณฑิต

ชวนส่อง!! ประโยชน์ 3 ด้าน จาก ‘สถานีรถไฟความเร็วสูงอยุธยา’ 🚅💨 ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจ และยกระดับคุณภาพชีวิตให้พี่น้องชาวอยุธยาได้อย่างไรบ้าง ไปดูกันเลย!! 🇹🇭✨💵

(13 พ.ย. 66) นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร-หนองคาย (ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพมหานคร-นครราชสีมา) ระยะทาง 250.77 กิโลเมตร (กม.) ว่า ในส่วนของงานสัญญาที่ 4-5 งานโยธา ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กม. วงเงิน 10,325 ล้านบาท ขณะนี้ อยู่ระหว่างรอสำนักงานอัยการสูงสุดตรวจร่างสัญญาตามที่มีการแก้ไขปรับปรุงไปแล้ว โดยคาดว่าจะสามารถลงนามสัญญากับบริษัท บุญชัยพาณิชย์ (1979) จำกัด ในฐานะผู้รับจ้างได้ภายใน พ.ย. 2566 ก่อนที่จะออกหนังสือให้เอกชนเริ่มงาน (NTP) เพื่อดำเนินการก่อสร้างต่อไป

อย่างไรก็ตามขณะที่การก่อสร้างสถานีอยุธยานั้น ขณะนี้การจัดทำรายงานผลกระทบด้านทรัพย์สินทางวัฒนธรรม(HIA) ของแหล่งมรดกโลก นครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยาได้ผ่านเป็นที่เรียบร้อยแล้ว อยู่ระหว่างการเสนอรายงานไปยังหน่วยงานต่าง ๆ ภายในประเทศประมาณ 9 หน่วยงาน และองค์การเพื่อการศึกษา วิทยาศาสตร์ และวัฒนธรรมแห่งสหประชาชาติ (ยูเนสโก) ณ กรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส เพื่อพิจารณาอนุมัติต่อไป อย่างไรก็ตาม ในขณะนี้ ปัญหาการก่อสร้างสถานีอยุธยายังไม่ได้ข้อยุติ รฟท. จะยังไม่ดำเนินการก่อสร้างสถานีอยุธยา แต่เมื่อ รฟท. ลงนามสัญญากับผู้รับจ้างแล้ว ก็จะให้ดำเนินการก่อสร้างทางวิ่งไปก่อน

นายนิรุฒ กล่าวต่อว่า ในส่วนของสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งยังมีประเด็นปัญหาการทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (สุวรรณภูมิ-ดอนเมือง-อู่ตะเภา) นั้น ขณะนี้ อยู่ระหว่างการเจรจากับเอกชนผู้รับจ้าง จากนั้นจะเสนอไปยังคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) โดยคาดว่า จะได้ข้อสรุปภายในสิ้นปี 2566 ทั้งนี้ ล่าสุด มีแนวโน้มว่า จะให้ รฟท. เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างเอง เพื่อไม่ให้โครงการมีความล่าช้า ทั้งนี้ จากการหารือกับเอกชนในเบื้องต้น ถึงแนวทางดังกล่าว ทางภาคเอกชนไม่ได้มีปัญหาแต่อย่างใด

ส่วนงบประมาณจะมากจากแหล่งใดนั้น จะต้องมาพิจารณาคำนวนอีกครั้ง อาทิ การใช้งบประมาณบางส่วนของโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน หรือจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน หรือหากจะต้องใช้เงินกู้และอาจจะต้องเสนอให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติเพิ่มกรอบวงเงินเพื่อให้ รฟท. นำมาดำเนินการและการปรับแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการต่อไป โดยคาดว่า จะเสนอ ครม. ได้ภายในปีนี้ อย่างไรก็ตาม สำหรับการเปิดให้บริการรถไฟไทย-จีน ระยะที่ 1 นั้น คาดว่า จะสามารถเปิดให้บริการได้ในปี 2571 หรือเป็นไปตามแผนเดิมที่กำหนดไว้

รายงานข่าวแจ้งว่า วงเงินที่ใช้ในการก่อสร้างช่วงทับซ้อนของสัญญา 4-1 อยู่ที่ประมาณ 1.9 หมื่นล้านบาทอย่างไรก็ตามปัจจุบันภาพรวมการก่อสร้างโครงการรถไฟไฮสปีดไทย-จีน 14 สัญญา วงเงิน 1.79 แสนล้านบาท มีความคืบหน้าประมาณ 27.39% ล่าช้ากว่าแผน 48.98% โดยก่อสร้างแล้วเสร็จ 2 สัญญา ได้แก่ สัญญาที่ 1-1 สถานีกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. และสัญญาที่ 2-1 ช่วงสีคิ้ว-กุดจิก ระยะทาง 11 กม. อยู่ระหว่างก่อสร้าง 10 สัญญาได้แก่ สัญญาที่ 3-2 งานอุโมงค์มวกเหล็ก และลำตะคอง ระยะทาง 12.2 กม. คืบหน้า 42.18%

สัญญาที่ 3-3 ช่วงบันไดม้า-ลำตะคอง ระยะทาง 26.1 กม. คืบหน้า 35.60%, สัญญาที่ 3-4 ช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และช่วงกุดจิก-โคกกรวด ระยะทาง 37.4 กม. คืบหน้า 67.32%, สัญญาที่ 3-5 ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา ระยะทาง12.3 กม. คืบหน้า5.30%,

สัญญาที่ 4-2 ช่วงดอนเมือง-นวนคร ระยะทาง 21.8 กม. คืบหน้า 0.24%, สัญญาที่ 4-3 ช่วงนวนคร-บ้านโพระยะทาง 23 กม. คืบหน้า 21.30%, สัญญาที่ 4-4 ศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย คืบหน้า 0.85% สัญญาที่ 4-6 ช่วงพระแก้ว-สระบุรี ระยะทาง 31.6 กม. คืบหน้า 0.38% และสัญญาที่ 4-7 ช่วงสระบุรี-แก่งคอย ระยะทาง 12.9 กม. คืบหน้า 47.22% นอกจากนี้อยู่ระหว่างเตรียมการก่อสร้าง 1 สัญญา ได้แก่ สัญญาที่ 3-1 ช่วงแก่งคอย-กลางดง และช่วงปางอโศก-บันไดม้า ระยะทาง 30.2 กม.

(26 ธ.ค. 66) จากเพจ 'สานต่อเจตนารมณ์ อาจารย์สมเกียรติ โอสถสภา' ได้แชร์ข้อความจากผู้ใช้เฟซบุ๊ก 'สันติ์เพชร ปานนุ้ย' ซึ่งได้โพสต์มูลเหตุหนึ่งที่อาจเป็นประเด็นให้ทาง รมว.ท่านหนึ่งของ สปป.ลาว ออกมาสะพัดถึงความต้องการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงจากลาวข้ามอ่าวไทยไปสิงคโปร์ โดยไม่ผ่านไทย ว่า...

ทำไม บริษัท ดาต้าเซ็นเตอร์ และ บริษัทคลาวด์ดิจิทัล เซ็นเตอร์ ยักษ์ใหญ่ของโลก จะเข้ามาตั้งศูนย์กลางการให้บริการที่ใหญ่ที่สุดในเอเชีย ในประเทศไทย ทั้งที่บริษัท ดาต้า และ บริษัทคลาวด์ มีเฮดออฟฟิศอยู่ที่สิงคโปร์ 

เพราะ สิงคโปร์ ไม่สามารถหาพลังงานสะอาดให้ได้ เนื่องจากสิงคโปร์มีพื้นที่จำกัด 

ในความโชคร้าย ก็มีความโชคดี ในช่วง 5-10 ปีที่ผ่านมา ประเทศไทยที่มีการเปลี่ยนผ่านจากพลังงานถ่านหินไปสู่พลังงานสะอาด มันจึงทำให้ประเทศไทยมีพลังงานเหลือสูงถึง 30% และมีราคาสูง แต่กลับเป็นความโชคดีที่เรานำหน้าประเทศเพื่อนบ้าน ทำให้เรามีพลังงานสะอาดมากพอที่จะดึงดูดการลงทุน

เวียดนามก็พลังงานไม่พอติด ๆ ดับ ๆ สูงเกินค่ามาตรฐาน และเวียดนามใช้พลังงานถ่านหินสูงถึง 70% 

และอีกเรื่องหนึ่งที่ไทยเป็นตัวเลือกอันดับ 1 คือความเร็วและความเสถียรของอินเตอร์เน็ตที่สูงกว่าเพื่อนบ้าน

เมื่อต้นเดือนที่ผ่านมา เราจึงเห็นข่าวที่สิงคโปร์จะซื้อไฟฟ้าจากลาวโดยขอผ่านสายส่งของไทย โดยทางไทยไม่ยอม จึงทำให้ รองนายกฯ ลาวท่านหนึ่งไม่พอใจ จึงเป็นที่มาของการโพสต์ปล่อยข่าวว่า ลาวจะสร้างรถไฟความเร็วสูงจากลาวไปสิงคโปร์โดยผ่านกัมพูชาข้ามอ่าวไทยเข้ามาเลเซีย โดยไม่มีประเทศไทย 

นอกจากนี้ผู้ใช้เฟซบุ๊กท่านดังกล่าว ยังทิ้งท้ายอีกว่า...หลายคนอาจจะไม่ทราบว่า บริษัท อโกด้า ผู้ให้บริการสำรองห้องพัก โรงแรม ทางออนไลน์ ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคเอเชีย แปซิฟิก มีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ กรุงเทพ มีพนักงาน 2,000 คน เป็นคนไทย 1,000 คนและตนต่างชาติ 1,000 คน

ด้านเพจ 'สานต่อเจตนารมณ์ อาจารย์สมเกียรติ โอสถสภา' ก็ได้โพสต์เสริมประเด็นดังกล่าวด้วยว่า...

ขออนุญาตผู้ติดตามเพจ...ถ้าเป็นจริงตามนี้ กลายเป็นว่าการที่ประเทศไทยมีไฟฟ้าใช้เหลือเฟือ ไม่มีไฟดับ ไฟตก...กลายเป็นจุดแข็งที่นักลงทุนต่างชาติให้ความสำคัญที่สุด โดยเฉพาะในอุตสาหกรรมที่ต้องการใช้กระแสไฟฟ้ามากและต่อเนื่อง อย่างอุตสาหกรรมเก็บข้อมูลคลาวด์...ถือเป็นจุดขายที่ไม่มีใครเลียนแบบได้ในย่านอาเซียน

เมื่อวานนี้ (22 ก.พ. 67) นายสุรพงษ์ ปิยะโชติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ได้รับมอบหมายจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมให้เป็นผู้ชี้แจง ตอบกระทู้ถามแยกเฉพาะ เพื่อชี้แจงต่อสภาผู้แทนราษฎรในประเด็นปัญหาผลกระทบจากการก่อสร้าง สถานีรถไฟความเร็วสูงพระนครศรีอยุธยา ตามที่ นายทวิวงศ์ โตทวิวงศ์ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ตั้งกระทู้ถามแยกเฉพาะ โดยยืนยันว่า โครงการดังกล่าวไม่ส่งผลกระทบต่อมรดกโลก และกระทรวงคมนาคมมีแผนพัฒนาอย่างยั่งยืน

นายสุรพงษ์ชี้แจงว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย ร่วมกับคณะโบราณคดี มหาวิทยาลัยศิลปากร ได้ทำการศึกษาและจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบด้านทรัพย์สินทางวัฒนธรรม (Heritage Impact Assessment : HIA) เพื่อลดข้อกังวลใจของ UNESCO และประชาชน โดยประเทศไทยยังไม่เคยมีการจัดทำรายงาน HIA มาก่อน ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคมตระหนักถึงความกังวลของประชาชนเกี่ยวกับผลกระทบต่อการเป็นมรดกโลก โดยขอยืนยันว่า สถานีอยุธยาไม่ได้อยู่ในเขตพื้นที่มรดกโลกที่ได้รับการขึ้นทะเบียนกับ UNESCO แต่อยู่ห่างออกไป 1.5 กิโลเมตร และมีแม่น้ำป่าสักคั่นอยู่ ดังนั้น การขยายตัวของเมืองเข้าไปในเขตมรดกโลกจึงเป็นไปได้ยาก

นอกจากนี้ นายสุรพงษ์ได้ยกตัวอย่างเมืองมรดกโลกอื่น ๆ ที่มีสถานีรถไฟอยู่ใกล้ เช่น วัดโทจิ เมืองเกียวโต ประเทศญี่ปุ่น และมรดกโลกมหาวิหารโคโลญ ประเทศเยอรมนี เพื่อแสดงให้เห็นว่าสถานีรถไฟความเร็วสูงอยุธยาสามารถอยู่ร่วมกับมรดกโลกได้ และอธิบายถึงแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูงอยุธยาที่มุ่งเน้นการเชื่อมโยงระบบขนส่งสาธารณะ รองรับผู้โดยสาร รวมทั้งพัฒนาเส้นทางรถสาธารณะ และปรับปรุงระบบขนส่งรูปแบบใหม่

โดยสถานีรถไฟความเร็วสูงอยุธยาได้ออกแบบมาเพื่อรองรับประชาชนและนักท่องเที่ยว มีพื้นที่จอดรถ พื้นที่สีเขียว สิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ ภูมิทัศน์รอบสถานีจะสวยงาม เพิ่มพื้นที่สีเขียว เพื่อรองรับประชาชนและนักท่องเที่ยว

ยืนยันว่าได้ดำเนินการศึกษาแนวทางปรับปรุงรูปแบบสถานีเพื่อลดผลกระทบต่อโบราณสถาน พร้อมทั้งดำเนินการตามผลการศึกษา ออกแบบรายละเอียด และมติคณะกรรมการที่เกี่ยวข้อง โดยการพัฒนาพื้นที่สถานีอยุธยาถือเป็นการพัฒนาบนแนวเส้นทางเดิม ไม่ได้ทำการเวนคืนที่ดินแต่อย่างใด

ส่วนประเด็นเรื่องทุนจากต่างประเทศ นายสุรพงษ์กล่าวว่า โครงการนี้ดำเนินการจ้างโดยมีผู้รับจ้างเป็นบริษัทของไทย วัสดุที่ใช้ในการก่อสร้างส่วนใหญ่ล้วนมาจากไทย และมีคณะผู้สังเกตการณ์ตามข้อตกลงคุณธรรม องค์กรต่อต้านคอร์รัปชันเข้าร่วมสังเกตการณ์อย่างโปร่งใส

รมช.คมนาคมระบุว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงอยุธยาถือเป็นโครงการพัฒนาที่สำคัญต่อเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวของประเทศ รัฐบาลมีแผนรองรับผลกระทบต่าง ๆ อย่างรอบคอบ และคำนึงถึงความโปร่งใสและสร้างความเชื่อมั่นให้กับทุกภาคส่วน

เมื่อวานนี้ (29 ก.พ. 67) มีประเด็นให้ถูกวิจารณ์อย่างต่อเนื่อง สำหรับ นายทวิวงศ์ โตทวิวงศ์ สส.พระนครศรีอยุธยา เขต 1 พรรคก้าวไกล ที่ออกมาเคลื่อนไหวคัดค้านการก่อสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูง สถานีอยุธยา อ้างว่ากระทบมรดกโลก พร้อมเสนอให้สร้างเป็นสถานีใต้ดินแทน แบบรถไฟ้าสายสีน้ำเงิน จนถูกวิจารณ์อย่างหนัก

ต่อมา พบว่าเมื่อวันที่ 25 และ 26 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา นายทวิวงศ์พร้อมทีมงาน ได้ลงพื้นที่ในเขตตัวเอง เพื่อแจกใบปลิวเชิญชวนประชาชน ให้ร่วมประชุมรับฟังผลกระทบการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ในวันที่ 27 กุมภาพันธ์ ที่เทศบาลเมืองอโยธยา ซึ่งปรากฏว่า การลงพื้นที่ในครั้งนี้ นายทวิวงศ์ ได้ให้ทีมงานถือป้ายทำโพลถามประชาชนด้วย โดยตั้งหัวข้อว่า ชาวอยุธยาต้องการสถานีรถไฟความเร็วสูงในรูปแบบใด ระหว่างสถานีลอยฟ้า กับสถานีใต้ดิน ทั้งนี้ การทำโพลในลักษณะดังกล่าว ถือเป็นการถอดแบบมาจากกลุ่มทะลุวัง ที่ทำกิจกรรมเกี่ยวกับขบวนเสด็จฯ เพื่อโจมตีสถาบันพระมหากษัตริย์

ล่าสุดเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ ที่ห้องประชุมสภาเทศบาลนครพระนครศรีอยุธยา นำโดยว่าที่ร้อยตรีสมทรง สรรพโกศลกุล นายกเทศมนตรีเทศบาลนครพระนครศรีอยุธยา ได้ลงมติสนับสนุนการก่อสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูง ณ สถานที่เดิม ตามสัญญาของรัฐบาล โดยสภาชิกสภาเทศบาลทุกคนที่อยู่ในห้อง ต่างยกมือสนับสนุนทั้งหมด เพื่อให้พี่น้องชาวจังหวัดพระนครศรีอยุธยา และจังหวัดข้างเคียง ได้รับประโยชน์จากการสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูง

นอกจากนี้ หากย้อนไปเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ ซึ่งมีการประชุมเสวนาเรื่อง ปัญหาการสร้างสถานีรถไฟฟ้าความเร็วสูงอยุธยา ซึ่งมีประชาชนชาวอยุธยา และนายทวิวงศ์ รวมถึงคณะกรรมาธิการการท่องเที่ยว สภาผู้แทนราษฎร เข้าร่วมเสวนา ปรากฏว่าหลังการเสวนา ว่าที่ร้อยตรีสมทรง นายกเทศมนตรีเทศบาลนครพระนครศรีอยุธยา ได้พูดคุยทำความเข้าใจกับนายทวิวงศ์ โดยแนะนำนายทวิวงศ์ ว่า "มาช่วยกันเร่งพัฒนาตลาดหัวรอ แทนที่จะไปมุ่งแต่คัดค้านรถไฟความเร็วสูง เพราะยิ่งค้านก็ยิ่งแย่ ตอนนี้คนหัวหงอกเค้าออกมาแสดงจุดยืนกันหมดแล้ว และสิ่งที่คิดให้สร้างเป็นสถานีใต้ดิน ขุดไปก็เจอแม่น้ำเจ้าพระยา วันนี้เราเสียโอกาสไปเยอะ แนะนำให้ สส.เต้ รีบพลิกเกมซะ"

เมื่อวันที่ 5 มี.ค.67 Techhub รายงานว่า เป็นอีกครั้งที่จีนประสบความสำเร็จในการสร้างรถไฟความเร็วสูง รถไฟใหม่นี้เรียกว่า T-Flight และมันเพิ่งทำลายสถิติความเร็วใหม่ที่ 387 ไมล์ต่อชั่วโมง (623 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ทำลายสถิติรถไฟที่เร็วที่สุดของญี่ปุ่นอย่าง MLX01 ที่วิ่งด้วยความเร็ว 361 ไมล์ต่อชั่วโมง ไปแล้ว

T-Flight ใช้เทคโนโลยีที่เรียกว่า maglev (Magnetic Levitation) เป็นรถไฟที่ใช้หลักการทางแม่เหล็กในการยกตัวลอยเหนือราง ช่วยลดแรงเสียดทาน รวมกับท่อสุญญากาศต่ำ (Hyperloop) ทำให้ T-Flight จึงสามารถวิ่งได้ด้วยความเร็วสูงได้ขนาดนี้ได้

วิศวกรชาวจีนได้ตั้งเป้าหมายความเร็วนี้ที่ 1,243 ไมล์ต่อชั่วโมง (2,000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งเร็วกว่าความเร็วกว่าเครื่องบินโบอิ้ง 737 ถึงสองเท่า ซึ่งถ้าหากได้ความเร็วนี้ เราสามารถโดยสารจากกรุงเทพไปเชียงใหม่ ได้ในระยะเวลาเพียงแค่ 30 นาทีเท่านั้น

ทั้งนี้ รถไฟ T-Flight ได้รับการพัฒนาโดย China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC) ซึ่งในระหว่างการทดสอบที่เมืองต้าถง มณฑลซานซี ทางตอนเหนือของจีน รถไฟ T-Flight ทำความเร็วได้ที่ 387 ไมล์ต่อชั่วโมง ภายในท่อสุญญากาศต่ำที่มีความยาวเพียง 1.2 ไมล์ หรือ 2 กิโลเมตรครับ  และต้องรอดูการทดสอบในระยะไกล ๆ อีกครั้ง ว่ามันจะมีปัญหาอะไรไหม