(18 มี.ค. 67) อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทยนั้น ถือเป็นอุตสาหกรรมหลักที่สามารถสร้างรายได้ทั้งในประเทศและการส่งออกได้อย่างมากในทุก ๆ ปี อ้างอิงจากข้อมูลของกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ว่า ในปี 2566 มียอดการผลิตรถยนต์ในเดือน ม.ค.-ธ.ค. รวมทั้งสิ้น 1,841,663 คัน และมีการส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปในช่วงดังกล่าวรวม 1,117,539 คัน มูลค่าการส่งออก 719,991.98 ล้านบาท แต่หากว่ามีการรวมกลุ่ม เครื่องยนต์ ชิ้นส่วนอื่น ๆ อะไหล่รถยนต์ รถจักรยานยนต์ ชิ้นส่วน และอะไหล่รถจักรยานยนต์ จะส่งผลให้มีมูลค่าการส่งออกรวมทั้งสิ้น 1,046,201.01 ล้านบาท ซึ่งถือเป็นมูลค่าที่สูงอย่างมาก
ขณะที่ในปี 2567 นี้เอง กลุ่มยานยนต์ ส.อ.ท.ก็ยังได้ประมาณการผลิตรถยนต์รวมทุกประเภทว่าจะอยู่ที่ 1,900,000 คัน เพิ่มขึ้นจากปี 66 ที่ 3.17% แยกเป็นผลิตเพื่อการส่งออกที่ 1,150,000 คัน การผลิตเพื่อการจำหน่ายในประเทศ 750,000 คัน ซึ่งสะท้อนให้เห็นว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศนั้นยังเป็นกลุ่มที่สามารถจะสร้างรายได้ให้กับระบบเศรษฐกิจของประเทศไทยได้อย่างต่อเนื่อง แต่ในกลุ่มผู้ประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยนั้นก็มีเรื่องที่ต้องจับตาและติดตามอย่างใกล้ชิด เพื่อให้การดำเนินธุรกิจเป็นไปได้อย่างราบรื่น และสามารถตอบสนองความต้องการของคนในสังคม รวมทั้งเทรนด์ของโลกได้
เนื่องด้วยปัจจุบันที่โลกกำลังเร่งเดินหน้าเข้าสู่กระบวนการการสร้างความเป็นกลางทางคาร์บอน เพื่อที่จะมุ่งไปสู่การปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์นั้น ทำให้กระบวนการทำงานต่าง ๆ ถูกปรับเปลี่ยนไปให้เหมาะสมกับบริบทนั้น ๆ รวมไปถึงอุตสาหกรรมยานยนต์ ที่ปัจจุบันเริ่มให้ความสำคัญและพัฒนาความนิยมไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า หรืออีวี โดยประเทศไทยตื่นตัวกับเรื่องนี้มาสักระยะหนึ่ง
น.ส.พิมพ์ภัทรา วิชัยกุล รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม เคยกล่าวไว้ในการปาฐกถาในหัวข้อ ‘ยุทธศาสตร์ยานยนต์ไทย สู่…ท็อปเทนโลก’ ว่า “เชื่อมั่นเป็นอย่างยิ่งว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะสามารถกลับมาเป็นเสือที่ตื่นและผงาดอยู่ในท็อป 10 ของฐานการผลิตยานยนต์ และยานยนต์ไฟฟ้าของโลก พร้อมกับการเติบโตทางเศรษฐกิจ และการรักษาโลกส่งต่อให้คนรุ่นหลัง”
โดย น.ส.พิมพ์ภัทรา กล่าวว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนไปสู่การผลิตยานยนต์ที่มีประสิทธิภาพ ปลอดภัย และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เพื่อให้สอดคล้องกับทิศทางตลาดโลก แต่ก็คงต้องยอมรับว่ามีคำถามที่ยังไม่มีคำตอบมากมายเช่นกัน อาทิ ภาพสัดส่วนของยานยนต์ในอนาคตจะเป็นอย่างไร เครื่องยนต์สันดาป (ไออีซี) จะหายไปเลยหรือไม่ สุดท้ายแล้วยานยนต์ไฟฟ้า (อีวี) จะครองโลกหรือไม่ โดยไทยต้องมียุทธศาสตร์ทั้งรุกและรับ ต้องลุยไปข้างหน้าในขณะที่ยังต้องมีความยืดหยุ่นปราดเปรียวพร้อมปรับตัว ก้าวย่างต้องมีจังหวะที่พอเหมาะพอดี ไม่ช้าจนตกเวที ตามกระแสการเปลี่ยนแปลงไม่ทัน แต่ก็ไม่เร็วจนหลุดโค้ง
“การที่ประเทศไทยจะรักษาความเป็นฐานการผลิตยานยนต์แห่งอนาคต จำเป็นต้องมียุทธศาสตร์ที่ผสมผสานในหลาย ๆ ด้านทั้งยุทธศาสตร์ในเชิงรุก ใช้จุดแข็งที่ไทยมีในฐานะที่เป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ในภูมิภาค เพื่อเร่งปรับตัวก้าวให้ทันกับกระแสของอีวี ยานยนต์ไฟฟ้า และยุทธศาสตร์ในเชิงรับ ส่งเสริมและสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมให้สามารถยืนหยัด พัฒนายานยนต์เดิมให้สะอาดและประหยัดขึ้น และส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ประเภทเชิงพาณิชย์ ซึ่งยังไม่มีผู้เล่นในตลาดโลกมากนัก ถือเป็นโอกาสของผู้ผลิตของไทยที่ยกระดับการเป็นผู้ผลิตและการทำตลาดในประเทศและการส่งออก” น.ส.พิมพ์ภัทรา กล่าว
ด้าน นายกฤษฎา อุตตโมทย์ นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย กล่าวว่า สิ่งสำคัญที่ไทยต้องสนับสนุนคือเรื่องพลังงานหมุนเวียน พลังงานสีเขียวมากขึ้น เพราะบริษัทต่างชาติให้ความสำคัญเรื่องนี้ในการเข้ามาตั้งโรงงาน นอกจากนี้รัฐบาลต้องส่งเสริมเรื่องคนในอุตสาหกรรมรถไฟฟ้า เนื่องจากการมีโรงงานเข้ามาตั้ง เพราะหากประเทศมีความพร้อมทางภาคแรงงานจะสามารถสร้างการยอมรับจากประเทศอื่น ๆ ได้ และมีโอกาสกระจายสินค้าจากไทยไปต่างประเทศได้มาก โดยด้านคนหรือแรงงานนั้นเรื่องที่ต้องโฟกัสคือด้านหลักสูตรการเรียนการสอนของสถานศึกษาในปัจจุบัน เพื่อรองรับตลาดแรงงานในอนาคต รัฐต้องจับมือกับเอกชนพัฒนาให้แรงงาน นักศึกษา มีสถานที่ฝึกงาน และต้องผลักดันให้เกิดการร่วมทุนการค้าไทย
ด้าน นายพงษ์ศักดิ์ เลิศฤดีวัฒนวงศ์ รองกรรมการผู้จัดการบริษัท เอ็มจี เซลล์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่า เอเชียเป็นตลาดใหญ่สุดในยอดขายรถยนต์ และเป็นอีวี 9.9 ล้านคันทั่วโลก เท่ากับ 14% โดยตลาดที่มีอัตราเติบโตคือ ตลาดที่ไม่มีพลังงานของตัวเอง สำหรับประเทศไทยรถยนต์สันดาปหรือรถน้ำมันจะยังไม่หายไปจากตลาด แต่เป็นโจทย์ที่ต้องกลับมาถามว่าทำอย่างไรให้รถยนต์สันดาปและอีวีโตไปด้วยกัน โดยรถอีวีเป็นตัวเสริม
ประเทศไทยยังขาดเรื่องแบตเตอรี่อยู่ เนื่องจากรัฐยังมองเป็นเรื่องวัตถุต้องห้าม ต้องทดสอบ จึงเป็นอุปสรรคมากกว่าโอกาส จึงอยากให้ภาครัฐส่งเสริมความต้องการในประเทศก่อน ซึ่งไทยพร้อมในทุกเรื่องของรถอีวีแล้ว โดยภาคเอกชนไทยเองก็มีศักยภาพ แต่ยังไม่โดดลงมาเล่น อยากให้รัฐบาลส่งเสริมให้เอกชนเข้ามา ซึ่งเอกชนไทยสามารถทำได้แน่ทั้งเรื่องการผลิตและรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์อีวี
“การทำให้ไทยติดท็อป 10 ผู้ผลิตรถไฟ้าทำได้ไม่ยาก แต่การทำให้ยั่งยืนถือเป็นเรื่องยาก เมื่ออุตสาหกรรมถูกดิสรัปชันแล้วก็จะเปลี่ยนแปลงไป เพราะโลกเปลี่ยนตลอดเวลา เราต้องเป็นเจ้าของเทคโนโลยีถึงจะช่วยให้เกิดความยั่งยืน ไม่เช่นนั้นจะถูกคู่แข่งแซง เพราะตลาดไทยไม่ใหญ่” นายพงษ์ศักดิ์ กล่าว
นายพงษ์ศักดิ์ กล่าวว่า กติกาการค้าใหม่จะใช้เรื่องสิ่งแวดล้อมมากีดกันทางการค้า มองว่าไทยมีโอกาสมากกว่าประเทศอื่นๆ ในอาเซียน เพราะไม่ได้เป็นศัตรูกับใคร จึงเห็นว่าจีน ยุโรป มาลงทุนในไทย การผลักดันเรื่องสิ่งแวดล้อมจะเป็นตัวเสริมมาช่วยลดการกีดกันทางการค้า อยู่ที่ไทยจะฉวยโอกาสได้อย่างไร
ด้วยคำว่ากติกาใหม่นี่เอง จึงเป็นอีกด้านที่อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยจะต้องจับตา เพราะในปัจจุบันมีหลายประเทศเดินหน้าทำมาตรฐานใหม่ๆ โดยเฉพาะประเทศคู่ค้าของไทย โดยล่าสุดอย่างที่ประเทศออสเตรเลียได้ออกกฎหมายการกำหนดมาตรฐานมลพิษใหม่ของรถยนต์ที่จัดจำหน่ายในประเทศออสเตรเลีย หรือที่เรียกว่า New Vehicle Efficiency Standard-NVES ที่มีแผนการบังคับใช้ในปี 2568 และหากมีการบังคับใช้มาตรฐานนี้จะส่งผลกระทบต่อการผลิตรถยนต์ของผู้ประกอบการในประเทศไทย และอาจทำให้การส่งออกจากประเทศไทยลดลง
ซึ่งปัจจุบันไทยมีการส่งออกรถยนต์ไปยังออสเตรเลียประมาณ 260,000 คันต่อปี และออสเตรเลียนำเข้ารถกระบะจากประเทศไทยมากที่สุดเป็นอันดับ 1 หรือคิดเป็น 48.25% ของปริมาณการนำเข้ารถกระบะทั้งหมด และหากมีการบังคับใช้มาตรฐานดังกล่าวแล้วรถยนต์ที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดจะมีค่าปรับสูงมากถึง 100 เหรียญฯ/กรัม/กิโลเมตร และล่าสุดผู้ประกอบการที่ได้รับผลกระทบได้ประสานกับกระทรวงอุตสาหกรรมเพื่อขอความช่วยเหลือ โดยต้องการเวลาที่เหมาะสมเพื่อการปรับตัวสำหรับการเปลี่ยนผ่าน ที่รวมถึงการที่ผู้ประกอบการต้องปรับเปลี่ยนกระบวนการผลิตหลายส่วน จึงต้องการขอให้ทางการออสเตรเลียพิจารณาระยะเปลี่ยนผ่านอย่างน้อย 2-3 ปี ภายใต้ข้อตกลงว่าด้วยอุปสรรคทางเทคนิคต่อการค้า (WTO TBT Agreement)
ขณะที่ ทางออสเตรเลียเองอยู่ระหว่างเวียนแจ้งกฎระเบียบดังกล่าวให้ประเทศสมาชิกมีโอกาสแสดงความคิดเห็น ภายในวันที่ 30 เม.ย.2567 และสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) ได้ดำเนินการแจ้งกฎระเบียบดังกล่าวของออสเตรเลียไปยังผู้เกี่ยวข้องในประเทศไทยทุกส่วน เช่น สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เป็นต้น เพื่อรวบรวมและรับฟังความเห็นอย่างเป็นทางการ ขณะเดียวกันนางสาวพิมพ์ภัทราได้มีการหารือกับผู้บริหารบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด และผู้บริหาร สมอ. เพื่อร่วมกำหนดแนวทางการแก้ไขปัญหาดังกล่าวแล้ว
อีกหนึ่งกติกาที่ต้องจับตามอง แม้จะไม่ใช่ด้านยานยนต์โดยตรงแต่ก็อาจจะมีการพัฒนามาจนถึงรูปแบบการเก็บภาษีกับรถยนต์ได้ ก็คือกติกาเกี่ยวกับการดูแลปัญหาขยะพลาสติกที่ทำให้ประเทศต่าง ๆ ในทวีปยุโรปเริ่มมีการออกกฎหมายเพื่อจัดเก็บ ‘ภาษีพลาสติก’ เริ่มตั้งแต่การจัดเก็บภาษีหรือค่าธรรมเนียมถุงพลาสติกแล้ว เพราะในยุคที่ทั่วโลกต่างตระหนักถึงปัญหาขยะพลาสติก ทำให้ประเทศต่าง ๆ ในทวีปยุโรปเริ่มมีการออกกฎหมายเพื่อจัดเก็บภาษีพลาสติก เริ่มตั้งแต่การจัดเก็บภาษีหรือค่าธรรมเนียมถุงพลาสติก
โดยจะเห็นได้จากการประกาศใช้ระเบียบเพื่อควบคุมการใช้ด้วยถุงพลาสติกหูหิ้วชนิดบางของสหภาพยุโรปเมื่อปี พ.ศ.2558 (Directive (EU) 2015/720 amending Directive 94/62/EC as regards reducing the consumption of lightweight plastic carrier bags) ที่ห้ามประเทศสมาชิกแจกถุงพลาสติกหูหิ้วกับผู้บริโภค เพื่อควบคุมปริมาณขยะพลาสติกที่เกิดจากถุงพลาสติก แต่ขยะพลาสติกไม่ได้มีเพียงแค่ถุงพลาสติก เมื่อผู้ประกอบการ ผู้ผลิตสินค้าหันมาใช้พลาสติกแบบใช้ครั้งเดียวทิ้ง (single-use plastics) เพิ่มมากขึ้นเพื่อตอบสนองความสะดวกสบายของผู้บริโภค ทำให้ขยะพลาสติกกลุ่มนี้เพิ่มขึ้นมหาศาลและตกค้างรั่วไหลสู่สิ่งแวดล้อมอย่างต่อเนื่อง
การแก้ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศผ่านนโยบายและมาตรการ European Green Deal ในปี 2562 สหภาพยุโรปได้จัดทำแผนปฏิบัติการเศรษฐกิจหมุนเวียนของสหภาพยุโรป (The EU’s Circular Economy Action Plan) ซึ่งมีการระบุที่จะใช้มาตรการภาษีกับพลาสติกและบรรจุภัณฑ์พลาสติกที่รีไซเคิลไม่ได้ ประจวบกับผลกระทบทางเศรษฐกิจจากการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ทำให้สหภาพยุโรปมองว่าการเก็บภาษีพลาสติกจะเป็นเครื่องมือที่ช่วยแก้ปัญหาขยะพลาสติก พร้อมไปกับการสร้างแหล่งรายได้ใหม่ในการฟื้นฟูสภาพเศรษฐกิจของสหภาพยุโรป
มีการคาดการณ์ว่า ภาษีพลาสติกของสหภาพยุโรปนี้จะช่วยให้สหภาพยุโรปมีรายได้เพิ่มขึ้นประมาณ 7 พันล้านยูโรต่อปี และเป็นแหล่งรายได้ใหม่สำหรับงบประมาณของสหภาพยุโรปในช่วงปี พ.ศ. 2564-2570 แม้จะเป็นการนำร่องดำเนินการในช่วงแรกที่อาจจะไม่ได้ส่งผลกระทบมายังอุตสาหกรรมอื่น ๆ อย่างเช่น กลุ่มเครื่องใช้ไฟฟ้า อิเล็กทรอนิกส์ หรือยานยนต์ที่มีพลาสติกเป็นส่วนประกอบ แต่เชื่อว่าโมเดลการดูแลเรื่องขยะพลาสติกนั้นจะถูกพัฒนาไปอีกหลายขั้นตอน จนสุดท้ายแล้วในอนาคตอันใกล้นี้อาจจะต้องกลับมาทบทวนอีกครั้งสำหรับภาคการผลิตต่าง ๆ ถึงกระบวนการการกำจัดที่เข้าที่เข้าทางเพื่อไม่ให้สร้างผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่อไป
