Special - THE STATES TIMES : NEW GEN NEWS AGENCY

SPECIAL

พ่อเมืองสุโขทัย ชวนเที่ยวงาน “เมษาหรรษา @สุโขทัย”ซึ่งคาดว่าจะมีนักท่องเที่ยวสนใจเดินทางเที่ยวชมงาน และสร้างรายได้หมุนเวียนให้กับจังหวัดอย่างคึกคัก

จังหวัดสุโขทัย ร่วมกับ สำนักงานประชาสัมพันธ์จังหวัดสุโขทัย แถลงข่าว “เมษาหรรษา @สุโขทัย” ตามโครงการส่งเสริมประชาสัมพันธ์การท่องเที่ยวในจังหวัดสุโขทัย ซึ่งเป็นแนวคิดการเดินทางท่องเที่ยวตลอดเดือนเมษายน ในพื้นที่จังหวัดสุโขทัย ซึ่งจะมีการจัดกิจกรรมและงานประเพณีสำคัญที่จะเกิดขึ้น ตลอดเดือนเมษายน นี้ โดยเฉพาะเทศกาลสงกรานต์ ที่จะมีขึ้นในหลายพื้นที่ของจังหวัดสุโขทัย

นายวิรุฬ พรรณเทวี ผู้ว่าราชการจังหวัดสุโขทัย กล่าวว่า จังหวัดสุโขทัย ได้เล็งเห็นถึงความสำคัญของการเป็นเมืองท่องเที่ยว และต้องการให้จังหวัดสุโขทัย เป็นที่รู้จักของนักท่องเที่ยวทั้งในและนอกจังหวัด อันจะเป็นประโยชน์ต่อประชาชนในจังหวัด เกิดการสร้างองค์ความรู้ การพัฒนาผลิตภัณฑ์หัตถกรรม ของฝาก การขยายตลาดของสินค้า การท่องเที่ยว สร้างงาน สร้างอาชีพ และก่อให้เกิดรายได้กับประชาชน จังหวัดสุโขทัย จึงได้กำหนดให้เดือนเมษายน เป็นเดือนแห่งการท่องเที่ยวภายใต้ชื่อกิจกรรม “เมษาหรรษา @สุโขทัย” เนื่องจากในเดือนนี้ มีงานประเพณีวัฒนธรรมไทยที่สำคัญ แสดงออกถึงอัตลักษณ์ของจังหวัดสุโขทัย ที่จะทำให้นักท่องเที่ยว สามารถเข้ามาท่องเที่ยวในจังหวัดสุโขทัย ได้ตลอดทั้งเดือนเมษายน

ซึ่งจังหวัดสุโขทัย มีกิจกรรมเด่นและประเพณีสำคัญๆที่จะเกิดขึ้นตลอดเดือนเมษายน มีดังนี้ ตักบาตรสะพานบุญ ณ วัดตระพังทอง ตำบลเมืองเก่า อำเภอเมืองสุโขทัย ซึ่งจัดให้นักท่องเที่ยวได้ใส่บาตรกันทุกวัน งาน Amazing Sukhothai Light Up Night ณ อุทยานประวัติศาสตร์สุโขทัย ที่จัดขึ้นระหว่างวันที่ 26 – 28 มีนาคม ณ.วัดมหาธาตุ อุทยานประวัติศาสตร์สุโขทัย งานสักการะพระแม่ย่าจังหวัดสุโขทัย ณ ศาลพระแม่ย่าสุโขทัย วันที่ 30 มีนาคม ถึง 8 เมษายน งาน Mini Light & Sound เรื่องเมืองสุโขทัย ณ วัดสระศรี อุทยานประวัติศาสตร์สุโขทัย วันที่ 3 และ 17 เมษายนงานประเพณีแห่ช้างบวชนาค ชาวไทยพวนบ้านหาดเสี้ยว ณ วัดหาดเสี้ยว วันที่ 6 – 7 เมษายน งานประเพณีสรงน้ำโอยทานสงกรานต์ศรีสัชนาลัย ณ อนุสาวรีย์พระยาลิไท วันที่ 8 -11 เมษายน งานประเพณีสรงน้ำโอยทานสงกรานต์ศรีสัชนาลัย ณ ศาลหลักเมืองศรีสัชนาลัย วันที่ 11 เมษายน งานกิจกรรมส่งเสริมเมืองสร้างสรรค์ Crafts and Folk Art “งานบ้านบ้านสุโขทัย” ณ สวนน้ำเปรมสุข วันที่ 10-14 เมษายน งานย้อนมหาสงกรานต์กรุงสุโขทัย ณ อุทยานประวัติศาสตร์สุโขทัย วันที่ 13 เมษายน งานประเพณีสงกรานต์เมืองสุโขทัย วันที่ 13 ถึง 15 เมษายน งานประเพณีแห่น้ำขึ้นโฮง สรงน้ำเจ้าหมื่นด้ง ณ อนุสาวรีย์เจ้าพ่อหมื่นด้ง ตำบลบ้านตึก วันที่ 18-20 เมษายน

นายวิรุฬ พรรณเทวี ผู้ว่าราชการจังหวัดสุโขทัย กล่าวเพิ่มเติมว่า จังหวัดสุโขทัย ซึ่งมีอุทยานประวัติศาสตร์สุโขทัย และศรีสัชนาลัย ที่ได้รับการประกาศขึ้นทะเบียนเป็นมรดกโลกภายใต้ชื่อ เมืองประวัติศาสตร์สุโขทัยและเมืองบริวาร ซึ่งถือว่าเป็นจังหวัดที่เป็นเมืองแห่งมรดกโลก ที่มีเป็นต้นกำเนิดด้านประวัติศาสตร์ วัฒนธรรม ประเพณี อีกทั้งผู้คนในท้องถิ่นยังคงรักษาขนบธรรมเนียม และประเพณีดั้งเดิมอันงดงามไว้ได้อย่างเข้มแข็งตลอดทั้งปี มีการจัดงานเทศกาลเฉลิมฉลองและงานประเพณีที่สำคัญมากมาย จึงขอเชิญชวนนักท่องเที่ยวมาร่วมเยี่ยมชมงานประเพณีวัฒนธรรม และกิจกรรมต่างๆที่กำลังจะเกิดขึ้นในเดือนเมษายนนี้ อีกทั้งจังหวัดสุโขทัยยังมีสถานที่ท่องเที่ยวโบราณสถานที่งดงาม มีเอกลักษณ์โดดเด่นหลากหลายไว้ต้อนรับนักท่องเที่ยวทุกท่าน มีอาหารอร่อยมากมายให้ลิ้มลอง มีสินค้าและของที่ระลึกเป็นเอกลักษณ์พื้นถิ่น ของดีของเด่นทั้ง 9 อำเภอ ที่สำคัญ เราพร้อมที่จะต้อนรับนักท่องเที่ยวไม่ว่าจะเป็นโรงแรม ที่พัก การเดินที่ทางสะดวก ปลอดภัย และสามารถเที่ยวได้ทุกวัน เที่ยวได้ตลอดเดือนเมษายนนี้ ภายใต้ชีวิตวิถีใหม่นิวนอร์มอน ซึ่งคาดว่าจะมีนักท่องเที่ยวสนใจเดินทางเที่ยวชมงาน และจะสามารถสร้างรายได้หมุนเวียนให้กับจังหวัดอย่างคึกคัก เกิดการขยายตัวของระบบเศรษฐกิจภายในจังหวัดสุโขทัย

ภาพ/ข่าว พงศ์เทพ สาคร (สุโขทัย)

รู้กันหมด ‘อนาคต’ รถยนต์ไฟฟ้าไทย แล้วจะถามกันไปทำไมว่า ‘พร้อม - ไม่พร้อม’

...ตาของเรา จะไม่ได้เห็นควันดำ

...จมูกของเรา จะไม่ได้สูดควันพิษ

...หูของเรา จะไม่ได้ฟังเสียงดังจากเครื่องยนต์

เสียงเรียกหา ‘รถยนต์ไฟฟ้า' หรือ EV (Electric Vehicle) โดยเฉพาะที่เป็นระบบรถยนต์ไฟฟ้าแบบ 100% ยิ่งนานวันก็ยิ่งดังขึ้นเรื่อย ๆ จนเกิดคำถามซ้ำซากว่า รถยนต์ไฟฟ้าไทย ‘พร้อม - ไม่พร้อม’? คำตอบอยู่ไหน...เออ !! นั่นดิคำตอบอยู่ไหน

รู้อยู่ว่าความต้องการของประชาชนตอนนี้เริ่มชัดเจน อยากใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าเต็มแก่ พร้อมเปลี่ยนรถยนต์สันดาป (เครื่องยนต์น้ำมัน) แบบทันทีทันใด หากแต่ติดอยู่แค่ว่า เมื่อไรรถยนต์ไฟฟ้าจะอยู่ในราคาที่เอื้อมได้ และสถานีชาร์จไฟฟ้าจะทั่วถึง

นี่ไงก็รู้คำตอบนิ!!

แต่รู้ทั้งรู้คำตอบเบื้องต้นแล้ว หลาย ๆ คน ก็ยังคงพยายามหยิบยกภาพตลาดต่างแดน ที่วิ่งแล่น ๆ กันเกร่อถนน แต่ไทยเราล้าหลังไม่คิดจะทำให้เหมือนเขาสักที !!

พูดมันง่าย แต่ในบริบทจริงมันไม่ได้ง่ายตามเสียงเรียกร้อง

หากลองเทียบรถยนต์ไฟฟ้ากับโทรศัพท์มือถือแบบทัชโฟน (รูดปื๊ดๆ) และสมาร์ทโฟน โดยย้อนไปได้ราว ๆ ช่วง 10 กว่าปีเห็นจะได้ เราจะพบว่า จากจุดนั้นกว่าที่คนหันมาเปลี่ยนจากโทรศัพท์มือถือแบบปุ่มกดมาเป็นทัชโฟนหรือสมาร์ทโฟนแบบทั่วถึง ก็ยังต้องใช้เวลาอีกร่วม ๆ 5 - 7 ปีต่อจากจุดเริ่มต้น จึงจะเข้าสู่ชีวิตประจำวันของผู้คนได้เช่นวันนี้

โดยระยะเวลาที่เกิดการเปลี่ยนแปลง มาจากผู้บริโภคเริ่มกล้าใช้ ตัวสินค้าเริ่มมีประสิทธิภาพชัด ผู้ผลิตมีตัวเลือกให้เพียบ ราคาแตะต้องได้จากเริ่มต้นหลักหลายหมื่นมาสู่หลักพัน ศูนย์บริการตอบสนอง อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับอะไหล่อิเล็กทรอนิกส์สมาร์ทโฟนปรับไลน์การผลิตรับของใหม่กันหมด

ภาพของรถยนต์ไฟฟ้าที่จะเข้ามาครอบคลุมประเทศไทย ก็คงจะคล้ายคลึงกัน เพียงแต่จะเร็วกว่าหรือช้ากว่า อันนี้ต้องดูปัจจัยประกอบของประเทศนั้น ๆ...

มันไม่ผิดที่เราอาจจะไปมองต่างประเทศ ซึ่งเขาเปลี่ยนกันไว แล้วพอหันมาดูว่าไทยเรา ‘ล่าช้า’ มันช่างดูล้าหลัง ซึ่งอาจจะไม่ถูกเท่าไร เพราะประเทศอย่างสหรัฐอเมริกา, ยุโรป หรือจีน ที่ปรับเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ EV ในบ้านตัวเองและเริ่มส่งออกกันแล้วนั้น ก็เพราะเขาอยู่ในฐานะ ‘ประเทศต้นขั้วสำเนาของเทคโนโลยี’ ส่วนประเทศไทยเราก็เป็นสำเนาที่รอการเมกชัวร์ !!

อันนี้อาจจะเป็นจุดเสีย? ที่พอให้บ่นกันได้ แต่มันก็คือความเป็นจริง !!

ทีนี้มามองปัจจัยประกอบที่แตะทิ้งไว้ตะกี้กันนิด ว่าเหตุใดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ถึงเดินเครื่องได้ไม่ทันใจผู้บริโภคที่เริ่มบอกว่าพร้อม ๆๆ

ในแง่ของความพร้อม จริง ๆ อธิบายได้สั้นมาก เพราะมันมีตัวแปรของการช่วยประหยัดค่าน้ำมันได้หลายเท่าตัว ช่วยรักษ์โลก (อันนี้ดูดี) แก้ปัญหาฝุ่น PM2.5 กันทุกปี

แต่กลับกันในความพร้อมใช้ มันก็มีความ ‘ไม่พร้อม’ ซ่อนอยู่ในระบบนิเวศน์นี้ ซึ่งตัวแปรหลักก็มีอยู่ 3 ส่วน ได้แก่...

ประชาชนผู้ใช้รถยนต์

ผู้ผลิตรถยนต์ - ผู้ติดตั้งสถานีชาร์จไฟฟ้า

และภาครัฐ

...ในแง่ของประชาชน

สรุปแบบง่าย ๆ เรา ๆ ท่าน ๆ ถ้าคิดจะเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า มันก็มีตัวแปรในการตัดสินใจหลักอย่าง ‘ราคา’ และ ‘สถานีชาร์จ’ (จริง ๆ ยังมีเรื่องการบริการซ่อมบำรุง แต่เอาเหอะ Skip ไป)

ตอนนี้ราคารถยนต์ที่ทำออกมาขายในตลาดเมืองไทย ถ้าเป็นเล็กแบบจิ๊ดจิ๋ว และมีแฟนคลับแบบกระจุกตัว ก็จะเป็น FOMM ONE ที่มีราคาร่วม 6 แสนบาท แล้วก็มีโปรโมชั่นลดราคาลงมาถึง 4 แสนบาทในบางช่วง ส่วนระดับกลางอย่าง MG ZS EV ของเครือเจ้าสัวซีพี ก็มีราคาแตะล้านนิด ๆ ด้านนิสสันก็มี Leaf ที่ปล่อยออกมาในราคาเหยียบ 2 ล้าน ส่วนค่ายยุโรปนี่ก็ไปไกลเลย อัพเกิน 2 ล้าน (ฝันหวานไปยาว ๆ)

ดูจากจุดนี้ มันมีคำตอบที่ชัดมาก คือ ราคายังสูง แต่รุ่นที่ราคาไม่สูง ก็ยากจะบรรยาย (คนไทยเรื่องเยอะ รถต้องคันใหญ่ เครื่องต้องใหญ่ ชาร์จทีนึงต้องวิ่งได้กรุงเทพฯ ยัน เชียงใหม่) คนก็เลยยังคิดหนัก และนั่นก็ทำให้คนเริ่มถามว่าจะให้รักษ์โลก จะให้ประหยัดพลังงาน แต่ทำไมทำรถที่ควรใช้ได้ในราคาเกินเอื้อมฟระ

อันที่จริง ต้นทุนหลักของรถยนต์ไฟฟ้ามันอยู่ที่ ‘แบตเตอรี่’ (ลิเทียม - ไออน) ที่มีราคาสูงมาก เฉพาะรวมราคาระบบแบตเตอรี่ทั้งหมดก็แตะหลัก 5 - 6 แสนบาทต่อคันเข้าไปแล้ว ทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้า ที่แม้จะเปิดตัวในต่างประเทศไม่ว่าจะเป็นฝั่งญี่ปุ่น ในยุโรป หรือสหรัฐอเมริกา ล้วนมีราคาเริ่มต้นระดับ 1 ล้านบาทขึ้นไปแทบทั้งสิ้น

แต่แนวโน้มก็น่าดีใจเพราะเริ่มลดลง เช่น ในปี 2015 แบตเตอรี่ขนาดกลางในอเมริกาอยู่ที่ 57% ของราคารถทั้งคัน และก็ค่อยๆ ขยับลดลงมาอยู่ 33% ในปี 2019

อ้าว !! แบบนี้ในปี 2021 มันก็น่าจะเห็นแววรถยนต์ไฟฟ้าราคาถูกในไทยแล้วดิ

คิดแบบผิวปาก มันก็ใช่ แต่ย้อนกลับไปด้านบนที่ว่า เราไม่ใช่ประเทศต้นสำเนา และส่วนใหญ่ก็ยังเป็นการนำเข้า แม้รัฐบาลจะมีนโยบายผลักดันให้ปั้นโรงงานผลิตรถ EV แต่ก็ยังตั้งไข่ รวมถึงลดอัตราภาษีนำเข้า EV แต่ยังมีภาษีสรรพสามิต และภาษีมูลค่าเพิ่มที่รวมแล้วไม่น้อย จึงเป็นสาเหตุที่ทำให้รถไฟฟ้ายังมีราคาแพงอยู่ในปัจจุบัน และเมื่อราคายังหนัก คนส่วนใหญ่ก็เลยคิดว่าการใช้เครื่องสันดาป (น้ำมัน) ต่อไป

ขณะเดียวกัน ในแง่ของสถานีชาร์จที่ยังไม่ครอบคลุม ก็คือ คำถามตัวใหญ่ของคนที่อยากใช้ (แต่ยังไม่กล้าซื้อ) แม้จะมีบริษัทพัฒนาแท่นชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเกิดขึ้นมากมายทั้งจากภาครัฐและเอกชนแล้วก็ตาม

...ในแง่ของผู้ผลิตรถยนต์-ผู้ติดตั้งสถานีชาร์จไฟฟ้า

หากดูข้อมูลของกรมธุรกิจพลังงานระบุว่า ช่วงไตรมาส 2/2560 มีสถานีบริการน้ำมันรวมทั้งสิ้น 2.5 หมื่นแห่งทั่วประเทศ ขณะเดียวกันหากเทียบกับสถานีชาร์จที่มีอยู่ทั่วประเทศไทยตอนนี้ ตัวเลขจะอยู่ที่ราวๆ 600 กว่าแห่ง ซึ่งยังไม่ได้นับสถานีชาร์จตามศูนย์รถยนต์ และบ้านเรือนประชาชน แถมการชาร์จต่อครั้งก็มีระยะเวลาอย่างเก่งสุดของเทคโนโลยีการชาร์จก็ประมาณ 15-20 นาที ซึ่งมันไม่ทันใจคนไทยอะเนอะ

อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้มันเดินหน้าอยู่แล้ว ทั้งการเพิ่มสถานีชาร์จและความเร็วในการชาร์จ แต่จะพอดีจังหวะให้ใช้งานครอบคลุมอีกกี่ปี อันนี้ยังพูดยาก แต่แรงขับเคลื่อนน่ะมีแน่ เช่น ผู้ให้บริการสถานีชาร์จไฟฟ้ารายใหญ่ในตอนนี้ อย่าง อีเอ เอนีแวร์ (EA Anywhere) ของ บริษัท พลังงานมหานคร จำกัด ที่ตลอด 3 ปีเริ่มดำเนินการติดตั้งระบบชาร์จไฟฟ้า ทั้งระบบ AC (กระแสไฟฟ้าสลับ) และ DC (กระแสไฟฟ้าตรง) จนถึงปัจจุบัน มีสถานีชาร์จไฟฟ้า 405

แห่ง 1,611 หัวจ่าย และก็มีแผนจะขยายหัวชาร์จอย่างต่อเนื่อง เช่นเดียวกับทางภาครัฐ การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค, การไฟฟ้าฝ่ายผลิต และการไฟฟ้านครหลวง รวมถึงยังมี ปตท. ที่เริ่มขยับตัว

ขณะเดียวกัน การคิดแผนสำรองการใช้พลังงานไฟฟ้าของประเทศเพื่อกรณีรถไฟฟ้าครอบคลุม มันก็ยังไม่เคลียร์ เพราะถ้าทุกคนใช้รถยนต์ไฟฟ้ากันหมด ไฟฟ้าในประเทศคงไม่เพียงพอ มันต้องมีการส่งเสริมให้มีการผลิตไฟฟ้าเองในชุมชน ซึ่งไฟฟ้านั้นอาจจะมาจากพลังงานลม พลังงานแสงอาทิตย์ หรือพลังงานน้ำ ดันสังคมให้เปลี่ยนมาเป็นสังคมไฟฟ้าเต็มตัวก่อน โดยไม่ต้องพึ่งไฟฟ้าส่วนกลางควบคู่กัน ซึ่งดูภาพรวมแล้วยังอีกไกล

ฉะนั้นในส่วนของพลังงานไฟฟ้าที่จะนำมาใช้ หากยังไม่พร้อม มันก็ยังยากจะปล่อยให้คนถอยรถมาใช้อย่างสบายใจเฉิบ

...สุดท้ายในแง่ของภาครัฐ หรือภาคอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศไทย

หลัก ๆ เลย คือ ปริมาณการผลิตรถยนต์ในบ้านเราต่อปีเฉลี่ยอยู่ที่ 2 ล้านกว่าคัน 1 ล้านคันขายส่งออก อีก 1 ล้านคันขายในประเทศ หากทุก 1 ล้านคันมีการปรับเป็นรถยนต์ไฟฟ้าสัก 3 แสนคัน สิ่งที่จะเกิดขึ้นในเชิงผลกระทบทางเศรษฐกิจมันจะมี และมันไม่ใช่เรื่องที่แค่อยากเปลี่ยน ก็เปลี่ยนกันได้ง่าย ๆ

บางคนอาจจะมองว่ามันก็เป็นเรื่องของทางภาครัฐ แต่เราก็ต้องคิดมุมกลับเหมือนกับตลาดทัชโฟน/สมาร์ทโฟน ที่มันจะมีขั้นบันไดของมันให้ทั้งระบบพร้อมกันเปลี่ยนหมด ไม่ใช่เปลี่ยนอย่างฉาบฉวย ไม่งั้นระบบนิเวศน์นี้อาจล้มเร็ว คนตกงาน กระทบเป็นโดมิโน่

อย่างกลุ่มผู้ผลิตค่ายรถยนต์ในประเทศ รวมถึงซัพพลายเออร์ในประเทศไทยที่ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์หรือเครื่องยนต์ต่าง ๆ เท่าที่ทราบเขาก็รู้ดีว่าจะต้องเกิดการเปลี่ยนแปลงต่อระบบการผลิตของพวกเขาในอีกประมาณ 5 ปีข้างหน้าแน่นอน เพราะทางกระทรวงอุตสาหกรรมเขาก็มีการส่งสัญญาณมาพักใหญ่แล้ว

ฉะนั้นหากจะสรุปความสำคัญของความพร้อมไม่พร้อม ‘ผลักดัน’ และ ‘ใช้’ รถยนต์ไฟฟ้าไทยแล้ว ภาครัฐคงเป็นตัวเอกของเรื่องนี้ไม่เปลี่ยน เพียงแต่จะเขย่าทั้งระบบให้พร้อมรบในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าได้เร็ว โดยมีการขยายฐานสถานีชาร์จแบบคู่ขนานและเร่งเกียร์ไปถึงจังหวะที่รถยนต์ไฟฟ้าจับต้องได้ง่ายเหมือนสมาร์ทโฟนเมื่อไร นั่นแหละคือ ‘ความพร้อม’ ซึ่งส่วนตัวแล้วก็คงสอดคล้องกับสัญญาณที่ภาครัฐและเอกชนมองต่อจากนี้ว่าน่าจะไม่เกิน 5 ปี

เอาล่ะ!! พักภาพความพร้อมไม่พร้อมของรถยนต์ไฟฟ้าในแบบบิ๊ก ๆ แล้วลองไปคลิกดูภาพย่อย ๆ จาก THE STATES TIMES ที่ได้ลงไปสำรวจความคิดเห็นคนไทยบางกลุ่ม ซึ่งประกอบด้วยกลุ่มคนทำงานย่านใจกลางเมือง เช่น สีลม, ช่องนนทรี, สยาม และอโศก กันเล็กน้อย

โดยคำตอบของคนส่วนใหญ่ที่ ‘พร้อมเปิดใจใช้รถยนต์ไฟฟ้า’ ก็ไม่ได้แตกต่างจากที่เล่ามาข้างต้นนัก เช่น...

ช่วยเรื่องลดมลพิษ เพราะรถยนต์โดยทั่วไป ก็มักจะใช้น้ำมันซึ่งก่อให้เกิดมลพิษ

เชื่อว่าเทคโนโลยีใหม่ ๆ ที่จะมาพร้อมกับรถยนต์ไฟฟ้า จะช่วยทำให้ชีวิตคนสะดวกสบายมากขึ้น อย่างรถบางค่ายก็มีระบบ Auto pilot กันแล้ว

ไฟฟ้าถูกกว่าการเติมน้ำมัน

แต่ในส่วนของ ‘ปัญหา’ หรือความไม่พร้อม เช่น…

สถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ายังน้อย ไม่ค่อยมั่นใจแม้ว่าบางรุ่นจะให้กำลังวิ่งได้นานแบบข้ามจังหวัด

สถานที่อยู่อาศัยของแต่ละคนเนี่ย ก็ไม่เอื้ออำนวยต่อการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า

การจราจรในเมืองไทยค่อนข้างแออัด รถติด ก็กลัวรถยนต์ไฟฟ้าจะแบตเตอรี่หมดกลางทาง

ส่วนข้อสุดท้าย คือ ราคารถยนต์ไฟฟ้าในตอนนี้ค่อนข้างสูง และราคาที่พวกเขารับไหวจะอยู่ในหลัก 3 ถึง 4 แสนบาท (ฝันไปเหอะ)

สุดท้ายแล้ว ย้อนกลับมามองมุมประชาชนตาดำ ๆ ไอ้คำว่าพร้อมหรือไม่พร้อมกับการใช้รถยนต์ไฟฟ้านั้น มันก็คงไม่น่าจะเป็นประเด็นสำคัญเท่ากับ ‘ใช้ได้อย่างสบายใจ’ แค่ไหน ?

เพราะในแง่เทคนิคความซับซ้อนของอะไหล่ที่ลดลงจากเครื่องยนต์สันดาป หายไปเป็นหมื่นชิ้นส่วน อันนี้อะดี >> พร้อม

ส่วนการกินไฟของรถพลังไฟฟ้า (รถ EV) ซึ่งมีการคำนวณออกมาเป็น กิโลเมตร ต่อ กิโลวัตต์ชั่วโมง (km/kWh) แล้วมันถูกกว่าการเติมน้ำมันร่วม ๆ 4 - 5 เท่าตัว อันนี้ก็ดี >> พร้อม

แล้วถ้าราคามันเอื้อมไหว ซึ่งนั่นก็คงหมายถึงวันที่แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าต้นทุนต่ำลงมาใบบัญญัติไตรยางค์แบบเดียวกับสมาร์ทโฟน อันนี้ใคร ๆ ก็ไม่ปฏิเสธชัวร์ >> พร้อม

รวม ๆ แล้วรถยนต์ไฟฟ้ามันจะเกิด หรือมันจะพร้อม หรือจะน่าใช้ และจะเป็นอนาคตของไทยหรือไม่นั้น ? คำคอบก็คงจะประมาณนี้แหละกระมัง...

สนับสนุนโดย : รับข้อเสนอพิเศษมอเตอร์โชว์ ในงาน Mazda Motor Show สัมผัสปิกอัพใหม่ All-New Mazda BT-50 และยนตรกรรมสกายแอคทีฟจากมาสด้า ดอกเบี้ยต่ำสุด 0%* รับประกันคุณภาพรถสูงสุด 5 ปี* และบัตรเติมน้ำมัน 10,000 บ.* 24 มี.ค. 64 - 4 เม.ย. 64 ที่บูธและโชว์รูมทั่วประเทศ

นับถอยหลัง EV ไทย!! ‘บอร์ดอีวี’ ตั้งเป้าอีก 14 ปี EV เต็มถนน เชื่อยานยนต์ไฟฟ้าปั้นเศรษฐกิจใหม่ให้ประเทศ

ปฏิเสธไม่ได้ว่า ‘ยานยนต์ไฟฟ้า’ หรือ ‘Electric Vehicle: EV) คือ เทรนด์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของโลกอย่างแท้จริง หลังจากหลายประเทศทั่วโลกได้กำหนดเป้าหมายก้าวไปสู่การใช้พลังงานสะอาด ลดการปล่อยมลพิษในอากาศอย่างถ้วนหน้า

เมื่อมองนโยบายด้านพลังงานของประเทศมหาอำนาจทางเศรษฐกิจ จะเห็นว่า ทุกประเทศจะมีนโยบายสนับสนุนให้เกิดการใช้งาน EV แทบทั้งสิ้น ตัวอย่างเช่น อังกฤษ ที่ได้วางเป้าหมายส่งเสริมการผลิตรถ EV 100% ในปี 2035

ขณะที่สหรัฐอเมริกา ตั้งเป้าเพิ่มจำนวน EV บนถนน 4 ล้านคัน พร้อมพัฒนา EV Charging Station สาธารณะ 500,000 แห่งทั่วประเทศในปี 2030 พร้อมทั้งกำหนดให้เปลี่ยนรถสันดาป (ICE) ของรัฐบาลกลางเป็นรถ EV จำนวน 645,000 คัน โดยจะผลิตและใช้แรงงานในประเทศเป็นหลัก

ส่วนจีน เป็นหนึ่งประเทศที่มีอัตราการขยายตัวของ EV ค่อนข้างสูงในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา และมีเป้าหมายที่ชัดเจนว่าจะผลักดันให้การปล่อยก๊าซเรือนกระจกเหลือ 0% ภายในปี 2060 โดยไม่สนับสนุนโรงงานผลิตรถยนต์สันดาปอีกต่อไป พร้อมกับประกาศว่า จะเปลี่ยนรถยนต์สันดาปเป็น EV ทั่วประเทศในปี 2040 คู่ขนานไปกับการพัฒนา EV Charging Station 4.8 ล้านหัวจ่าย ทั่วประเทศ

จากนโยบายที่ว่ามาของประเทศต่างๆ ได้ส่งผลให้ EV เติบโตอย่างรวดเร็ว โดยในช่วงตั้งแต่ปี 2014 - 2019 มีอัตราการขยายตัวเฉลี่ย 60% ต่อปี โดยเมื่อสิ้นปี 2019 มี EV ทั่วโลกสะสมอยู่ราว 7.2 ล้านคัน และมีการประเมินว่าส่วนแบ่งตลาดรถ EV จะเท่ากับรถ ICE ในปี 2037 (พ.ศ.2580)

ทีนี้หากขยับมาดูนโยบายด้าน EV ของประเทศเพื่อนบ้านไทยในกลุ่มอาเซียน อย่าง อินโดนีเซีย, มาเลเซีย และเวียดนาม ซึ่งถือว่าเป็นคู่แข่งของไทยในการผลิตรถยนต์ ต่างก็พยายามผลักดันการผลิต EV เป็นนโยบายหลัก โดยอินโดนีเซีย ตั้งเป้าหมายผลิต EV 20% ในปี 2025 ส่วนมาเลเซีย ตั้งเป้าที่จะก้าวขึ้นมาเป็นศูนย์กลางการผลิต EV ในภูมิภาคในปี 2022 พร้อมกำหนดรถยนต์ส่วนบุคคล ต้องเป็นรถยนต์ที่มีประสิทธิภาพในการใช้พลังงานสูง (Energy Efficient Vehicles : EEVs) จำนวน 1 แสนคัน ในปี 2030 และเวียดนาม ตั้งเป้าที่จะเป็นศูนย์กลางการลงทุนและร่วมทุนผลิต เทคโนโลยีระดับสูง ด้าน EV อันดับ 1 ของอาเซียน เช่นกัน

จะเห็นได้ว่า ประเทศที่เป็นฐานการผลิตรถยนต์ในอาเซียน ต่างตั้งเป้าที่จะเป็นผู้นำด้านการผลิต EV ทั้งสิ้น เพราะประเทศเหล่านี้ต่างหมายมั่นที่จะก้าวขึ้นมาเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์แข่งกับไทยนั่นเอง

เอาล่ะ!! ทีนี้มามองดูไทย ที่ถือเป็นประเทศฐานการผลิตรถยนต์ยักษ์ใหญ่ของอาเซียนมายาวนานหลายทศวรรษ จนได้รับฉายาว่า ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’ จากการเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดอันดับที่ 12 ของโลก และใหญ่ที่สุดในภูมิภาคอาเซียน กับยอดการผลิตราว 2 ล้านคันต่อปี เป็นการผลิตเพื่อส่งออก 1 ล้านคัน และบริโภคภายในประเทศอีก 1 ล้านคัน

แต่นั่น คือ ภาพของผู้นำการผลิตรถยนต์เครื่องสันดาป!!

ฉะนั้นเมื่อ EV กำลังก้าวขึ้นมาเป็นเทรนด์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ และถ้าประเทศไทยไม่อยากเสียแชมป์ด้านการผลิตในอุตสาหกรรมรถยนต์ ก็คงอยู่เฉยปล่อยให้คู่แข่งแซงหน้าไม่ได้ เพราะต้องยอมรับว่าประเทศไทยผลิตรถยนต์เพื่อส่งออกราว 1 ล้านคันต่อปี แต่ในขณะที่ประเทศคู่ค้าที่นำเข้ารถยนต์จากไทยหลายประเทศ เริ่มประกาศนโยบายลดการใช้งานรถยนต์เครื่องสันดาปแล้ว หากไทยไม่เริ่มพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าแบบจริงจัง ก็อาจจะสูญเสียตลาดส่งออกรถยนต์ให้กับคู่แข่งเป็นแน่แท้

อย่างไรก็ดี การจะเปลี่ยนเทคโนโลยีจากรถยนต์สันดาปไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า ก็ไม่ใช่เรื่องที่จะพูดปุ๊บแล้วทำได้ปั๊บ เพราะไม่ว่าจะด้านการผลิต การใช้งาน โครงสร้างพื้นฐาน กฎระเบียบต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง ยังเป็นตัวแปรสำคัญต่อการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ปัจจุบันไปสู่การผลิตยานยนต์ไฟฟ้าพอสมควร

ดังนั้น เพื่อให้การขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย มีความชัดเจนเป็นรูปธรรม ทางรัฐบาล จึงได้แต่งตั้ง ‘คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ’ หรือ ‘บอร์ดอีวี’ ขึ้นมาเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2563 ซึ่งกรอบที่ทางบอร์ดอีวีได้วางไว้ในการประชุมครั้งแรก นั่นคือ เร่งให้เกิดการผลิต ยานยนต์ไฟฟ้า BEV (Battery Electric Vehicle: รถยนต์ที่พึ่งพิงกระแสไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ในการขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียว) ในประเทศไทยภายใน 5 ปี

ล่าสุด เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2564 นายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ ได้ร่วมประชุมบอร์ดอีวี โดยมี นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม พร้อมด้วยผู้บริหารระดับสูงของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้าร่วมประชุม เพื่อกำหนดทิศทางการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าของไทย ด้วยการลดการใช้รถยนต์ที่่ใช้เครื่องยนต์สันดาปไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างเป็นรูปธรรม

โดยในที่ประชุมได้ร่วมกำหนดแผนยุทธศาสตร์ส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ผ่านมาผลิตเครื่องยนต์สันดาปซึ่งเป็นสาเหตุหนึ่งที่ก่อให้เกิดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 จึงได้วางเป้าหมายการส่งเสริมการผลิตและการใช้รถยนต์ไฟฟ้า

ทั้งนี้ เพื่อให้ประเทศไทยก้าวสู่การเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนที่สำคัญของโลก ทางบอร์ดอีวี ได้มอบหมายให้กระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงพลังงาน และกระทรวงคมนาคม ร่วมกันพิจารณาส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า ประกอบด้วย รถยนต์ จักรยานยนต์ และรถบัสสาธารณะ

โดยกระทรวงอุตสาหกรรมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เป็นเจ้าภาพในการเตรียมความพร้อมทั้งในส่วนของอุปทาน (ผู้ผลิต) โดยเฉพาะการเชื่อมโยงผู้ผลิตชิ้นส่วนและอุปกรณ์ที่เกี่ยวเนื่องในยานยนต์ไฟฟ้า รวมถึงผลักดันผู้ประกอบการที่มีศักยภาพ เพื่อเร่งให้เกิดการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยโดยเร็ว

ขณะเดียวกัน ทางบอร์ดอีวี ยังได้กำหนดเป้าหมายการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ารวมทุกประเภทในปี 2568 รวมจำนวนทั้งสิ้น1,055,000 คัน แบ่งเป็น...

รถยนต์/รถปิกอัพ 402,000 คัน

รถจักรยานยนต์ 622,000 คัน

รถบัส/รถบรรทุก 31,000 คัน

และในปี 2578 ให้เพิ่มขึ้นเป็นจำนวนรวม 15,580,000 คัน แบ่งเป็น...

รถยนต์/รถปิกอัพ 6,400,000 คัน

รถจักรยานยนต์ 8,750,000 คัน

รถบัส/รถบรรทุก 430,000 คัน

ส่วนเป้าหมายการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศในปี 2568 จะมีจำนวนรวมทั้งสิ้น 1,051,000 คัน แบ่งเป็น...

รถยนต์/รถปิกอัพ 400,000 คัน

รถจักรยานยนต์ 620,000 คัน

รถบัส/รถบรรทุก 31,000 คัน

และในปี 2578 ให้เพิ่มขึ้นเป็นจำนวนรวม 18,413,000 คัน แบ่งเป็น...

รถยนต์/รถปิกอัพ 8,625,000 คัน

รถจักรยานยนต์ 9,330,000 คัน

รถบัส/รถบรรทุก 458,000 คัน

นอกจากนี้ ที่ประชุมยังได้วางนโยบายการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าด้วยมาตรการระยะเร่งด่วนและมาตรการระยะ 1-5 ปี ประกอบด้วย...

มาตรการเร่งด่วน...

1.) มาตรการกระตุ้น การใช้รถ สองล้อ สาม ล้อ และสี่ล้อไฟฟ้า

2.) มาตรฐาน และ ศูนย์ทดสอบแบตเตอรี่ -แผนพลังงาน และ การจัดตั้งสถานีอัด ประจุสำหรับรถยนต์และรถจักรยานยนต์

3.) ขอความร่วมมือหน่วยงานภาครัฐจัดซื้อ/เช่ารถยนต์ไฟฟ้า

4.) จัดให้มีโครงการเช่ารถเมล์ ขับเคลื่อนด้วยพลังงาน ไฟฟ้า 2,511 คัน

ส่วนมาตรการในระยะ 1 - 5 ปี มีดังนี้...

1.) ด้านมาตรการแรงจูงใจ (Demand)

- ปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิต (เริ่มพ.ศ. 2569 หรือ ค.ศ.2026) เพื่อส่งเสริมการใช้ ZEV

- ปรับปรุงภาษีรถยนต์ประจำปี ตามหลักสากล “รถยิ่งเก่า ยิ่งต้องจ่าย แพง”

2.) ด้านโครงสร้างพื้นฐาน

- สนับสนุนให้มีสถานีชาร์จสาธารณะสำาหรับรถ BEV และ สถานี SWAP สำหรับ รถจักรยานยนต์ BEV ให้เพียงพอ

- มาตรการทางภาษี กองทุนเพื่อการบริหารจัดการแบตเตอรี่ในรถยนต์

- การบริหารจัดการซากรถยนต์ แบตเตอรี่และ Solar cell ใช้แล้วอย่างยั่งยืน

- การพัฒนาบุคลากร Upskill / Reskill ในอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนสำหรับ ZEV รวมทั้งมาตรการรองรับบุคลากรจากอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมไปสู่ S-Curve

พร้อมกันนี้ ที่ประชุมยังได้พิจารณาแต่งตั้งคณะอนุกรรมการภายใต้คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติขึ้น ได้แก่

1.) คณะอนุกรรมการส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วน

2.) คณะอนุกรรมการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานและแบตเตอรี่เพื่อรองรับยานยนต์ไฟฟ้า

3.) คณะอนุกรรมการประเมินผลกระทบด้านน้ำมันเชื้อเพลิงและก๊าซเรือนกระจกจากการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า

4.) คณะอนุกรรมการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า

สำหรับคณะอนุกรรมการทั้ง 4 ชุด ตั้งขึ้นเพื่อให้การส่งเสริมการผลิตและการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าดำเนินนโยบายไปอย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล รวมทั้งเกิดการบูรณาการขับเคลื่อนการดำเนินงานด้านยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทยให้เป็นรูปธรรมและทันต่อการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยี ตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทาง โดยมีเป้าหมายสำคัญ คือ การนำประเทศก้าวสู่การเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนที่สำคัญของโลกนั่นเอง

ถ้าพบว่าลูกมีวิธีคิดแบบ Fixed Mindset แม่จะมีวิธีพูดแบบไหน เพื่อสร้าง Mindset ใหม่ให้กับลูก

วิธีพูดเพื่อสร้าง Growth Mindset ลูก ทักษะชีวิตจำเป็นสำหรับความสุข และความสำเร็จในชีวิตลูก ทักษะนี้สามารถสร้างได้ด้วยคำพูดของคนในครอบครัว

คำพูดสร้าง Growth Mindset เช่น ถ้าลูกพูดว่า หนูไม่ถนัดด้านนี้ พ่อแม่จะบอกว่า หนูลองฝึกให้มากขึ้น หรือ ถ้าลูกพูดว่า หนูยอมแพ้ พ่อแม่จะบอกว่า หนูลองทำด้วยวิธีอื่นดูไหม

ผู้เขียนมีเคล็ดลับ ช่วยให้คุณพ่อคุณแม่สร้าง Growth mindset ให้ลูก ด้วย 3 วิธี ง่าย ๆ

1.) ใช้ช่วงเวลาที่อยู่ด้วยกันพูดคุยกับลูกๆ อย่าเอาแต่ส่งข้อความกันแค่ในไลน์กลุ่มครอบครัว

2.) หาจังหวะดี ๆ พูดให้กำลังใจ พูดให้โอกาส พูดให้เกิดความหวัง พูดให้ลูกเชื่อมั่นในตัวเอง

ผู้เขียนมักจะพูดกับลูกติดปากเสมอๆ ว่า "ไม่เป็นไรลูกเอาใหม่" "ไม่มีอะไร ที่เหนือมือเรา" เชื่อแม่ "ลูกทำได้"

3.) พูดชื่นชมความพยายามของลูก แม้นครั้งนั้นอาจจะยังไม่ถึงที่สุดก็ตาม เมื่อชมแล้ว ก็อย่าลืมให้ Feedback ด้วยว่าลูกควรต้องแก้ไขเพิ่มเติมตรงไหน เพื่อให้เกิดผลลัพธ์ที่ยิ่งใหญ่กว่าเดิม

เพียงเท่านี้ บรรยากาศภายในบ้านก็เต็มไปด้วยพลังบวกแล้วค่ะ

เขียนโดย อ.นิธิมา กุญชร ณ อยุธยา ผู้อำนวยการสถาบันพัฒนาบุคลากร โปรเฟสชั่นนอล เทรนเนอร์

#Talktonitima

จาก โจ ไบเดน ถึง ประชาชนของลุงตู่...เมื่อไรเราจะได้ใช้รถไฟฟ้ากันจริงจังเสียที

ยังจำกันได้ไหมครับ ? เมื่อต้นปี หลังการเข้ารับตำแหน่งประธานาธิบดีคนใหม่ของนายโจ ไบเดน ข่าวแรก ๆ ที่พอจะส่งแรงสะเทือนไปได้ทั่วโลก คือข่าวอะไร ?

ใช่แล้ว, นายโจ ไบเดน ประกาศจะยกเลิกการใช้รถที่เป็นเครื่องยนต์สันดาปด้วยน้ำมัน ของรัฐบาลกลางทั้งหมด แล้วเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าแบบ 100 เปอร์เซนต์ ข่าวนี้ถือว่าส่งแรงสั่นสะเทือนในตลาดผู้ผลิตรถยนต์ในอเมริกา และรวมถึงส่งแรงกระเพื่อมมายังตลาดรถยนต์ทั่วโลกอีกด้วย

อย่างที่หลายคนทราบกันดี โจ ไบเดน ชูนโยบายรักษ์โลกในการเลือกตั้งมาโดยตลอด แต่สิ่งที่ประธานาธิบดีคนล่าสุดของอเมริกาประกาศออกมานั้น ไม่ได้ทำเพื่อสิ่งแวดล้อมโดยตรงทั้งหมดหรอก เหตุผลส่วนหนึ่งที่มองข้ามไปไม่ได้เลย นั่นคือ ไบเดนกำลังสร้างความคูล หรือภาษาไทยเรียกว่า สร้างความเท่ ๆ ที่จำเป็นอย่างยิ่ง ในการสร้างภาพลักษณ์ ‘ผู้นำโลกยุคใหม่’ โดยเฉพาะกับเรื่องราวเทคโนโลยีอันเป็นวิถีใหม่ของผู้คนวันนี้ นัยว่า ผมอายุเยอะ แต่ผมไม่เชยนะคร้าบ !

พูดตามหลักยุทธศาสตร์ ไบเดนเห็นวิถีของผู้คนยุคหน้า ที่ต้องพึ่งพารถยนต์ไฟฟ้า หรือแม้แต่พลังงานทดแทนอีกสารพัด นั่นคือ สิ่งที่มันกำลังจะเป็นไปในเร็ววัน และไม่ใช่แค่ โจ ไบเดน คนเดียวหรอกที่ ‘เล็งเห็น’ ภาพอนาคตอะไรทำนองนี้ ปัจจุบัน ชาติมหาอำนาจทางพาหนะขับเคลื่อน อาทิ เยอรมัน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และที่มาแรงสุด ๆ ตอนนี้คือ จีน ประเทศเหล่านี้ ต่างเปิดฉากความจริงจังเรื่องรถยนต์ไฟฟ้ากันแล้วทั้งสิ้น

สงครามโลกครั้งที่ 3 จะเกิดขึ้นเมื่อไร อย่างไร ไม่รู้ แต่ที่รู้ ๆ ‘สงครามรถยนต์ไฟฟ้า’ เตรียมจุดชนวนแน่นอน

ข้ามน้ำทะเลมาที่ประเทศไทย เมื่อไม่กี่วันก่อน คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ มีการประชุมและพิจารณา การกำหนดวิสัยทัศน์และเป้าหมายการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า หลักใหญ่ใจความชูประเด็นที่ว่า ‘ประเทศไทยจะยกเลิกขาย ยานยนต์ เครื่องยนต์ ภายในปี พ.ศ. 2578’

ขยายความต่อมาอีกนิด ภายในปี พ.ศ. 2578 ผู้ขับขี่ยานยนต์ต้องจดทะเบียนยานยนต์ใหม่ ที่เป็นยานยนต์ไร้มลพิษ ZEV 100% พูดให้ง่ายกว่านั้น อีกราว ๆ 14 ปี ประเทศไทยจะต้องใช้รถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น

ถามว่า ทำได้ไหม เรียกว่า มันต้องทำจะดีกว่า เพราะนานาประเทศในเวลานี้ ต่างขานรับกับเทคโนโลยีพลังงานไฟฟ้าของรถยนต์ด้วยกันทั้งสิ้น ซึ่งระยะเวลา 14 ปี ไม่นานเลย ยิ่งเป็นยุคสมัยนี้ วงรอบการวิวัฒนาการทางเทคโนโลยีไปเร็วมากกว่าในอดีตหลายเท่าตัวนัก ดังนั้น 14 ปี หรือสั้นกว่านั้น เรา ๆ ท่าน ๆ ได้เห็นรถยนต์ไฟฟ้าวิ่งเกลื่อนถนนเมืองไทย และในโลกนี้อย่างแน่นอน

แต่กลับมาที่ความจริงในปัจจุบันวันนี้ แม้ภาพรวมของรถยนต์ไฟฟ้าในเมืองไทย จะเริ่มมาดีขึ้นเป็นลำดับ ปีนี้ เปิดหัวต้นปีที่งานมอเตอร์โชว์ ครั้งที่ 42 ก็พยายามชูเซกเม้นท์ไฮไลท์ที่ รถยนต์อีวี หรือยานยนต์ไฟฟ้า ที่เข้มข้นมากกว่าที่เคย

เพราะทุกค่าย ทุกฝ่าย ต่างรู้ดีว่า วิถีของโลกกำลังจะต้องดำเนินไปแบบนั้น แว่วว่า บางค่ายรถยนต์ เตรียมแผนงานสิ้นสุดสายพานงานผลิตรถสันดาปน้ำมันกันเรียบร้อย รวมไปถึงมีการพัฒนาเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้ากันไปอีกหลายสเต็ป เพียงแค่ยังไม่เปิดเผยกันในสงครามครั้งล่าสุดนี้เท่านั้นเอง

ภาพใหญ่ไปอย่างนั้น แต่กลับมาที่ภาพผู้ใช้ในเมืองไทยในเวลานี้ ข่าวสารเรื่องรถยนต์ไฟฟ้าถูกเสิร์ฟกันออกมามากมาย เหมือนไฟที่กำลังสปาร์ค แต่หากส่องกันให้จริง ๆ จัง ๆ มันก็ยัง ‘จุดไม่ติด’ เสียทีเดียว ด้วยปัจจัยนานาสารพัน เอาที่เห็นกันชัด ๆ มี 3 ข้อใหญ่ ๆ คือ

1.) ราคา

2.) ตัวเลือกน้อย

3.) ยังไม่คูล

เจอปัจจัยแรก เรื่องราคา ก็แทบจะเลิกพูดเรื่องต่อ ๆ ไป ซื้อของแพงเพื่อรักษ์โลก มันก็แลดูย้อนแย้งไปสักหน่อย ถูกไหม แต่ในอนาคตอันใกล้ เมื่อเทคโนโลยีมีความเสถียรมากขึ้น การผลิตชิ้นส่วนอุปกรณ์ก็จะมีความเสถียรและมีมาตรฐานตามขึ้นมา เมื่อนั้น การคำนวนต้นทุนต่าง ๆ จะชัดเจนขึ้น

และเมื่อมาบวกรวมกับดีมานด์ (Demand) หรือความต้องการใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่มากขึ้น ตลาดจะทำราคาให้ ‘กว้าง’ และหลากหลายมากขึ้นเอง ซึ่งจะส่งผลไปสู่ทางออกของปัจจัยปัญหาข้อที่สอง นั่นคือ ทำให้รถยนต์ไฟฟ้ามีหลายเกรด และมีทางเลือกของรถที่มากขึ้น

พูดง่าย ๆ เราจะไม่ต้องมาขับรถหน้าตาเหมือน ๆ กันทั้งถนน แถมยังเป็นรถยนต์หน้าตาแปลก ๆ แบรนด์ไม่คุ้นเคย ซึ่งเชื่อมโยงมาสู่ปัญหาข้อที่สาม นั่นคือ ‘มันไม่คูล’

ปฏิเสธไม่ได้ว่า ค่านิยมของการใช้รถยนต์บ้านเรา ยังบ่งบอกถึงวิทยฐานะ รสนิยม รวมถึงภาพลักษณ์ สมมติตั้งคำถามว่า หากต้องเลือกรถยนต์ที่สะท้อนถึง ‘การเป็นคนรักษ์โลก’ กับ ‘การเป็นคนมีอันจะกิน’ เดาได้ว่า คนไทยส่วนใหญ่ยังตัดสินใจเลือกใช้รถในเหตุผลแบบหลังกันอยู่

แต่ว่าเมื่อไรก็ตาม ที่คนหมู่มากเริ่มใช้ หรือเริ่มฮิต จนกลายเป็นเทรนด์หลักขึ้นมาได้ เมื่อนั้น รถยนต์ไฟฟ้าจะขายได้ทันที เหมือนเห็นคนข้างบ้านใช้ เห็นคนหน้าปากซอยบ้านใช้ คนที่ทำงานก็ใช้ ลูกน้องเงินเดือนน้อยกว่าฉันยังใช้ ดังนั้น เดี๋ยวฉันก็คงต้องใช้เช่นกัน

คาดการณ์กันว่า อีกไม่เกิน 3 ปี ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า หรือรถยนต์อีวี (Electric Vehicle) จะโตขึ้นอีกหลายเท่าในเมืองไทย และหลายฝ่ายต่างตั้งความหวังกันว่า ในอนาคตจะกลายเป็น ‘รถยนต์คันหลักของบ้าน’ ที่ต่างจากในเวลานี้ที่ยังเป็นรถคันที่สอง สาม สี่ ของบ้านอยู่ มากไปกว่านั้น คือการตระหนักรู้ถึงคุณประโยชน์ที่ใช้จะเพิ่มมากขึ้น เมื่อไม่มีควันจากท่อไอเสีย ก็ไม่มีก๊าซพิษ และไม่มีฝุ่น คุณภาพอากาศก็จะดีขึ้น และคุณภาพชีวิตของเรา ก็จะดีตามมาเป็นลำดับ

เขียนถึงตรงนี้ สรุปว่า รถยนต์ไฟฟ้า มา ! และต้องมาในเร็ววัน แต่อะไรที่ขึ้นชื่อว่าเป็น ‘ของใหม่’ ก็เป็นเรื่องธรรมดา ที่จะต้องเรียนรู้และปรับตัว จนเมื่อเวลาผ่านไป ก็จะกลายเป็น ‘ของที่คุ้นเคย’ ไปในที่สุด โลกนี้ไม่ได้มีของที่ล้ำที่สุดคือ ‘รถยนต์ไฟฟ้า’ เราๆ ท่าน ๆ เตรียมตื่นตาตื่นใจกับอะไร ๆ อีกมากมายไว้ได้เลย

ความรื่นรมย์ส่วนหนึ่งในการมีชีวิตอยู่ของมนุษย์ คือการมองเห็นความเปลี่ยนแปลงไปของโลกนี่เอง...

เขียนมาถึงตรงนี้ (อีกครั้ง) เราขึ้นต้นถึง ‘โจ ไบเดน และประชาชนของลุงตู่’ จะไม่เขียนเอ่ยถึง ‘ลุงตู่ของคนไทย’ ก็กระไรอยู่ เอาเป็นว่า อยากฝากถึงลุงตู่สั้น ๆ ปิดท้าย...

ถ้า โจ ไบเดน จะเปลี่ยนรถที่ใช้ของรัฐบาลกลาง เป็นรถไฟฟ้าทั้งหมด ลุงตู่ก็ไม่ต้องถึงขนาดนั้นหรอกครับ (ประเดี๋ยวทัวร์จะลงเรื่องเอาภาษีข้อยคืนมา!) แค่เปลี่ยนรถประจำแหน่งที่ใช้ ให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้า ก็พอ

‘เชื่อผู้นำ ชาติพ้นภัย’ ลุงตู่ใช้รถไฟฟ้าเมื่อไร ประชาชนก็น่าจะจริงจังตาม...ว่าไหมล่ะครับ

สะเทือนถึงดวงดาว !! รู้จัก XPCC บริษัทจีนผู้ปั้นความเจริญสู่ถิ่นทุรกันดาร กับข้อครหา ฆ่าล้าง ‘ชาวอุยกูร์’ ที่สะเทือนภาพลักษณ์จีน

หากพูดถึงบริษัท Xinjiang Production and Construction Corps หรือ XPCC หลายคนอาจไม่คุ้นหู และคิดว่าเป็นบริษัทก่อสร้าง หรือผลิตสินค้าอะไรสักอย่าง แต่คิดว่าหลายคนคงเคยเห็นข่าวเกี่ยวกับ ‘ค่ายปรับทัศนคติ’ หรือ ‘ศูนย์ฝึกอบรมอาชีพ’ ชาวซินเจียง อุยกูร์ ที่กำลังกลายเป็นประเด็นร้อนแรงในโลก ที่เชื่อว่าค่ายเหล่านี้ไม่ต่างจากสถานกักกัน และจีนถูกมองว่ากำลังละเมิดสิทธิมนุษยชน จนถึงระดับ ‘ฆ่าล้างเผ่าพันธุ์’ ชาวอุยกูร์

โดยบริษัท Xinjiang Production and Construction Corps หรือ XPCC ถูกนำไปเชื่อมโยงกับค่ายวิชาชีพของชาวอุยกูร์ จนนำไปสู่การคว่ำบาตรจากสหรัฐฯ โดยอดีตประธานาธิบดี โดนัลด์ ทรัมพ์ ในช่วงเดือนกรกฎาคม 2020 ที่สั่งห้ามนำเข้าผลิตภัณฑ์จากฝ้ายที่ผลิตจากบริษัท XPCC เพราะเชื่อว่ามีการใช้แรงงานชาวอุยกูร์อย่างผิดหลักจริยธรรมด้านสิทธิมนุษยชน

และล่าสุดในเดือนมีนาคม 2021 ชาติพันธมิตรตะวันตก อย่างสหรัฐ, แคนาดา, อังกฤษ และหลายประเทศในสหภาพยุโรป ก็ตัดสินใจคว่ำบาตรบริษัท XPCC รวมถึงแบนเจ้าหน้าที่ระดับสูงของบริษัท ไม่ให้เข้าประเทศ พร้อมยึดบัญชีทรัพย์สินที่ฝากไว้ในประเทศเหล่านั้นด้วย

ทั้งนี้ หากลองมาดูโครงสร้างของบริษัท XPCC แล้ว ก็จะพบว่าไม่ใช่บริษัทเล็ก ๆ เลย เฉพาะผลิตภัณฑ์ฝ้ายจากบริษัท มีมากถึง 30% ของฝ้ายที่ผลิตได้ในจีนทั้งหมด ที่สร้างรายได้ไม่น้อยกว่า 17% ของ GDP ในเขตปกครองซินเจียง มีหน่วยงานในสังกัดถึง 14 หน่วย มีหนังสือพิมพ์เป็นของตัวเอง มีมหาวิทยาลัย 2 แห่ง และมีสมาชิกในสังกัดมากกว่า 2 ล้านคน

แล้วที่มาของบริษัทแห่งนี้ มีต้นกำเนิดจากไหน ? วันนี้เรามาทำความรู้จักกับบริษัท Xinjiang Production and Construction Corps กันดีกว่า

จุดเริ่มต้นของบริษัท นี้ ย้อนไกลถึงสมัย ‘เหมา เจ๋อตุง’ ในปี 1954 ที่ต้องการพัฒนาพื้นที่ในเขตซินเจียง ที่เหมา เจ๋อตุง มองว่าอยู่ไกลปืนเที่ยง มีชาวจีนฮั่นอยู่อย่างเบาบางมากเกินไปหากเทียบกับประชากรมุสลิมอุยกูร์ในท้องที่ ซึ่งในช่วงเวลานั้น เขตซินเจียง มีชาวอุยกูร์อาศัยอยู่ถึง 75% แต่มีชาวจีนฮั่นเพียง 7% เท่านั้น พื้นที่ส่วนใหญ่ยังแห้งแล้ง กันดาร มีพื้นที่ใช้อยู่อาศัยได้ไม่ถึง 10%

ด้วยเหตุนี้ เหมา เจ๋อตุง จึงสั่งการให้ หวัง เจิ้ง นายพลคนสนิท นำกองทัพกว่า 175,000 คน ไปประจำการในเขตซินเจียง และได้ก่อตั้งบริษัท Xinjiang Production and Construction Corps ขึ้น

ที่ต้องใช้กำลังกองทัพตั้งบริษัท เพราะ XPCC ของ เหมา เจ๋อตุง ต้องทำหน้าที่ถึง 2 อย่างคือ พัฒนาผลผลิตการเกษตร และป้องกันดินแดนไปด้วยในคราวเดียวกัน เพราะพื้นที่ในเขตนี้เคยมีประวัติการลุกฮือเพื่อแยกดินแดน และมีการแทรกซึมจากคนภายนอกประเทศ ที่หวังมีอิทธิพลในเขตซินเจียง

เป้าหมายที่ เหมา เจ๋อตุง มองไว้ คือ การยกระดับพื้นที่เกษตรในเขตซินเจียง ที่ยังล้าหลัง สร้างผลผลิตน้อยที่เป็นสาเหตุของความยากจน ให้กลายเป็นเมืองเกษตรอุตสาหกรรมใหม่ ทั้งภาคการเกษตร และการทำเหมืองแร่ เพื่อขยายเศรษฐกิจในภูมิภาคนี้ให้โตขึ้น ที่ต้องทำทั้งหมดนี้ก็เพื่อจูงใจให้ชาวจีนฮั่นอพยพไปอยู่ในเขตซินเจียงมากขึ้น มากพอที่จะทำให้มีชาวจีนฮั่นในสัดส่วนสมดุลกับจำนวนประชากรชาวอุยกูร์ เพื่อความมั่นคงในการปกครอง

และก็ดูท่าจะประสบความสำเร็จเสียด้วย เพราะตั้งแต่เกิดโครงการ XPCC นำร่อง ก็มีชาวจีนฮั่นอพยพไปอยู่ในเขตซินเจียงตอนเหนือมากขึ้นเรื่อย ๆ จนปัจจุบันสัดส่วนประชากรชาวจีนฮั่น กับชาวอุยกูร์ ใกล้เคียงกันมาก ที่ 40.48% ต่อ 45.84%

ระบบจัดการของ XPCC ดัดแปลงจากระบบปฏิรูปเกษตรกรรมในสมัยราชวงศ์ฮั่น ที่รัฐจะให้สวัสดิการอุปกรณ์ เครื่องมือ ที่ดินในราคาถูก และรับผลผลิตบางส่วนเป็นค่าตอบแทน แต่ระบบ XPCC ไปไกลกว่านั้น ด้วยการผนวกเอากองกำลังป้องกันดินแดน ระบบเกณฑ์แรงงาน จากกลุ่มกบฏ ผู้ลี้ภัย มาใช้ลงแรงในไร่นา การก่อสร้างพัฒนาเมือง และนำผลผลิตมาบริหารจัดการในรูปแบบบริษัทขนาดใหญ่ แบบองค์กรกึ่งรัฐวิสาหกิจ กึ่งบริษัท กึ่งกองทัพ ที่บางคนนำไปเปรียบเทียบกับโมเดลบริษัท บริติส อีสต์ อินเดีย ในยุคล่าอาณานิคม

บริษัท XPCC เคยถูกยุบไปรวมกับรัฐบาลท้องถิ่นมณฑลซินเจียงในช่วงปฏิวัติวัฒนธรรม เข้าสู่ปลายยุคของเหมา เจ๋อตุง แต่หลังจากถูกยุบไปได้ไม่นาน ทางการจีนก็นำโครงการ XPCC กลับขึ้นมาใช้ใหม่ในช่วงปี 1981 เนื่องจากมีเหตุจำเป็นจากภายนอกประเทศ ซึ่งเวลานั้นได้เกิดเหตุสงครามโซเวียต-อัฟกานิสถาน ทำให้มีผู้ลี้ภัยชาวมุสลิมข้ามมาในเขตซินเจียงของจีนเพิ่มมากขึ้น บางส่วนมาเพื่อซ่องสุมกำลังเพื่อโจมตีกองทัพโซเวียต โดยใช้พื้นที่ของพันธมิตรชาวมุสลิมอุยกูร์เป็นที่มั่น

ดังนั้น การมีอยู่ของ XPCC จึงตั้งอยู่บนพื้นฐานของการพัฒนาเขตพื้นที่ห่างไกล ที่แฝงไว้ด้วยการรักษาความสงบ และมั่นคงในเขตชายแดนที่อ่อนไหว ที่มีข้อพิพาทกับประเทศเพื่อนบ้าน อาทิ อินเดีย, ปากีสถาน, อัฟกานิสถาน และโซเวียต เป็นต้น

แต่ทั้งนี้การรุกคืบของรัฐบาลจีนที่เร่งสร้างชุมชนชาวจีนฮั่น ภายใต้โครงการ XPCC ก็กลายเป็นความขัดแย้งกับชนกลุ่มน้อยในพื้นที่เดิมที่โดนแย่งทรัพยากรแหล่งน้ำ และพื้นที่การเกษตรที่มีอยู่อย่างจำกัด และด้วยการแทรกซึมของต่างชาติ ขบวนการเรียกร้องอิสรภาพที่มีอยู่เดิมในกลุ่มชาวอุยกูร์ กลายเป็นกลุ่มเคลื่อนไหว East Turkestan Islamic Movement ที่ต้องการแยกดินแดนซินเจียงออกมาตั้งเป็นประเทศมุสลิมใหม่ ในชื่อ ‘สาธารณรัฐเตอร์กิสถานตะวันออก’ ที่นำไปสู่ความไม่สงบในพื้นที่ในเขตมณฑลซินเจียงมากขึ้น

และด้วยรัฐบาลจีนที่ยึดมั่นกับนโยบาย ‘จีนเดียว’ มาตลอด ก็ไม่ยอมอ่อนข้อให้กับเงื่อนไขของกลุ่มก่อความไม่สงบ ที่ต่อมาถูกทางการจีนหมายหัวให้เป็นกลุ่มก่อการร้ายเพื่อแบ่งแยกดินแดน และได้ส่งกองกำลังปราบปรามอย่างรุนแรงเช่นเดียวกัน

ความไม่สงบยังไม่จางหายจากเขตซินเจียง แต่จีนยังคงมุ่งหน้าเต็มคันเร่งสู่ยุคแห่งเศรษฐกิจใหม่ภายใต้การนำของประธานาธิบดี ‘สี จิ้นผิง’ ที่เปิดโครงการที่ปัจจุบันนับว่าเป็นงานลงทุนภาครัฐที่มีมูลค่ามากที่สุดในโลก ที่รู้จักในชื่อ Belt and Road Initiative หรือ BRI การสร้างเส้นทางสายไหมแห่งเศรษฐกิจที่จะเชื่อโยงไปกว่าค่อนโลก ยาวถึงยุโรปตะวันตก ซึ่งประตูทางออกสู่เส้นทางสายไหมของท่านประธาน สีจิ้นผิง เริ่มต้นที่เขตซินเจียง ที่จะทำให้มณฑลแห่งนี้กลายเป็นยุทธศาสตร์สำคัญที่จีนจะปล่อยให้เกิดความไม่สงบไม่ได้

ดังนั้น XPCC จึงได้รับการคาดหวังจากรัฐบาลจีน ในการรักษาเสถียรภาพ และความสงบในพื้นที่นี้ให้มากที่สุด ซึ่งเรื่องนี้ด็อกเตอร์ เป่า ยาจุน อาจารย์ภาควิชารัฐศาสตร์จีน มหาวิทยาลัยปักกิ่ง เคยให้ความเห็นว่า สิ่งที่รัฐบาลจีนต้องการ คือการหลอมรวมชาวอุยกูร์ และชาวฮั่น ให้เป็นสังคมหนึ่งเดียวกัน ซึ่ง XPCC ก็กลายเป็นหน่วยงานที่ได้มอบหมายให้ทำหน้าที่นั้น

ขณะที่ทางรัฐบาลจีนก็ได้เพิ่มงบประมาณให้ XPCC เร่งเสริมกำลังด้านการทหาร และเข้าถึงพื้นที่ในชุมชนโดยใส่มุมมองความเป็นเมืองอุตสาหกรรมเข้าไป ให้ภาคเกษตรกรรมของชนกลุ่มน้อยต่าง ๆ ในพื้นที่เขตซิงเจียงตอนใต้ ที่มีชาวอุยกูร์อยู่อย่างหนาแน่นกว่าชาวจีนฮั่น ให้เข้ามาอยู่ในระบบ XPCC ผ่านค่ายฝึกอบรมวิชาชีพ และส่งเสริมค่านิยมความเป็นจีน

และนั่นอาจเป็นที่มาของค่าย ‘ปรับทัศนคติ’ ที่ถูกมองว่ามีจุดมุ่งหมายเพื่อเปลี่ยนชาวอุยกูร์ ให้เป็นชาวจีนฮั่น และมีการต้อนชาวอุยกูร์เข้าค่ายอบรมนับล้านคน นานนับปี ที่มีข่าวในแง่ลบออกมาอย่างต่อเนื่องในเรื่องการทำร้ายร่างกาย ขมขู่บังคับ ขืนใจ กดขี่ให้ละทิ้งความเชื่อทางศาสนา และบังคับให้คุมกำเนิด เพื่อควบคุมประชากรชาวอุยกูร์ในพื้นที่

เมื่อมีข้อมูลด้านลบออกมาเช่นนี้ แถมทางจีนก็ไม่เปิดเผยข้อมูลค่ายอบรมแรงงานขนาดใหญ่ดังกล่าว โดยอ้างว่าเป็นเรื่องภายในประเทศ จึงกลายเป็นเป้าโจมตีอย่างหนักในสื่อกระแสหลักของโลกเสรีตะวันตก

และนี่จึงเป็นปัจจัยเบื้องหลังที่ XPCC ของจีนถูกมองว่าอยู่เบื้องหลังการบริหารจัดการค่ายอบรมชาวอุยกูร์ ที่ทำการละเมิดสิทธิมนุษยชนอย่างรุนแรง และในที่สุด สหรัฐอเมริกาก็ตัดสินใจแบน ระงับการนำเข้าฝ้ายและมะเขือเทศของ XPCC ที่ผลิตในมณฑลซินเจียงทั้งหมด เพราะเชื่อว่ามีการใช้แรงงานชาวอุยกูร์เยี่ยงทาสเพื่อผลผลิต

และตามมาด้วยการร่วมแบนบริษัท XPCC ในกลุ่มพันธมิตรชาติตะวันตกของสหรัฐ ซึ่งจะส่งผลกระทบอย่างมากต่อเศรษฐกิจของจีน ไม่เฉพาะแค่รายได้ในเขตซินเจียงเท่านั้น เพราะนอกจาก XPCC จะเป็นเจ้าของผลผลิตฝ้ายรายใหญ่ที่สุดในจีนแล้ว ยังประกอบด้วยบริษัทในเครืออีก ถึง 10 บริษัทที่ดูแลผลผลิตการเกษตรจำนวนมาก ตั้งแต่ ผัก, ผลไม้, น้ำมันพืช, น้ำตาล, มะเขือเทศ และสินค้าแปรรูปการเกษตรอื่น ๆ อย่าง ไวน์, เบียร์, กระดาษ, ปูนซีเมนต์, สิ่งทอ, พลาสติก และอื่น ๆ อีกเป็นจำนวนมาก ที่สร้างรายได้ให้จีนสูงถึง 4 หมื่นล้านเหรียญดอลลาร์ฯ ในแต่ละปี

จากที่เล่ามาทั้งหมดนั้น ปัญหาเรื่องความขัดแย้งของจีนในเขตปกครองซินเจียง-อุยกูร์ ดูจะไปไกลเกินกว่าที่จีนจะมองว่าเป็นแค่เรื่องภายในประเทศเสียแล้ว ยิ่งมีรัฐบาลสหรัฐฯ ชุดใหม่ของนายโจ ไบเดน มาผสมโรงด้วยการชูประเด็นสิทธิมนุษยชนเพื่อกดดันจีนในทุกมิติ ก็เชื่อว่านี่จะเป็นอีกตัวแปรที่ช่วยทำลายภาพลักษณ์ของจีนต่อสายตาชาวโลกในระยะยาวได้พอดู แถมยังเป็นการสกัดธุรกิจภาคการเกษตรไปในตัวด้วย

นาทีนี้ บริษัทกึ่งรัฐ กึ่งกองทัพ ที่มีอายุมานานกว่า 60 ปี อย่าง XPCC ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของการบุกเบิกดินแดนซินเจียง ที่เคยเป็นที่รกร้าง ให้กลายเป็นภูมิภาคที่มีความสำคัญกับจีนทั้งในแง่ภาคการเกษตร และยุทธศาสตร์การเมืองอย่างที่เห็นในปัจจุบัน กำลังสั่นคลอนเพราะตัวเองหรือ ‘ใคร’ กันแน่ ?

ข้อมูลอ้างอิง

http://www.lawinfochina.com/display.aspx?id=122&lib=dbref&SearchKeyword=&SearchCKeyword=&EncodingName=big5

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Xinjiang_Production_and_Construction_Corps

https://www.aljazeera.com/economy/2021/1/13/us-bans-all-cotton-tomato-products-from-chinas-xinjiang-region

https://www.reuters.com/article/us-usa-trade-china-idUSKBN28C38V

https://www.bsg.ox.ac.uk/node/3661

Non Degree เพื่อการ Re skill & Up skill การเรียนรู้ตลอดชีวิต ในช่วงสถานการณ์ Covid19

แนวโน้มที่คาดการณ์กันว่า ในอนาคตมหาวิทยาลัยทุกแห่งจะประสบปัญหามีผู้เรียนลดจำนวนลงหลายแห่ง จึงเร่งปรับตัวเพื่อรับมือกับสิ่งที่จะเกิดขึ้น ด้วยการนำระบบการเรียนแบบออนไลน์ มาช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นในการเรียนการสอน เปิดสาขาวิชาทางเลือกเฉพาะกลุ่ม และหันไปสอนหลักสูตรระยะสั้นให้คนในวัยทำงาน หรือกระทั่งคนในวัยเกษียณมากขึ้น หรือเปิดโอกาสให้คนวัยทำงาน เข้ามาสังเกตการณ์การเรียนการสอนในบางวิชา

จากการสอบเข้ามหาวิทยาลัยในรอบปีที่ผ่านมา หลายมหาวิทยาลัยได้จำนวนผู้เรียนไม่เป็นไปตามเป้าในการรับนิสิตนักศึกษา จากเด็กที่เข้าเรียนในระบบมัธยมศึกษาจะสอบเข้าในระดับอุดมศึกษา มีจำนวนน้อยกว่าจำนวนที่มหาลัยเปิดรับ แต่ในทางกลับกัน ประชาชนทั่วไปหรือคนในวัยทำงาน รวมถึงคนที่เกษียณอายุ ไปสู่ผู้สูงอายุในประเทศไทยมีจำนวนเพิ่มมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งคนกลุ่มวัยทำงานนี้เป็นกลุ่มที่มีความสำคัญในการพัฒนาระบบเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ รวมถึงการนำไปสู่การหาเลี้ยงชีพของตัวเอง เห็นภาพชัดขึ้น ในช่วงปี 63 ที่ผ่านมา ที่เราเจอกับสถานการณ์ Covid19 มีผลต่อการทำงาน ของคนในวัยทำงานเป็นอย่างมากบางบริษัท

ในอนาคตก็จะมีผู้เรียนในระดับอุดมศึกษาลดลง แต่จะมีกลุ่มคนทำงาน และผู้สูงวัยเพิ่มมากขึ้น นอกจากการสร้างบัณฑิตแล้ว สถาบันการศึกษาจำเป็นต้องมีภาระกิจในการพัฒนาคนกลุ่มนี้ ด้วยการ Reskill Upskill รวมถึงการพัฒนา New skill เพื่อการนำไปพัฒนางานเดิม ประกอบอาชีพ หรือเข้าสู่การเป็นผู้ประกอบการเอง

ดังนั้น เพื่อให้สอดคล้องกับการพัฒนาคนทุกช่วงวัน รวมถึงการเรียนรู้ตลอดชีวิต การสร้างและออกแบบ หลักสูตร Non Degree จะช่วยได้อีกทาง และหาก Non Degree ที่ได้เรียนนั้น สามารถนำไปสู่ Degree ได้ โดยมีระบบการเทียบโอน หรือ ระบบสะสมหน่วยกิต ที่เรียกว่าธนาคารหน่วยกิต (Cedit Bank) รวมถึงการเทียบโอนประสบการณ์ ก็จะเป็นการเปิดโอกาสการเรียนรู้ตลอดชีวิตอย่างแท้จริง เป็นการเรียนการสอนแบบนอกเหนือจากภาคปกติ เรียนจบแล้วได้รับใบประกาศนียบัตร

หลักสูตร Non Degree เพื่อการ Re skill และ Up skill ในการเรียนรู้ตลอดชีวิตนั้น ต้องเปิดโอกาสให้แก่คนทุกวัยทุกช่วงอายุ ไม่ว่าจะเป็นคนวัยทำงานหรือคนวัยเกษียณ คือ เรียนวิชาที่นำไปใช้ แล้วสามารถใช้งานได้จริงสำหรับการประกอบอาชีพ ไม่ได้เน้นเชิงวิชาการหรือเชิงทฤษฎีเหมือนภาคปกติ แต่เป็นวิชาสำหรับประกอบอาชีพเสริม เช่น การทำการเกษตรแนวใหม่ การเลี้ยงปลาสวยงามหรือปลาเศรษฐกิจ การเรียนที่ออกแบบขึ้นนั้น จะศึกษาความต้องการของตลาดเราจะทำผลิตภัณฑ์อะไรที่ตอบโจทย์กับตลาด หลังจากนั้น ก็เริ่มลงมือปฎิบัติจริง หรือเรียนรู้ในสถานประกอบการ เป้าหมายของการเรียน คือ คิดเป็น วางแผนเป็น และแก้ปัญหาเป็น สู่การเป็นผู้ประกอบการ และสามารถสร้างรายได้ ได้อีกด้วย

วิทยาลัยบูรณาการศาสตร์ ม.เกษตร เปิด Non Degree รองรับคนทุกช่วงวัย หลายชุดวิชา อาทิ ชุดวิชาการสร้างความสุขของสังคมผู้สูงวัย เป็นการเปิดโอกาสให้ผู้ที่อยากทำธุรกิจดูแลผู้สูงอายุ ซึ่งต้องมีจิตวิทยาในการดูแลผู้สูงอายุให้ผู้สูงอายุมีความสุข เพื่อตอบโจทย์สังคมสูงวัย อีกกลุ่มก็คือหลักสูตรการดูแลเด็กปฐมวัยช่วงก่อนเข้าโรงเรียน สำหรับโรงเรียนอนุบาลภาคเอกชนที่มักจะไม่ค่อยมีอาจารย์ที่จบทางด้านปฐมวัย หรือด้านศึกษาศาสตร์โดยตรง

“วิชาเหล่านี้สามารถนำไปสะสมเป็นปริญญาตรีอีก 1 ใบได้ หลักสูตร Non Degree เราให้หน่วยกิตไว้ประมาณ 20 หน่วย และเรามีโครงการธนาคารหน่วยกิต ซึ่งเมื่อคุณจบ 1 ชุดวิชา แล้วคุณก็จะเก็บหน่วยกิตได้ 20 หน่วย และเมื่อคุณเรียนเพิ่มอีก 1 ชุดวิชา ก็จะได้อีก 20 หน่วย โดยใครที่จบปริญญาตรีมาแล้ว ก็สามารถใช้เทียบเป็นอีก 1 ปริญญาได้เลย”

ทางเลือกการลงทุนใน “ทองคำ” เพื่อสร้างความมั่นคงทางการเงิน

การจัดสรรเงินออมในสัดส่วนที่เหมาะสม เพื่อนำไปลงทุนเพิ่มค่าของเงินด้วยวิธีการต่าง ๆ ภายใต้ระดับความเสี่ยงที่ผู้ลงทุนยอมรับได้นั้น ถือเป็นหนึ่งในแนวทางการสร้างความมั่นคงทางการเงินส่วนบุคคลที่สำคัญ แต่อย่างไรก็ตามภายใต้สภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัว ส่งผลกระทบให้การลงทุนในหลายรูปแบบมีความผันผวน ดังนั้นนักลงทุนจึงจำเป็นต้องศึกษาให้เข้าใจอย่างถ่องแท้ถึงลักษณะ ผลตอบแทน และความเสี่ยงจากการลงทุน ก่อนตัดสินใจนำเงินไปลงทุนในทางเลือกนั้น ๆ

โดยในบทความนี้ผู้เขียนขอกล่าวถึง “การลงทุนในทองคำ” ซึ่งเป็นอีกหนึ่งทางเลือกของการลงทุนในช่วงเศรษฐกิจชะลอตัวที่นักลงทุนเลือกเพื่อเก็งกำไร เนื่องจาก ทองคำมักมีมูลค่าเพิ่มในภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ อีกทั้งทองคำยังเป็นสินทรัพย์ที่รักษามูลค่าและไม่เสื่อมสภาพ สามารถแปลงเป็นเงินสดได้เร็วโดยที่ไม่กระทบต่อมูลค่ามากนัก ตลอดจนนักลงทุนหลายคนนิยมใช้ทองคำเป็นเครื่องมือในการกระจายความเสี่ยงจากการลงทุนรวมอีกด้วย

การลงทุนในทองคำแบบดั้งเดิม คือการลงทุนซื้อ “ทองคำแท่ง หรือ ทองรูปพรรณ” ผ่านหน้าร้านตามราคาที่ทางร้านประกาศไว้ โดยอ้างอิงจากราคากลางของสมาคมค้าทองคำ น้ำหนักทองคำ 1 ออนซ์ ซึ่งเป็นหน่วยวัดในระดับสากล จะเท่ากับทองคำประมาณ 2 บาทตามหน่วยวัดของไทย ทั้งนี้ในการซื้อขายทองคำในตลาดสากลนิยมทองคำบริสุทธิ์ 99.9% ในขณะที่การซื้อขายทองคำในตลาดไทยเป็นไปตามมาตรฐานที่ 96.5% โดยนักลงทุนทองคำเพื่อเก็งกำไรมักเลือกลงทุนในทองคำแท่ง ที่มีค่าบล็อคเล็กน้อย ไม่มีค่ากำเหน็จ และเวลาขายคืนจะมีค่าใช้จ่ายน้อยกว่าทองรูปพรรณ

ทั้งนี้นักลงทุนจะสามารถทำกำไรจาการลงทุนในทองคำด้วยการดูราคาทองคำในตลาดปัจจุบันและคาดคะเนความผันผวนที่จะเกิดขึ้นในอนาคต ซึ่งโดยปกตินักลงทุนมักจะเทขายเมื่อราคาทองคำสูงขึ้น 2-5% จากราคาต้นทุน อย่างไรก็ดีปัจจุบันการลงทุนในทองคำแท่งและทองรูปพรรณยังสามารถซื้อขายผ่านช่องทางออนไลน์ และแพลตฟอร์มออนไลน์

อาทิเช่น

วายแอลจี พรีเชียส บนเว็บไซต์ https://www.ylgprecious.co.th

ฮั่วเซ่งเฮง บนเว็บไซต์ https://www.huasengheng.com/buy-sell-online

แม่ทองสุก บนเว็บไซต์ http://trade.mtsgold.co.th/goldonline

App บนมือถือ “HSHtrade” เป็นต้น

สำหรับนักลงทุนรายย่อยที่มีเงินทุนน้อย อาจเลือกลงทุนในทองคำผ่านรูปแบบการ “ออมทอง” โดยนักลงทุนจะเปิดบัญชีกับบริษัทที่ให้บริการ จากนั้นจึงทยอยจ่ายเงินลงทุนซื้อทองทุกเดือน โดยมียอดขั้นต่ำเดือนละ 1,000 บาท เสมือนการทยอยซื้อทองน้ำหนัก 5 - 10 สตางค์ ทุกเดือนไปเรื่อย ๆ จนครบน้ำหนักทอง 1 บาท

นักลงทุนก็สามารถไปขอรับเป็นทองจริงได้จากบริษัทที่เลือกลงทุน อาทิเช่น ฮั่วเซ่งเฮง, ออสสิริส, โกลเบล็ก, จีแคป, Hello Gold เป็นต้น ทั้งนี้การออมทองจะเป็นการถัวเฉลี่ยซื้อในแต่ละเดือน ทำให้ราคาทองที่ลงทุนจึงเป็นค่าเฉลี่ยของการซื้อในแต่ละครั้งของช่วงเวลาที่มีการออม ดังนั้นนักลงทุนจึงควรพิจารณาความผันผวนของราคาทองที่เป็นไปตามราคาตลาดโลกควบคู่ประกอบการตัดสินใจออมทองไปด้วย

ทางเลือกการลงทุนในทองคำรูปแบบถัดไป เป็นการลงทุนที่ไม่มีการถือทองคำจริง เหมาะสำหรับนักลงทุนมือใหม่ ได้แก่ การลงทุนทองคำผ่าน ”กองทุนรวม” ที่ทำหน้าที่เป็นตัวแทนนำเงินไปลงทุนในทองคำให้กับนักลงทุน โดยแต่ละกองทุนจะมีผู้เชี่ยวชาญคอยดูแลเรื่องการลงทุน วิเคราะห์ปัจจัยที่ส่งผลกระทบต่อราคาทองคำ และความผันผวนของราคาของคำที่จะเกิดขึ้น ทั้งนี้ จะมีค่าธรรมเนียมการบริหารจัดการกองทุนรวมเป็นค่าใช้จ่ายของนักลงทุน การลงทุนทองคำผ่านกองทุนรวมนี้ นักลงทุนจะได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนในรูปของเงินปันผล และกำไรจากส่วนต่างในมูลค่าหน่วยลงทุน (Capital Gain)

สำหรับทางเลือกการลงทุนในทองคำที่มีความซับซ้อนขึ้น สามารถเก็งกำไรทองได้ ทั้งในภาวะขาขึ้นและขาลง ทำให้มีโอกาสในการสร้างผลตอบแทนที่สูง แต่ก็มีความเสี่ยงจากการลงทุนที่สูงเช่นกัน ได้แก่ การลงทุนในทองคำผ่านสัญญาซื้อขายล่วงหน้า หรือ “การซื้อขายโกลด์ฟิวเจอร์ส” ที่อ้างอิงราคาทองคำแท่งที่ผู้ลงทุนคาดการณ์ในอนาคต ทั้งนี้ผู้ลงทุนจะซื้อโกลด์ฟิวเจอร์สไว้ก่อน เมื่อคาดว่าทองจะขึ้นในอนาคต และทำกำไรเท่ากับส่วนต่างของราคาซื้อและขาย เมื่อราคาทองคำในอนาคตนั้นปรับตัวขึ้นจริง ในขณะที่ผู้ลงทุนจะขายโกลด์ฟิวเจอร์สล่วงหน้า เมื่อคาดว่าราคาทองจะปรับตัวลดลง การซื้อขายโกลด์ฟิวเจอร์สนี้จะเป็นการซื้อขายโดยผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ของตลาดอนุพันธ์ (ประเทศไทย) หรือ TFEX มีบริษัท สำนักหักบัญชี (ประเทศไทย) จำกัด เป็นผู้ประกันการชำระราคา และมีสำนักงานคณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ เป็นผู้กำกับดูแลการซื้อขาย

และทางเลือกลงทุนในทองคำรูปแบบใหม่ล่าสุด ได้แก่ “โทเคนทองคำ” ที่ผู้ลงทุนสามารถซื้อขายทองคำดิจิทัลได้เสมือนกับได้ครอบครองกรรมสิทธิ์ในทองคำแท่ง ผ่านเหรียญ xBullion (GOLD), UPXAU, และ GoldGo โดยมีการ Backup ทองคำจริงเอาไว้ และใช้เทคโนโลยี blockchain และรหัสทองคำ เพื่อรักษาความปลอดภัยของการซื้อขายของนักลงทุนแต่ละราย เพิ่มภาพคล่อง และสามารถโอนรายการระหว่างกันได้อย่างรวดเร็ว

จากรูปแบบการลงทุนทั้งหมดที่ผู้เขียนได้กล่าวถึง ปัจจัยสำคัญที่กระทบต่อผลตอบแทน และความเสี่ยงจากการลงทุนในทองคำที่นักลงทุนควรคำนึงถึงได้แก่ นโยบายการเงินและอัตราดอกเบี้ย อัตราแลกเปลี่ยน ราคาน้ำมัน ตลอดจน Demand supply หรือความต้องการซื้อขายทองคำในตลาด เป็นต้น

ข้อมูลอ้างอิง

https://www.tfex.co.th/th/education/files/2011-09-GF-Th.pdf

รัฐบาลส่งเสริมให้คนไทยใช้รถยนต์พลังงานไฟฟ้าแล้วจริงหรือ ?

กระแสรถยนต์พลังงานไฟฟ้า (EV) กำลังมาอย่างมาก จากกระแสธารเทคโนโลยีที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมของทั่วโลก กระตุ้นความสนใจให้กับผู้คนในประเทศไทยพอสมควร ประเทศที่มีปัญหาด้านมลพิษสูงอย่าง PM2.5 ติดอันดับโลกอยู่หลายครั้ง และหนึ่งในสาเหตุหลักที่ก่อให้เกิด PM2.5 คือมลภาวะจากควันรถยนต์ที่ปล่อยออกมา

ปัญหาทางโครงสร้างทางคมนาคม ถนนหนทาง และนโยบายของภาครัฐที่สนับสนุนการซื้อรถยนต์ กลับกลายเป็นการสร้างปัญหาระยะยาว คือปัญหารถติด โดยเฉพาะในกรุงเทพมหานคร เมืองที่ติดอันดับรถติดของโลก (แต่ละอันดับ ดูไม่ค่อยดีสักเท่าไหร่) ที่ไม่รู้ว่าทั้งชีวิตนี้จะแก้ปัญหานี้ได้ไหม รวมไปถึงการโดยสารสาธารณะไม่ปลอดภัยจากอุบัติเหตุและอาชญากรรรมในพื้นที่สาธารณะ ความรู้สึกของผู้คนในเมืองใหญ่จึงยอมที่จะซื้อรถส่วนตัว เพื่อแลกกับความปลอดภัย จำนวนรถเยอะขึ้น จำนวนมลพิษก็เยอะขึ้นเป็นธรรมดา รถยนต์พลังงานไฟฟ้า (EV) จึงอาจเป็นกุญแจสำคัญที่ประชาชนอย่างเรา จะยอมซื้อเพื่อแลกกับคุณภาพอากาศที่ดี (ที่รัฐแก้ปัญหาไม่ได้สักที)

รถยนต์พลังงานไฟฟ้า (EV) รถยนต์แห่งโลกอนาคต ที่ในไม่ช้าคงกลายเป็นรถยนต์กระแสหลัก ตอบโจทย์ชีวิตของผู้คนและสังคมอย่างมาก จากข้อดีหลายประการ อาทิ ลดมลภาวะจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงน้ำมัน, ความเงียบและอัตราเร่งที่ได้ดั่งใจ ,ประหยัดค่าใช้จ่ายและค่าซ่อมบำรุงไม่ต้องเสียเวลาไปปั๊มน้ำมัน ,ประหยัดเงินค่าน้ำมัน ซึ่งปัจจุบันในมหานครใจกลางกรุง ก็มีสถานีชาร์จไฟฟ้าให้กับรถยนต์ไฟฟ้าหลายจุด

อย่างไรก็ตามเราแทบไม่เห็นรถยนต์ไฟฟ้าวิ่งบนถนนเลย เพราะตอนนี้ส่วนใหญ่รถยนต์ไฟฟ้าบ้านเรายังต้องนำเข้า และมีราคาค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับสมรรถนะและความสะดวกสบายที่ได้รับ แถมแบรนด์ที่นำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าก็ยังมีให้เลือกไม่มากนัก บวกกับคนทั่วไปอาจมีความกังวล และไม่เข้าใจเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าอย่างเพียงพอ รวมถึงการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าของภาครัฐ ยังอยู่ในระยะเริ่มต้น แต่ก็มีการจัดซื้อและใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าขนส่งสาธารณะเพื่อเป็นตัวอย่างนำร่อง

แต่รู้ไหมว่า ? หากศึกษาถึงความคุ้มค่า สำหรับคนที่กำลังจะซื้อรถยนต์และต้องการรักษาสิ่งแวดล้อมไปด้วย ก็ต้องบอกว่าคุ้มมาก เพราะมาตรการทางภาษียังถูกกว่ารถยนต์เชื้อเพลิงอีกต่างหาก

โดยรัฐมีการส่งเสริมการลงทุนในรถยนต์ไฟฟ้าให้แก่ผู้ผลิต ทั้งการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล ยกเว้นอากรการนำเข้าพวกชิ้นส่วนและอุปกรณ์ โดยผู้ผลิตต้องยื่นเข้ารับการส่งเสริมแก่ BOI และยังมีมาตรการในการลดภาษีสรรพาสามิต และทำให้ผู้บริโภคหาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าได้ในราคาที่ถูกลง ซึ่งภาครัฐมีเป้าหมายในการส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าแบบไฮบริดปลั๊กอิน และรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่รวมทั้งสิ้น 1.2 ล้านคันในปี พ.ศ. 2579

ลองเปรียบเทียบกับต่างประเทศกันดูบ้างว่ารัฐบาลบ้านเขาส่งเสริมการใช้รถยนต์พลังงานไฟฟ้า (EV) อย่างไร

ประเทศนอร์เวย์ ผู้ที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าจะได้รับการยกเว้นภาษีจดทะเบียนและภาษีมูลค่าเพิ่ม โดยรัฐให้เงินสนับสนุนแก่ผู้ประกอบการที่ติดตั้งสถานีชาร์จไฟฟ้า และผู้ที่ใช้รถยนต์ไฟฟ้า ทุกคนในประเทศสามารถชาร์จไฟฟ้าในแท่นชาร์จสาธารณะได้ ‘โดยไม่มีค่าใช้จ่าย’ มียกเว้นค่าผ่านทางในถนนที่มีการเก็บค่าผ่านทาง และอนุญาตให้รถยนต์ไฟฟ้าใช้ช่องทางสำหรับรถโดยสารประจำทางและรถแท็กซี่ (Bus and taxi lanes) พร้อมทั้งให้จอดรถในพื้นที่สาธารณะทุกแห่งได้โดยไม่เสียค่าจอด

ประเทศญี่ปุ่นภาครัฐนั้นให้เงินสนับสนุนในเรื่องของงานวิจัยพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ โดยมุ่งให้เกิดเทคโนโลยีใหม่ ๆ ทั้งเรื่องของโมเดลรถและแบตเตอรี่ให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น และได้มีการทำข้อตกลงร่วมกันตั้งแต่ต้นในเรื่องของ ‘แท่นชาร์จ’ ให้รถทุกยี่ห้อสามารถใช้หัวชาร์จแบบเดียวกันได้ รวมถึงยังมีการให้เงินสนับสนุนแก่ผู้ที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า รวมถึงการลดหรือยกเว้นภาษีจากผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้า นอกจากนี้ยังมีมาตรการนำรถยนต์ทั่วไปคันเก่า มาแลกซื้อรถยนต์ไฟฟ้าคันใหม่ที่สอดคล้องกับมาตรการด้านสิ่งแวดล้อมที่รัฐกำหนดไว้ อีกทั้งมีการจัดตั้ง

‘เมืองยานยนต์ไฟฟ้า EV/PHEV town’ เพื่อเป็นพื้นที่ต้นแบบที่มีการใช้รถยนต์ไฟฟ้าอย่างแพร่หลาย

นโยบายที่ชัดแจนและการสร้างองค์ความรู้ที่ชัดเจนให้กับประชาชนในประเทศ ผนวกกับการส่งเสริมของภาครัฐอย่างจริงจังก็สะท้อนให้เห็นว่าประเทศเหล่านั้นประสบความสำเร็จในการผลักดันการใช้รถยนต์พลังงานไฟฟ้า รักษาสิ่งแวดล้อม ประชาชนก็ได้ประโยชน์

ส่วนบ้านเรา !! ในฐานะที่เป็นหนึ่งในประชาชนผู้เสียภาษี และมีความจำเป็นที่ต้องออกรถใหม่ในไม่ช้า ส่วนตัวก็มีความสนใจในรถยนต์ไฟฟ้า แต่ทุกวันนี้ยังไม่รู้เลยว่ารัฐส่งเสริมมาตรการภาษีอย่างไร การให้บริการพร้อมสรรพหรือยัง รู้แต่เพียงว่าราคารถยนต์พลังงานไฟฟ้าช่างสูงลิ่ว และเราอาจต้องนั่งรถเมล์สูดควันดำกันต่อไป

ปวดหลังร้าวลงขา อาจไม่ใช่กระดูกทับเส้นเสมอไป

เมื่อมีอาการปวดหลังจากการนั่งทำงานนาน ๆ หรือ ยกของหนักแล้วมีอาการปวดสะโพกร้าวลงขาข้างใดข้างหนึ่ง อาการที่เกิดขึ้นมักเป็น ๆ หาย ๆ ก่อให้เกิดความรำคาญใจ ร่วมกับมีอาการชาหรือไม่มีแรง ทำให้หลายคนเข้าใจว่าเป็นโรคหมอนรองกระดูกทับเส้นประสาท แต่แท้ที่จริงแล้วอาการดังกล่าวอาจเป็นเพียงการบาดเจ็บ การอักเสบหรือเป็นพังผืดของกล้ามเนื้อสะโพกชั้นลึกที่เรียกว่า กล้ามเนื้อพิริฟอร์มิส หรือที่คนทั่วไปเรียกว่า "สลักเพชร"

กล้ามเนื้อพิริฟอร์มิสเป็นกล้ามเนื้อมัดเล็ก ๆ ที่มักเกิดการเกร็งหรือบาดเจ็บจากการใช้งานในชีวิตประจำวันของเรา เช่น การนั่ง การเดิน การวิ่ง ทำให้เกิดอาการปวด "สลักเพชร" หรือก้นทางด้านหลัง กล้ามเนื้อมัดนี้เป็นทางผ่านของเส้นประสาทใหญ่ที่ลงไปเลี้ยงและรับส่งสัญญาณไปกลับระหว่างขากับไขสันหลัง เมื่อเส้นประสาทดังกล่าวได้รับการหนีบ จากการหดเกร็งของกล้ามเนื้อนี้ ทำให้อาการแสดงที่เกิดขึ้นมีความคล้ายคลึงกับอาการของโรคกระดูกทับเส้นประสาท

ดังนั้นเมื่อมีอาการปวดหลังร้าวลงขา ขอให้รีบไปพบนักกายภาพบำบัดหรือแพทย์ เพื่อวินิจฉัยและให้คำแนะนำที่ถูกต้อง อย่าวิตกกังวลหรือกลัวว่าจะต้องได้รับการรักษาด้วยการผ่าตัดเสมอไป เพราะอาจไม่ใช่โรคกระดูกทับเส้นประสาท

อาการนี้มักพบบ่อยในคน 4 กลุ่มคือ

- ผู้ที่ประสบอุบัติเหตุล้มก้นกระแทก หรือ เล่นกีฬาที่มีการปะทะ

- ยกของหนักเดินขึ้นลงบันได

- วิ่งขึ้นลงทางชัน

- นั่งเก้าอี้เตี้ยนาน ๆ (เก้าอี้ที่ระดับก้นต่ำกว่าเข่า)

ผู้ป่วยส่วนมากที่มารับการรักษากล้ามเนื้อพิริฟอร์มิสที่คลินิกกายภาพบำบัด คือกลุ่มวัยรุ่นหนุ่มสาวที่ชื่นชอบการออกกำลังกายในฟิตเนส โดยเฉพาะคนที่อยากปั้นสะโพกหรือก้นให้เฟิร์มเบอร์เดียวกับเจนนิเฟอร์โลเปส หรือ กัปตันอเมริกา ดังนั้นกลุ่มนี้จะได้รับการฝึกท่าก้นอย่างหนักสารพัดท่า ซึ่งถ้าหากฝึกหนักเกินไปหรือฝึกจนเกิดความไม่สมดุลของกล้ามเนื้อก็จะเกิดการบาดเจ็บของกล้ามเนื้อพิริฟอร์มิสได้เช่นกัน

การป้องกันการบาดเจ็บของกล้ามเนื้อพิริฟอร์มิสคือ หลีกเลี่ยงการเป็นคน 4 กลุ่มทางด้านบน และออกกำลังกล้ามเนื้อก้นด้วยความพอดี อย่ากดดันตัวเอง หรือเทรนเนอร์มากเกินไป ซึ่งความพอดีและการมีทางสายกลาง คือ หนทางป้องกันโรคนี้ได้

การรักษาทางกายภาพบำบัดเป็นอีกทางเลือกหนึ่ง นักกายภาพบำบัดจะใช้การยืดกล้ามเนื้อเพื่อลดการเกร็งของกล้ามเนื้อพิริฟอร์มิส และใช้เครื่องมือทางกายภาพบำบัดเพื่อคลายความเจ็บปวดหรือลดการอักเสบของกล้ามเนื้อพิริฟอร์มิส พร้อมทั้งแนะนำการปรับการใช้ชีวิตประจำวันเพื่อไม่ให้เกิดการบาดเจ็บซ้ำอีก

คำถามยอดฮิตสำหรับทุกคนที่มีอาการเหล่านี้ คือ

สามารถไปนวดได้ไหม? คำตอบคือ ถ้ายังไม่มีอาการชาหรือปวดร้าวลงขา ก็สามารถไปนวดได้ แต่ถ้ามีอาการชาหรือปวดร้าวลงขาแล้ว แนะนำให้ปรึกษาแพทย์หรือนักกายภาพบำบัดจะดีกว่า

การประคบด้วยความร้อนหรือเย็นช่วยได้ไหม ? ต้องบอกว่าการประคบด้วยความร้อนหรือเย็นจะได้ผลดีกับเนื้อเยื่อที่อยู่ชั้นตื้นหรือชั้นบนเท่านั้น ไม่สามารถส่งผลไปถึงกล้ามเนื้อชั้นลึกอย่างกล้ามเนื้อพิริฟอร์มิสได้ แต่หากจะประคบเพื่อบรรเทาปวดเบื้องต้นก็สามารถทำได้

เชิญชวนมายืดเหยียดกล้ามเนื้อพิริฟอร์มิสและกล้ามเนื้อรอบสะโพก โดย 2 ท่านี้เป็นท่าที่ง่ายและสามารถทำได้ด้วยตัวเองโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์ใด ๆ ยืดค้างไว้จนรู้สึกตึงบริเวณก้น นาน 10 - 20 วินาที อย่าให้เจ็บมาก เมื่อทำเป็นประจำสามารถช่วยป้องกันโรคนี้ได้ในระดับหนึ่ง

ท่าที่ 1 นั่งเก้าอี้ นำข้อเท้าข้างหนึ่งวางไว้บนหน้าขาอีกข้างหนึ่งตามรูป พยายามก้มตัวลงทางด้านหน้าให้มากที่สุดจนรู้สึกตึงบริเวณก้นทางด้านหลัง ค้างไว้ 10 - 20 วินาที

ท่าที่ 2 นั่งขัดสมาธิบนพื้นด้วยการงอขาข้างหนึ่งทางด้านหน้า ส่วนขาอีกข้างเหยียดไปทางด้านหลังตามรูป ยืดลำตัวตั้งตรง จะรู้สึกก้นทางด้านหลังและหน้าขา ค้างไว้ 10 - 20 วินาที

เอกสารอ้างอิง

E R Benson and S F Schutzer. Posttraumatic piriformis syndrome: diagnosis and results of operative treatment. J Bone Joint Surg Am. 1999. P.941-949.

https://www.physio-pedia.com/Piriformis_Syndrome

http://www.freyagilmore.uk/2016/08/30/piriformis-syndrome/

https://www.precisionnutrition.com/doctor-detective-sciatic-pain

https://www.inquirer.com/philly/health/personal-best/an-integrative-stretching-plan-to-combat-tight-hips-20171206.html

คติประจำใจจาก "Bruce Lee" (นักแสดงภาพยนตร์บู๊ ผู้เชี่ยวชาญศิลปะการป้องกันตัว)

“Life itself is your teacher, and you are in a state of constant learning.”

“ชีวิตก็เป็นเหมือนครูในตัวของมันเอง และหน้าที่ของคุณคือเรียนรู้อยู่เสมอ”

- Bruce Lee (นักแสดงภาพยนตร์บู๊ ผู้เชี่ยวชาญศิลปะการป้องกันตัว)

เมื่อ Eco-Friendly กลายเป็นกระแสหลักของโลก

เมื่อ Eco-Friendly กลายเป็นกระแสหลักของโลก และส่งผลให้เกิดคลื่นแห่งการรักษ์สิ่งแวดล้อมไปในทุกมิติ ทุกวงการ แน่นอนรวมไปถึงวงการยานยนต์ ซึ่งถือได้ว่าเป็นอีกหนึ่งสาเหตุหลักในการสร้างมลพิษสู่สิ่งแวดล้อม ผนวกกับความผันผวนของราคาน้ำมันในศตวรรษนี้ การพัฒนารถยนต์ที่มลพิษต่ำและสามารถใช้เชื้อเพลงทางเลือกจึงเกิดขึ้นอย่างแพร่หลายและต่อเนื่อง กลายมาเป็นรถยนต์ Hybrid Electric Vehicle (HEV) และ Trend ของยานยนต์ที่ได้รับการกล่าวถึงเป็นวงกว้างในปัจจุบันนี้อย่าง Electric Vehicle (EV) รถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า 100 %

ข้อดีของรถยนต์ EV หากจำแนกออกมานั้นมีความน่าสนใจหลายเรื่อง เริ่มต้นจากความเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมอย่างแท้จริงเพราะใช้พลังงานไฟฟ้าในการขับเคลื่อนจาก Battery ไปสู่ Motor เมื่อพลังงานหมดก็สามารถชาร์ทใหม่ได้ ไม่จำเป็นต้องมาสนใจกับความผันผวนของราคาน้ำมันเพราะค่าไฟฟ้านั้นค่อนข้างคงที่ การทำงานของเครื่องยนต์ก็เงียบเนื่องจากกลไกการขับเคลื่อนไม่มีการจุดระเบิดเพื่อการเผาไหม้ แรงม้าและแรงบิดก็ตอบสนองได้ไวกว่า การบำรุงรักษานั้นก็ง่ายเพราะมีการออกแบบระบบให้ถูกใช้ซ้ำ ๆ แม้จะมีการชาร์จบ่อยครั้ง ก็ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อการเสื่อมสภาพของ Battery

ทั้งเรื่องของเครื่องยนต์ที่มีอัตราสึกหรอต่ำ อะไหล่แต่ละชิ้นมีอายุการใช้งานที่ยาวนาน ทั้งยังพัฒนาระบบสมองกลอัจฉริยะที่เชื่อมต่อข้อมูลและสั่งการด้วยการใช้ Mobile Phone หรือ Smart Tablet ปิดท้ายด้วยความหลากหลายของ Brand ผู้ผลิตที่มีอยู่อย่างมากมาย จาก Brand ระดับ Luxury อย่าง Porsche, Mercedes Benz, BMW, MINI หรือจากเจ้าพ่อรถ EV อย่าง Tesla ที่แรงสมใจขาแรง หากอยากได้ Brand จาก Asia อย่าง Nissan, Mitsubishi , BYD ก็มีให้เลือกมากมาย

แต่กระนั้นรถยนต์ EV ก็มีข้อสังเกตอีกพอสมควรว่ามันเหมาะที่จะใช้ในชีวิตประจำวันจริงหรือ ? เริ่มต้นด้วยราคาของรถ EV ที่ยังค่อนข้างสูงหากเทียบกับรถที่ใช้ทั่วไป แม้ราคาจะถูกลงกว่าเดิมมากก็ตาม Battery ที่ซึ่งเป็นส่วนประกอบที่แพงที่สุดชิ้นหนึ่งของรถยนต์ไฟฟ้า หากเสียหายสนนราคาการเปลี่ยนอยู่ที่ 300,000 - 500,000 บ. โดยประมาณ ระยะการเดินทางที่จำกัดเนื่องจากการชาร์จ Battery หนึ่งครั้งจะสามารถวิ่งได้ระยะทางประมาณ 300 - 400 กม. เท่านั้น จึงเหมาะสำหรับการใช้งานในเมือง

ส่วนการเดินทางระยะไกลนั้นต้องวางแผนให้ดี ถ้าจำเพาะมาที่ประเทศไทยสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันมีอยู่ประมาณ 570 แห่งหัวจ่ายประมาณ 1,800 แห่ง ก็ยังไม่สามารถรองรับการใช้งานได้อย่างทั่วถึง ยังไม่รวมไปถึงการชาร์จที่ค่อนข้างถี่และการติดตั้งแท่นชาร์จที่บ้านก็มีค่าใช้จ่ายพอสมควร

วันนี้รถยนต์ EV ในประเทศไทยมีอัตราเติบโตประมาณ 2% หากจะผลักดันรถยนต์ EV ให้เกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรมและยั่งยืนก็คงไม่พ้นหน้าที่ของภาครัฐที่ต้องสนับสนุนในหลายมิติอย่างที่หลายประเทศดำเนินการ โดยอาจจะเริ่มต้นจากลดภาษีซื้อเพื่อสร้างแรงจูงใจ งดภาษีหรือลดภาษีรถยนต์ไฟฟ้าประจำปี อุดหนุนเม็ดเงิน

ลงไปในตลาดเพื่อให้รถ EV ราคาถูกลง หรือง่ายต่อการเปลี่ยนรถยนต์ของผู้บริโภคปัจจุบัน ทั้งยังต้องผลักดันให้ยานพาหนะของภาครัฐมาใช้รถยนต์ EV อย่างเป็นรูปธรรม พร้อมร่วมมือกับเอกชนเพื่อกำหนดแผนกลยุทธ์ระยะยาว ส่งเสริมการผลิต Battery เพื่อรถ EV ในประเทศให้มากขึ้นและสร้างฐานการผลิตรตยนต์ EV ในประเทศอย่างจริงจัง และตอบโจทย์การสร้างสถานีชาร์จไฟที่รองรับอย่างเพียงพอ หากการคาดการณ์ของกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย .

ซึ่งคาดว่าในปี 2564 นี้รถ EV ในประเทศไทยจะมียอดซื้ออยู่ไม่ต่ำกว่า 6,000 คันรวมกับที่จดทะเบียนไว้ก่อนหน้าในปี 2563 ประมาณ 3,000 คัน ทั้งนี้ยังไม่รวมรถ Plug-in Hybrid ที่มาแชร์การชาร์จด้วย การจะสนองตอบต่อการใช้งานที่มากขึ้นจำเป็นต้องมีสถานีชาร์จไฟรองรับในระยะทาง 75 กิโลเมตรต่อ 1 สถานี ซึ่งประเทศไทยจะทำได้ไหม ? และการเอื้อต่อรถ EV จะเป็นการ Disrupt สถานีบริการน้ำมันที่ไม่พร้อมให้บริการชาร์จไฟไหม ? ซึ่งต้องยอมรับว่าปัจจุบันมีเพียง PTT ที่เริ่มขยับ นโยบายการผลิตรถยนต์ EV ไม่น่าจะยาก ที่ยากและน่าจะเป็นปัญหาระยะยาวคงเป็นเรื่องสถานีชาร์จไฟมากกว่า อ่านมาถึงตรงนี้แล้ว สนใจรถยนต์ EV สักคันไหม ?

EV เพื่อนรัก ใคร(ไม่)รัก...โลกรัก

EV คือ รถยนต์ที่ใช้พลังงานจากไฟฟ้า 100% ภาษาอังกฤษเรียกว่า Electric Vehicle เรียกสั้น ๆ ว่า EV (อีวี) เป็นนวัตกรรมที่พัฒนา เพื่อให้สามารถใช้พลังงานไฟฟ้าในการขับเคลื่อนรถ หลายคนเลือกใช้ รถยนต์ไฟฟ้า (EV) เพราะประหยัดค่าน้ำมัน รัฐบาลหลาย ๆ ประเทศ ได้สนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ไม่ว่าจะเป็น สหรัฐอเมริกา นอร์เวย์ จีน เยอรมนี หรือ อังกฤษ ซึ่งปัจจุบันเป็นประเทศที่มีผู้ใช้รถยนต์พลังงานไฟฟ้าอยู่ และพยายามที่จะผลักดันนโยบายให้รถยนต์ไฟฟ้า กลายเป็นรถยนต์แห่งอนาคตที่ทั้งโลกจะหันมาใช้ แต่สำหรับประเทศไทย ก็จะถูกกดดันให้ต้องเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) แทนที่ รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเผาไหม้ ไม่ว่าไทยจะพร้อมหรือไม่พร้อมก็ตาม...

EV เพื่อนรัก ก็คงเป็นเพราะว่า รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ‘ประหยัดค่าใช้จ่าย’ (พูดถึงหลังจากที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว) สิ่งที่น่าสนใจอย่างแรกของรถยนต์ไฟฟ้าคือ ‘ไม่ต้องใช้น้ำมัน’ แต่เป็นการ ‘ชาร์จไฟฟ้า’ แทน

ไม่ต้องใช้น้ำมัน... เราจะใช้รถยนต์แบบไม่ต้องเติมน้ำมันเชื่อเพลิงอีกต่อไป ถ้าราคาน้ำมันเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 3 บาทต่อกิโลเมตร ขณะที่เราจะเสียค่าไฟครั้งละ 90 - 150 บาท ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง เฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 0.60 - 1 บาทต่อกิโลเมตร เห็นได้ว่าประหยัดค่าน้ำมันเชื้อเพลิงไปได้มากกว่า 2 - 3 เท่า โดยขณะที่ราคาน้ำมัน มีราคาผันผวนตามตลาดโลก

ชาร์จไฟฟ้า... เป็นรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ โดยใช้พลังงานไฟฟ้าซึ่งเก็บอยู่ในแบตเตอรี่ ปรียบเทียบง่าย ๆ เหมือนเรามีโทรศัพท์มือถือ จะใช้งานได้ ก็แค่ชาร์จแบตโทรศัพท์เท่านั้น จากนั้นพลังงานก็จะถูกเก็บไว้ที่แบตเตอรี่ของตัวเครื่อง สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (EV) เรียกว่าแบตเตอรี่ ‘ลิเธียมไอออน’ ซึ่งเก็บพลังงานไฟฟ้าได้มากกว่าแบตเตอรี่ชนิดอื่น ๆ ง่ายดีไหม

ใครไม่รัก...

ไม่รัก

ไม่รัก = ทว่าการเดินทางไกลเกินกว่า 300 กิโลเมตร หรือเดินทางไกลไปต่างจังหวัด ก็ยังไม่สามารถทำได้โดยการชาร์จเพียงครั้งเดียว บางคันใช้เวลาชาร์จประมาณ 4 ชั่วโมง แต่วิ่งได้แค่ 30 กิโลเมตร บางคันใช้เวลาชาร์จ 8 ชั่วโมง แต่สามารถวิ่งได้ไกลถึง 480 กม. ต่างจากการเติมน้ำมันใช้เวลาแค่นิดเดียว

ไม่รัก = สถานีชาร์จไฟยังไม่ครอบคลุมทุกพื้นที่ เพราะรถยนต์ไฟฟ้าในไทยไม่ได้มีมาก สถานีชาร์จก็ไม่ได้มากมายตาม ก็จะสร้างมามากให้ใครใช้ และในการสร้างก็ใช้งบประมาณที่สูงมาก

ไม่รัก = ราคารถไฟฟ้าที่ยังแพงกว่ารถน้ำมัน ส่วนนี้คงเป็นที่น่าหนักใจที่สุดในเรื่องของราคาที่สูงมาก ยกตัวอย่าง รถยนต์ไฟฟ้าของอเมริกาอย่าง ‘Tesla Model S’ มีราคาสูงถึง 2.4 ล้านบาท ซึ่งราคานี้ยังไม่รวมภาษีนำเข้าหากนำมาขายในประเทศไทย ซึ่งราคาไม่ต่างจากรถยนต์หรู และไม่ต้องพูดถึง รถค่ายตลาดทั่วไป Nissan Leaf ราคาเริ่มต้นในสหรัฐฯ ก็ยังสูงถึง 1 ล้านบาท สิ่งนี้ เลยส่งผลให้จำนวนผู้ซื้อน้อยตามลงไป ก็เป็นไปตามกลไกการตลาดเลย เมื่อความต้องการจากผู้ซื้อน้อย การผลิตก็น้อย แต่ทำให้ราคายังก็ยังสูงอยู่

โลกรัก...โลกถูกใจสิ่งนี้มากที่สุด ซึ่งรถยนต์ไฟฟ้า (EV) เป็นมิตรต่อโลกหรือสิ่งแวดล้อมอย่างแท้จริง เพราะลดมลภาวะที่เกิดจากการเผาไหม้ของเชื้อเพลิง

ระยะทาง 1 ไมล์ ของรถยนต์ปกติ สามารถสร้าง คาร์บอนออกมาได้ 174 กรัม

ระยะทาง 1 ไมล์ ของรถยนต์ไฟฟ้า สามารถสร้าง คาร์บอนออกมาได้ 381 กรัม

ส่วนต่างอยู่ที่ 207 กรัม หรือ รถยนต์ไฟฟ้าสามารถลดการปล่อยคาร์บอน ได้ถึง 54 %

คิดดูว่า ถ้ามีรถยนต์ไฟฟ้าวิ่งในไทยมากกว่า 100,000 คัน โดยรถแต่ล่ะคันวิ่งเฉลี่ยที่ 10,000 ไมล์ หรือ 16,000 กิโลเมตร ก็จะลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ได้ถึงปีล่ะ 2 แสนตัน

ตรงนี้อยู่ที่ว่าใครจะคำนึงถึงโลกมากแค่ไหน... ซึ่งอเมริกามีรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่า 1 ล้านคันแล้ว

ถ้ามีกำลัง ส่วนตัวว่ามันก็น่าลงทุนนะ สมมติเราซื้อรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่ราคาสูง ถ้าใช้ไปอีก 5 - 10 ปี ข้างหน้า เทียบกับรถน้ำมัน แล้วใช้ในระยะยาว ก็ประหยัดกว่าค่าน้ำมันที่เสียไปอีก ว่าไหม หรือไม่ดีราคารถยนต์ไฟฟ้า (EV) อาจจะสามารถลดลงได้อีกในอนาคต…

ลำบากวันนี้... สบายวันหน้า แต่ถ้าวันข้างหน้า หันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้ากันหมด การผลิตน้ำในเชื้อเพลิงน้อยลงหรือไม่มีแล้ว เป็นไปได้หรือไม่ ที่อัตราค่าไฟอาจจะคิดเพิ่มไปอีกหน่วยละเท่าไหร่... ตรงนี้ ก็มาคิดดูอีกที

Burmese Milk Tea เครื่องดื่มนี้มีที่ (เมียน) มา

ในวันที่โลกเปลี่ยนไป สิ่งหนึ่งที่เกิดขึ้นในเมียนมาร์ด้วยเช่นกัน คือ สิ่งที่เรียกว่าการปฏิวัติชานม แต่ต้นกำเนิดชานมในพม่านั้นมาจากไหน ผมเชื่อได้ว่าแม้กระทั่งคนพม่าเองก็ยังไม่รู้ ส่วนตัวผมเองก็พยายามหาจุดเชื่อมโยงว่าชานมในพม่ามาจากแห่งใด มาจากไต้หวันหรือเปล่า ผมก็พยายามหาข้อมูลก่อนว่าแล้วชานมนั้นกำเนิดมาจากไหนมีความเกี่ยวข้องกันหรือไม่

หลังจากที่หาข้อมูลเรื่องชานมมาร่วมอาทิตย์พบว่าชานมนั้นมีการบริโภคในหลายตำแหน่งของโลก เช่น ชานมฮ่องกงที่เรียกว่า ไหนฉ่า เป็นชาดำที่ผสมนมข้นจืด โดยมีต้นกำเนิดในช่วงการปกครองของอังกฤษ ซึงก็แปลว่าชมนมในฮ่องกงนั้นถูกนำมาจากแห่งไหนสักแห่งที่เคยเป็นอาณานิคมอังกฤษนั่นเอง เมื่อผมพยายามพินิจพิเคราะห์ว่าชานมที่ไหนที่เคยเป็นอาณานิคมของอังกฤษมาก่อนและเป็นชาดำ ทำให้คิดถึง “ชาชัก” ที่แพร่หลายในมาเลย์เซีย สิงคโปร์และทางภาคใต้ของไทยนั่นเอง มาถึงจุดนี้เป็นไปได้ว่าชานมในฮ่องกงน่าจะมาจากมาเลย์เซียที่เคยเป็นอาณานิคมของอังกฤษมาก่อนนั่นเอง

แต่หากวิเคราะห์ให้ดีก็ชวนให้สงสัยว่าทำไมประเทศมาเลย์เซียและสิงคโปร์ไม่ใช่ประเทศที่เหมาะกับการปลูกชาแต่เป็นสถานที่ที่แพร่หลายในการดื่มชานม นั่นแสดงว่ามีความเป็นไปได้ ที่ชานมมาจากมาเลย์เซียนั้นถูกนำมาจากแหล่งอื่น ผมจึงหาข้อมูลต่อว่าในโลกนี้มีประเทศไหนดื่มชานมบ้าง และแล้วผมก็ได้ข้อมูลมากขึ้นว่าในโลกนี้มีอีกหลายที่ในโลกดื่มชานม

ในอินเดียมีการนำชาใส่นม และใส่เครื่องเทศต่าง ๆ เช่น มาซาล่า ทำให้ชามีกลิ่นเครื่องเทศและถั่วอัลมอนด์ ที่เรียกว่า Chai แต่นอกจากการใส่นมแล้วหากสูงขึ้นยังทิเบตและภูฏาน ชาวทิเบตและภูฏานนิยมการดื่มชาที่ผสมกับเนย ซึ่งมีกลิ่นและรสชาติเข้มข้นกว่านม ซึ่งในภาษาภูฏานเรียกว่า Suja และอีกชาหนึ่งที่ไม่พูดไม่ได้คือ ชานมพม่า นั่นเอง

มาถึงจุดนี้ หากเราพยายามมองว่าวัฒนธรรมการดื่มชานั้น อาจจะเป็นวัฒนธรรมดั้งเดิมของคนจีน พม่าและอินเดีย เป็นไปได้ว่าพม่าที่เป็นจุดเชื่อมต่อของวัฒนธรรมอินเดียและจีน จะนำวัฒนธรรมการดื่มชามาจากจีนและการนำนมมาผสมในชาอีก เพื่อเพิ่มรสชาติให้ชามีรสและกลิ่นที่ดีขึ้น ยิ่งหากพิจารณาถึงรากเหง้าทางภาษาพม่า ที่เป็นภาษาในกลุ่ม Sino-Tibetan หรือตระกูลภาษาจีน-ทิเบต แยกย่อยไปในกลุ่มภาษา โลโล-พม่า ซึ่งมีความเป็นไปได้ที่จะเป็นรากภาษา Pyu ซึ่งพัฒนามาเป็นภาษาพม่าในปัจจุบันนั่นเอง

ผมมองว่าวัฒนธรรมกับภาษาย่อมมีการไหลไปคู่กัน ดังนั้นเป็นไปได้ว่า ชานมในพม่าหรือในประเทศเมียนมาร์ในปัจจุบันนั้น นอกจากจะเป็นเครื่องดื่มแล้ว มันยังเป็นมรดกทางวัฒนธรรมความเชื่อมโยงความสัมพันธ์ของชาวพม่า จีน และอินเดียว่ามีความใกล้ชิดกันมาแต่ครั้งบรรพกาล

สำหรับกัปตัน “Henry Dempsey” ปาฏิหาริย์มีจริง...นักบินผู้รอดชีวิต จากการถูกดูดออกนอกเครื่องบินได้อย่างเหลือเชื่อ

เรื่องที่ราวกับปาฏิหาริย์ของกัปตัน Henry Dempsey นักบินวัย 46 ปี (ในขณะนั้น) ผู้รอดชีวิตจากการถูกดูดออกนอกเครื่องบิน จนกลายเป็นส่วนหนึ่งของประวัติศาสตร์การบิน เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 กันยายน พ.ศ. 2530 เวลาราวสองทุ่ม ขณะที่ Henry Dempsey กัปตัน และ Paul Boucher นักบินที่สอง กำลังบังคับเครื่องบินโดยสารขนาด 15 ที่นั่งแบบ Beechcraft 99 Turboprop ของสายการบินประจำภูมิภาคตะวันออกฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา Eastern Express (จากการควบรวมกิจการของสายการบิน Continental Express และ Bar Harbor เป็น Eastern Express บริษัทลูกของ Eastern Air Lines ซึ่งเลิกกิจการไปแล้ว) บินลำเปล่า โดยไม่มีผู้โดยสารจากเมือง Lewiston มลรัฐเมน ไปยัง นคร Boston มลรัฐแมสซาชูเซตส์ เพื่อรับผู้โดยสารที่นั่น

เครื่องบินโดยสารขนาด 15 ที่นั่ง แบบ Beechcraft 99 Turboprop ของสายการบินประจำภูมิภาคตะวันออกฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา Eastern Express

ขณะที่บินอยู่เหนือมหาสมุทรแอตแลนติกอยู่นั้น ทั้งคู่ก็ได้ยินเสียงดังแปลก ๆ เหมือนเกิดจากอาการสั่นบริเวณด้านท้ายของเครื่องบิน กัปตัน Dempsey จึงให้ Boucher นักบินที่สองไปยังส่วนหลังเพื่อตรวจสอบช่องระบายอากาศของเครื่องบิน ซึ่งนักบินที่สองสังเกตเห็นว่า มีอากาศรั่วออกมาจาก Seal อุดรอบ ๆ ประตูซึ่งมีบานพับอยู่ด้านล่างและเป็นบันไดขึ้นลงของเครื่องบินด้วย นักบินที่สอง Boucher จึงกลับมารายงานการรั่วไหลให้กัปตัน Dempsey และแนะนำให้บันทึกในรายงานการบำรุงรักษา กัปตัน Dempsey ตัดสินใจลุกจากที่นั่งนักบินไปยังส่วนหลังของเครื่องบินเพื่อตรวจดูเอง แล้วจะได้แจ้งให้ฝ่ายซ่อมบำรุงทำการตรวจสอบในภายหลัง เมื่อกัปตัน Dempsey ไปถึงท้ายเครื่องเครื่องบินก็ตกหลุมอากาศ ตัวกัปตัน Dempsey กระแทกกับประตู และทันใดนั้นเองประตูเครื่องบินก็เปิดออก แล้วร่างของกัปตัน Dempsey ถูกอากาศภายนอกดูดออกจากตัวเครื่องบินทันที

Paul Boucher นักบินที่สอง รู้สึกถึงแรงลมที่พัดเข้ามาในเครื่องบิน และเห็นไฟสัญญาณแสดงสถานะว่า “ประตูถูกเปิด” และที่ถือว่าแย่ที่สุดคือ ไม่รู้ว่าสถานการณ์เป็นอย่างไร นอกจากกัปตันจะไม่กลับมา ซ้ำประตูเปิดออก นักบินที่สอง Boucher จึงเข้าใจว่า กัปตัน Dempsey หลุดออกไปจากเครื่องบิน และร่วงลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติกแล้ว จึงได้วิทยุแจ้งไปยังหอควบคุม Portland International Jetport มลรัฐเมน เพื่อขอความช่วยเหลือ และให้ติดต่อหน่วยยามฝั่ง (US Coast Guard) เพื่อทำการค้นหากัปตัน Dempsey ทันที โดยระบุพิกัดว่า น่าจะเป็นบริเวณอ่าว Casco จากนั้นก็เปลี่ยนเส้นทางบินไปสนามบินดังกล่าวซึ่งอยู่ใกล้ที่สุด เพราะห่างไปเพียงประมาณ 10 นาทีบิน เพื่อลงจอดฉุกเฉิน

ประตูซึ่งมีบานพับอยู่ด้านล่างและเป็นบันไดขึ้นลงของเครื่องบินด้วย ขณะเปิดออกของเครื่องบิน

แบบ Beechcraft 99 Turboprop ซึ่งกัปตัน Henry Dempsey ต้องโหนกกับราวโซ่อยู่ราว 10-15 นาที

ทันทีที่ประตูเครื่องบินเปิดออก ก่อนที่กัปตัน Dempsey จะหลุดออกจากเครื่องบินนั้น เขาพยายามจับคว้าทุกสิ่งทุกอย่างเท่าที่สามารถทำได้ เท้าซ้ายของเขายังติดอยู่ในเครื่องบิน แต่ศีรษะของเขาห้อยลงด้านล่างของประตูบันไดที่เปิดออก มือข้างหนึ่งของเขาจับด้านข้างของประตูซึ่งมีความหนาประมาณสี่นิ้ว อีกข้างจับกับโซ่ซึ่งเป็นราวสำหรับจับบันได โดยที่ Boucher นักบินที่สองไม่ทราบว่า กัปตัน Dempsey ยังโหนตัวกับประตูของเครื่องที่เปิดออกอยู่ ขณะที่เครื่องบินเดินทางด้วยความเร็ว 190 - 200 ไมล์ต่อชั่วโมง อยู่สูงจากพื้นดินประมาณ 4-5,000 ฟุต และหลังจากเครื่องบินลงจอด ทีมงานภาคพื้นดินได้พบกับความประหลาดใจอย่างที่สุด สิ่งที่พวกเขาพบไม่เพียงแต่น่าทึ่ง แต่ยังเหลือเชื่อราวกับปาฏิหาริย์อีกด้วย เมื่อพบว่า กัปตัน Dempsey จับประตูซึ่งเป็นบันไดองเครื่องบินด้วย โดยศีรษะของกัปตัน Dempsey อยู่ห่างพื้นทางวิ่งเพียง 12 นิ้วเท่านั้น กัปตัน Dempsey คว่ำหน้าลงกับประตูขณะที่เปิดออก ร่างของเขาครึ่งหนึ่งอยู่ด้านใน และอีกครึ่งหนึ่งอยู่ด้านนอกของเครื่องบิน เท้าซ้ายของเขาติดอยู่ในขอบประตู และเขาก็จับยึดแน่นกับราวโซ่ด้วยมือทั้งสองข้าง Mark Thomsen นักดับเพลิงของ Portland International Jetport หนึ่งในทีมกู้ภัยของสนามบินกล่าวว่า Paul Boucher นักบินที่สองถึงกับตะลึงเมื่อรู้ว่า กัปตัน Dempsey โหนอยู่กับประตูเครื่องบิน และยังคงมีชีวิตอยู่ นักบินทั้งนักบินกอดกันกลม กัปตัน Dempsey กล่าวว่า ดีใจที่ Boucher เป็นผู้ที่นำเครื่องบินลงจอด นักบินทั้งสองมีแผนที่จะหยุดพักยาว ๆ หลาย ๆ วัน

กัปตัน Henry Dempsey ได้เล่าในภายหลังว่า “ผมรู้ทันทีที่ผมถูกดูดออกจากเครื่องบินว่า ผมต้องเจอกับปัญหาที่ใหญ่มาก ๆ” กัปตันของสายการบิน Eastern Express วัย 46 ปีจากเมือง Cape Elizabeth มลรัฐเมน กล่าวถึงเหตุการณ์ที่เป็นฝันร้ายสุด ๆ ในชีวิต “ผมรู้สึกราวกับว่า เป็นเหมือนกับเหยื่อตกปลา” กัปตัน Dempsey กล่าวต่อว่า “'ผมคิดว่า ผมกำลังจะตาย เพราะไม่มีอะไรที่ผมสามารถทำได้แล้วในขณะนั้น กัปตัน Dempsey ผู้สูง 6 ฟุต 4 นิ้ว (2 เมตร) น้ำหนัก 200 ปอนด์ (91 กิโลกรัม) กัปตัน Dempsey กล่าวว่า “ผมร้องขอความช่วยเหลือ แต่ไม่มีใครได้ยินผม แม้แต่ตัวผมเองก็ไม่ได้ยินเสียงเองซึ่งกำลังตะโกนเลย” “ทันใดก็มีความรู้สึกผ่อนคลายที่แปลก ๆ เกิดขึ้นกับผม” กัปตัน Dempsey กล่าวอีก “ผมรู้ว่า ตัวเองตอนนี้อยู่นะดับความสูงขนาดไหน ตอนแรกผมเองก็ไม่รู้สึกเจ็บปวดเลยจริงๆ ผมมีประสบการณ์ในการบินมานานพอที่จะไม่เกิดอาการตื่นตระหนก”

กัปตัน Henry Dempsey ซึ่งมือถูกพันด้วยผ้าพันแผล ภายหลังเหตุ

กัปตัน Dempsey ผู้ซึ่งเป็นนักบินมา 10 ปีแล้ว คว้าประตูที่เปิดออก และรอให้นักบินที่สอง Paul Boucher บังคับเครื่องบินลงจอด ขณะนั้นเครื่องบินกำลังเดินทางด้วยความเร็ว 180-200 ไมล์ต่อชั่วโมง ที่ระดับความสูง 2,500-5,000 ฟุต เขากล่าวว่า “ดูเหมือนว่าจะเป็น 15 นาทีที่ยาวนานที่สุดในชีวิตของผม” และ “เหมือนกับว่า Boucher นักบินที่สองจะไม่ต้องบินเครื่องบินลำนั้นวนไปก่อนลงจอดเลย” เมื่อประตูซึ่งเป็นบันไดด้วย เปิดออกในขณะที่เขาล้มลง กัปตัน Dempsey ก็คว้าสายโซ่ซึ่งเป็นราวบันไดเมื่อเปิดประตู เขาจับเอาไว้แน่น ในขณะที่นักบินที่สองของเขาเปลี่ยนที่หมายของเครื่องบินไปยัง Portland International Jetport เพื่อลงจอดฉุกเฉิน ร่างกายของกัปตัน Dempsey มีเพียงรอยขีดข่วนและรอยฟกช้ำจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเพียงเล็กน้อย แต่เจ้าหน้าที่ภาคพื้นของ Portland International Jetport ต้องใช้เวลาหลายนาทีเพื่อมือของกัปตัน Dempsey ออกจากสายเคเบิลที่ใช่เป็นราวบันไดซึ่งเขาจับเอาไว้แน่นนานกว่าสิบนาที กัปตัน Dempsey สรุปว่า “ผมเห็นความตายผ่านไปต่อหน้าต่อตาเลย” แม้จะพบประสบการณ์ที่เลวร้าย แต่กัปตัน Dempsey กล่าวว่า เขาจะกลับไปบินภายในหนึ่งสัปดาห์ “ผมรักที่จะบิน ผมรักการบินจริงๆ”

สำนักงานบริหารการบินแห่งชาติ (Federal Aviation Administration) และ สายการบิน Eastern Express ทำการสอบสวนเบื้องต้นพบว่า ไม่มีความผิดพลาดเกี่ยวกับระบบกลไกของประตู และเครื่องบินก็กลับมาให้บริการได้ทันที ความเป็นไปได้คือ ประตูของเครื่องบินไม่ปิดสนิทเรียบร้อย เจ้าหน้าที่ประจำหอบังคับการบินของ Portland International Jetport นายหนึ่ง (ไม่ขอให้ระบุชื่อ) กล่าวว่า กัปตัน Dempsey โหนตัวอยู่นอกเครื่องบินราวสิบนาที และเจ้าหน้าที่รัฐบาลกลางอีกนายหนึ่ง (ซึ่งไม่ขอให้ระบุชื่อเช่นกัน) กล่าวว่า กัปตัน Dempsey อาจไม่มีปัญหาเกี่ยวกับการหายใจในขณะที่ตัวอยู่ภายนอกเครื่องบิน เนื่องจากขณะนั้นเครื่องบินบินในระดับความสูงที่ค่อนข้างต่ำ แต่ก็ประหลาดใจที่กัปตัน Dempsey รอดชีวิตมาได้ “ผมคิดว่า คงเป็นไปไม่ได้ที่ต้องห้อยตัวในความเร็วขนาดนั้น เขาจะต้องมีประสาทที่เข้มแข็งราวกับเหล็กและกล้ามเนื้อที่แข็งแกร่งมาก ๆ” เจ้าหน้าที่นายนั้นกล่าว

กัปตัน Henry Dempsey พักรักษาอาการบาดเจ็บ และไม่ได้ทำการบินพักใหญ่ ๆ เขาเคยปรากฏตัวในรายการโทรทัศน์ Talk Show ตอนดึกรายการหนึ่ง ปัจจุบันจากข้อมูลบนเฟซบุ๊กของเขา กัปตัน Henry Dempsey ยังมีชีวิตอยู่ด้วยวัย 80 ปี และพักอาศัยอยู่ในมลรัฐ Virginia