ประกันชีวิตในยุคนี้เป็นสิ่งที่ทุกคนแทบจะขาดไม่ได้ เพราะประกันชีวิตก็เป็นเหมือนการวางแผนทางการเงินรูปแบบหนึ่งที่จะทำให้เรามั่นใจได้ว่าถ้ามีอะไรที่ไม่คาดเกิดขึ้นกับเรา คนที่เรารักก็จะไม่ต้องลำบากแถมยังมีเงินสำหรับใช้ในการรักษาพยาบาล ด้วยเหตุนี้เองตลาดประกันในไทยจึงเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่องค่ะ

โดยได้มีการคาดการณ์การเติบโตในปี 2024 ไว้ว่าตลาดประกันวินาศภัยจะเติบโตประมาณ 4.1% ในปีนี้ และมีเบี้ยประกันภัยรวมคาดว่าจะถึง 310.9 พันล้านบาท ส่วนตลาดประกันชีวิตก็มีอัตราการเติบโตอยู่ที่ 3.6% ซึ่งส่วนใหญ่มาจากผลิตภัณฑ์ประกันชีวิตแบบตลอดชีพ  

โดยการเติบโตนี้มาจาก
• Bancassurance หรือการขายผ่านธนาคารเป็นช่องทางที่มีการเติบโตสูงสุด คิดเป็น 6.3% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน และมีสัดส่วนตลาดอยู่ที่ 44.5% 
• ช่องทาง Broker มีอัตราการเติบโตสูงสุดที่ 15.6% ส่วนหนึ่งมาจากการโยกย้ายกลุ่มประกันที่มีอยู่แล้วระหว่างบริษัทมากกว่าการได้ลูกค้าใหม่ 

ในส่วนของผลิตภัณฑ์มีการเปลี่ยนแปลงที่ชัดเจนจาก แผนการออม ไปสู่ ประกันชีวิตแบบตลอดชีพ ซึ่งมีการเติบโตของยอดขายที่ 48.5% ประกันสุขภาพ มีการเติบโตปานกลางที่ 4.1% ซึ่งอาจเกิดจากการตระหนักถึงความสำคัญของสุขภาพที่เพิ่มขึ้นหลังจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 

และจากข้อมูลเดือนตุลาคม 2024 ตลาดประกันชีวิตในประเทศไทยเองยังคงมีการกระจุกตัวสูง โดยมีบริษัทประกันชั้นนำที่ครองส่วนแบ่งตลาดอย่างมีนัยสำคัญจะประกอบไปด้วย

1. AIA เป็นผู้นำตลาดด้วยส่วนแบ่งประมาณ 25.6% โดยคงตำแหน่งนี้ไว้ได้จากเครือข่ายตัวแทนที่กว้างขวางมากกว่า 50,000 คน การเป็นพันธมิตรด้าน Bancassurance ที่แข็งแกร่ง และการเป็นผู้นำในผลิตภัณฑ์สำคัญ เช่น ประกันสุขภาพ ประกันชีวิตแบบ Unit-Linked และการประกันภัยเสริม 

2. ไทยประกันชีวิต (TLI) ตามมาเป็นอันดับสองด้วยส่วนแบ่งตลาดอยู่ระหว่าง 20% ถึง 22% โดยจุดแข็งอยู่ที่ผลิตภัณฑ์การออมและการมีเครือข่ายตัวแทนที่มั่นคง รวมถึงการเป็นพันธมิตร Bancassurance ที่มีประสิทธิภาพ ความมั่นคงทางการเงินที่สูงของบริษัทช่วยเสริมความแข็งแกร่งในการแข่งขันในตลาด

3. เมืองไทยประกันชีวิต มีส่วนแบ่งตลาดประมาณ 10-15% โดยได้รับความนิยมในด้านประกันสุขภาพและประกันกลุ่ม ด้วยเครือข่ายการจัดจำหน่ายที่แข็งแกร่งและการออกแบบผลิตภัณฑ์ที่สอดคล้องกับความต้องการของลูกค้า

4. FWD ประกันชีวิต มีส่วนแบ่งตลาดใกล้เคียงกันที่ 10-15% โดยมุ่งเน้นการสร้างนวัตกรรมดิจิทัลและการออกแบบผลิตภัณฑ์ที่คำนึงถึงลูกค้าเพื่อสร้างความแตกต่างจากผู้ให้บริการประกันภัยแบบดั้งเดิม 

5. กรุงไทย-แอกซ่าประกันชีวิต และ กรุงเทพประกันชีวิต เป็นคู่แข่งสำคัญที่มีส่วนแบ่งตลาดเล็กกว่าแต่กำลังเติบโต โดยขยายตลาดผ่านผลิตภัณฑ์ที่มุ่งเป้าหมายและการใช้ช่องทาง Bancassurance เพื่อลูกค้าเข้าถึงได้มากขึ้น

และนอกจากประกันชีวิตแล้ว กลุ่มที่มีความโดดเด่นอื่นๆก็ประกอบไปด้วย
• ประกันภัยรถยนต์: เป็นกลุ่มที่มีสัดส่วนใหญ่ที่สุด โดยคิดเป็นประมาณ 53.8% ของตลาดประกันวินาศภัย การเติบโตในกลุ่มนี้ได้รับแรงหนุนจากการจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น 

• ประกันสุขภาพ: การประกันภัยส่วนบุคคลและอุบัติเหตุซึ่งคิดเป็นประมาณ 17.3% ของตลาดกำลังเติบโตเนื่องจากการตระหนักถึงสุขภาพที่เพิ่มขึ้นและค่าใช้จ่ายทางการแพทย์ที่สูงขึ้น คาดว่ากลุ่มนี้จะเติบโตเฉลี่ยปีละ 4.2% ตั้งแต่ปี 2024 ถึง 2028 และ

• ประกันภัยทรัพย์สิน: โดยมีส่วนแบ่งตลาดอยู่ที่ 18.8% ประกันภัยทรัพย์สินกำลังเติบโต โดยได้รับการสนับสนุนจากการขยายตัวในโครงการก่อสร้างและอสังหาริมทรัพย์ คาดว่ากลุ่มนี้จะเติบโต 9.4% ในปี 2024  ค่ะ    

(22 ต.ค. 67) จากที่กระทรวงคมนาคม และกระทรวงการคลัง เตรียมร่วมกันศึกษาแนวทางการดำเนินการนโยบายอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ซึ่งกระทรวงการคลังจะมีการจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานขึ้นมา เพื่อซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน คาดว่าจะใช้เงินประมาณ 200,000 ล้านบาท ซึ่งการซื้อคืนนี้ เพื่อทำให้ภาครัฐ สามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ถูกลง และเป็นธรรม เข้าถึงได้ง่ายนั้นโดย เบื้องต้นกองทุนฯ จะกำหนดระยะเวลา 30 ปี แหล่งเงินของกองทุนฯ ส่วนหนึ่งเป็นการระดมทุน ซึ่งผู้ลงทุนจะได้รับผลตอบแทนเป็นดอกเบี้ยหรือเงินปันผล เป็นต้น อีกส่วนจะเป็นรายได้จากการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด(Congestion charge) เป็นรูปแบบที่ได้ดำเนินการในประเทศที่พัฒนาแล้ว และประสบผลสำเร็จ เช่น ประเทศอังกฤษซึ่งกระทรวงการคลังจะไปศึกษารูปแบบและกฎหมายที่เกี่ยวข้อง 

นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเปิดเผยว่า การจัดตั้งกองทุน เพื่อเดินหน้านโยบายอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายทุกสาย และการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า ซึ่งในส่วนของกระทรวงคมนาคม นั้น สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้มีการศึกษาเบื้องต้น กรณีการเก็บจัดเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรคับคั่ง หรือพื้นที่รถติด (Congestion charge) โดยสนข.ความร่วมมือกับ องค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของเยอรมัน (GIZ)  ซึ่งมีสำรวจ ถนนอยู่ที่มีปริมาณจราจรหนาแน่น คาดว่าจะมีการจัดเก็บ Congestion charge พบว่า มีปริมาณจราจรรวมกันประมาณ 700,000 คัน/วัน ดังนั้นยกตัวอย่าง หากจัดเก็บค่าธรรมเนียมฯคันละ 50  บาท ประเมินเบื้องต้น จะมีรายได้ประมาณ 35 ล้านบาทต่อวัน หรือ 12,000 ล้านบาทต่อปี ที่สามารถสนับสนุนกองทุนฯซื้อคืนสัมปทานได้

นายปัญญา ชูพานิช ผู้อำนวยการ สนข. กล่าวว่า จากที่สนข.ได้มีความร่วมมือกับสำนักงานองค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของเยอรมัน (GIZ) มีเป้าหมายเรื่องภาคขนส่งเพื่ออากาศสะอาด ซึ่งมีการศึกษาสำรวจปริมาณจราจรของโครงข่ายถนนที่คาดว่าจะมีการดำเนินการมาตรการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion charge) จำนวน 6 เส้นทาง ได้แก่

1.ทางแยก เพชรบุรี-ทองหล่อ (ช่วงถนนเพชรบุรี และ ทองหล่อ) มีปริมาณจราจร 60,112 คัน/วัน 

2.ทางแยก สีลม-นคราธิวาส (ช่วงถนน นราธิวาสราชนครินทร์ และ ถนนสีสม) มีปริมาณจราจร 62,453 คัน/วัน

3.ทางแยก สาทร-นราธิวาส (ช่วงถนน นราธิวาสราชนครินทร์ และ ถนนสาธร) มีปริมาณจราจร 83,368 คัน/วัน 

4.ทางแยก ปทุมวัน (ช่วงถนนพญาไทและ ถนนพระรามที่ 1 ) มีปริมาณจราจร 62,453 คัน/วัน

5.ทางแยก ราชประสงค์ (ช่วงถนนราชดำริ ถนนพระราม 1 และถนนเพลินจิต) มีปริมาณจราจร 56,235 คัน/วัน

6.ทางแยกประตูน้ำ  (ช่วงถนนราชดำริ ถนนราชปรารถ และถนนเพชรบุรี) มีปริมาณจราจร 68,473 คัน/วัน) 

ทั้งนี้ ตัวเลขปริมาณจราจรดังกล่าว เป็นการเก็บสถิติการจราจร ในปี 2566 ซึ่งเก็บสถิติ ช่วงเวลา 07.00-19.00 น. โดยหากมีการจัดเก็บ Congestion charge คาดว่าปริมาณจราจรที่เข้าสู่ถนนดังกล่าว จะลดลงไปจากตัวเลขที่มีการสำรวจ 

นายปัญญากล่าวว่า ขณะนี้ สนข.เตรียมศึกษารายละเอียดเพิ่มเติม โดยได้มีความร่วมมือกับ UKPact  กองทุนจากประเทศอังกฤษ โดยจะเริ่มการศึกษา ในเดือนธ.ค.2567  โดยสนข.จะหารือเพื่อให้เร่งสรุปในส่วนที่เกี่ยวข้องกับเรื่อง Congestion charge ภายในกลางปี 2568 เพื่อให้ทันกับนโยบายขยายมาตรการรถไฟฟ้า 20 บาท ของนายสุริยะ จึงรุ่งเรือง รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

(21 ต.ค. 67) Toyota จัดแสดงการพัฒนาอย่างยั่งยืนหลายชุดในงาน ‘Japan Mobility Bizweek’ โดยเฉพาะแนวคิด ตลับไฮโดรเจนพกพาแห่งอนาคต (portable hydrogen cartridge future) ซึ่งดูเหมือนว่าจะสามารถให้พลังงานแบบ “สับเปลี่ยน” ได้สำหรับยานยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนรุ่นต่อไป (FCEV)

เดิมที โปรเจกต์นี้เป็นของ Woven ซึ่งเป็นบริษัทลูกด้านเทคโนโลยีการเคลื่อนที่ของ Toyota (เดิมชื่อ Woven Planet) โดยทีมงานได้ผลิตต้นแบบตลับไฮโดรเจนที่ใช้งานได้จริงในปี 2022 แต่ตั้งแต่นั้นมาก็ได้พัฒนาแนวคิดดังกล่าวต่อไป… และดูเหมือนว่าจะดำเนินการตามนั้น ตลับหมึกรุ่นล่าสุดมีน้ำหนักเบากว่าและพกพาสะดวกกว่า โดยโตโยต้าอ้างว่าตลับหมึกรุ่นปัจจุบันได้รับการพัฒนาจากประสบการณ์ที่บริษัทได้รับจากการลดขนาดและน้ำหนักของถังไฮโดรเจนที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง

แนวคิดนี้เกี่ยวข้องกับตลับหมึกไฮโดรเจนที่มีขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบาพอที่จะถือด้วยมือ โดยนายแบบคนหนึ่งสวมสิ่งที่ดูเหมือนแบตเตอรี่ AA ขนาดใหญ่ในกระเป๋าเป้ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ

พูดอย่างง่ายๆ ก็คือ ตลับนี้จะช่วยให้ผู้ขับขี่รถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิงสามารถเปลี่ยนแหล่งพลังงานได้เมื่อระดับไฮโดรเจนต่ำ แทนที่จะต้องเติมที่สถานีเหมือนอย่างที่คุณมักจะทำกับรถยนต์พลังงานเชื้อเพลิงฟอสซิล

โดยโตโยต้ายังรู้สึกว่าตลับหมึกที่เติมซ้ำได้และหมุนเวียนได้เหล่านี้สามารถใช้ได้ในสถานการณ์ต่างๆ มากมาย เช่น เพื่อสร้างไฟฟ้าในเซลล์เชื้อเพลิงเพื่อจ่ายไฟให้บ้านหรือแม้แต่ให้ไฮโดรเจนสำหรับเผาไหม้เพื่อทำอาหาร

ในสถานการณ์ฉุกเฉิน ตลับไฮโดรเจนสามารถถอดออกจากรถได้ และนำไปใช้จ่ายไฟให้กับอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องในกรณีที่ไฟดับ เป็นต้น

แม้ว่าตอนนี้จะยังเป็นเพียงแนวคิด แต่โตโยต้ารู้สึกว่าตลับไฮโดรเจนแบบพกพาที่มีน้ำหนักเบาเหล่านี้สามารถสร้างวิธีการที่ประหยัดกว่าและสะดวกสบายกว่าในการส่งไฮโดรเจนไปยังที่ที่ผู้คนอาศัยและทำงานได้ โดยไม่จำเป็นต้องวางท่อส่งขนาดใหญ่

วิสัยทัศน์ของโตโยต้าเกี่ยวกับตลับไฮโดรเจนแบบพกพามีศักยภาพในการจ่ายไฟให้กับยานพาหนะและสิ่งของในชีวิตประจำวันมากมาย ตั้งแต่มอเตอร์ไซค์ที่มีความจุขนาดเล็กไปจนถึงรถยนต์และแม้แต่เครื่องใช้ในบ้าน

แนวคิดของบริษัทคือการจัดส่งตลับไฮโดรเจนสดควบคู่ไปกับอาหารและสิ่งของอื่นๆ โดยนำตลับไฮโดรเจนที่ใช้แล้วไปเติมใหม่ ด้วยเหตุนี้ โตโยต้าจึงกล่าวว่าขณะนี้กำลังมองหาการจับคู่กับเทคโนโลยีและแนวคิดจากบริษัทและสตาร์ทอัพในสาขาต่างๆ รวมถึงทั้งการให้บริการและการพัฒนาและการขายอุปกรณ์โดยใช้ตลับหมึก

แม้ว่าจะมีการถกเถียงกันอย่างมากในพื้นที่ยานยนต์ แต่ไฮโดรเจนก็เป็นแหล่งเชื้อเพลิงที่มีความยืดหยุ่น โดยมีความสามารถในการสร้างไฟฟ้าในเซลล์เชื้อเพลิงหรือใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับการเผาไหม้

ไฮโดรเจนไม่ปล่อย CO2 ออกมาเลยเมื่อใช้งาน (น้ำเป็นผลพลอยได้เพียงอย่างเดียว) และสามารถช่วยสนับสนุนเป้าหมายสุทธิเป็นศูนย์ได้หากผลิตขึ้นโดยใช้แหล่งพลังงานหมุนเวียน เช่น ลมและแสงอาทิตย์

ด้วยความต้องการ EV ทั่วโลกที่ลดลง ดูเหมือนว่าไฮโดรเจนจะกลับมาอยู่ในวาระการประชุมอีกครั้ง โดยบริษัทต่างๆ เช่น Hyundai, BMW และ Honda ต่างก็สำรวจวิธีการทำให้เทคโนโลยีนี้มีความเหมาะสมในเชิงพาณิชย์

(21 ต.ค. 67) “อินโนพาวเวอร์” เปิดรายได้ครึ่งปีแรก 2567 เติบโตต่อเนื่อง มีรายได้รวม 151.4 ล้านบาท คิดเป็น 159% เมื่อเทียบกับรายได้ในช่วงเวลาเดียวกันของปี 2566 สะท้อนภาวการณ์เติบโตที่แข็งแกร่ง ในธุรกิจพลังงานสะอาดและเทคโนโลยีเพื่อความยั่งยืน หลังจากที่บริษัทประสบความสำเร็จในการขยายธุรกิจในปี 2566 และได้ประกาศตัวเป็น Decarbonization Partner มุ่งสู่เป้าหมาย Net Zero Emissions 

นายอธิป ตันติวรวงศ์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท อินโนพาวเวอร์ จำกัด เปิดเผย ผลประกอบการครึ่งปีแรกของปี 2567 ด้วยรายได้รวม 151.4 ล้านบาท เพิ่มขึ้นคิดเป็น 159% เมื่อเปรียบเทียบกับรายได้ในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2566 โดยเฉพาะส่วนของ Future of Mobility (วิถีการเดินทางแห่งอนาคต) เพื่อรองรับการเปลี่ยนผ่านยานยนต์สันดาปไปสู่ยานยนต์เชื้อเพลิงสะอาด ได้แก่ โซลูชั่นด้าน EV Fleet การติดตั้งสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า จำหน่ายเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเติบโตสูงถึง 272% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกับปีก่อน 

ในส่วนของธุรกิจการซื้อขายใบรับรองเครดิตการผลิตพลังงานหมุนเวียน (Renewable Energy Certificate :REC) เติบโตเพิ่มขึ้น 10% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันกับปีก่อน และมี Backlog ของ REC ที่ครอบคลุมการดำเนินงานต่อเนื่อง 

ทั้งนี้ธุรกิจหลักอื่น ๆ อย่าง ธุรกิจ Future of Energy (พลังงานแห่งอนาคต) ธุรกิจการให้คำปรึกษาและพัฒนานวัตกรรมทางด้านพลังงานและโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับพลังงานสะอาด รวมถึงการให้คำปรึกษาด้าน Sustainability และการจัดการก๊าซคาร์บอนในองค์กรก็เติบโตอย่างต่อเนื่อง ดัชนีดังกล่าวสะท้อนถึงการเติบโตที่แข็งแกร่งในธุรกิจพลังงานสะอาดและเทคโนโลยีเพื่อความยั่งยืนและบ่งชี้ให้เห็นศักยภาพของบริษัทในการบรรลุเป้าหมายรายได้เติบโต 100% ตามที่ตั้งเป้าไว้สำหรับปีนี้ ซึ่งได้ประกาศตัวเป็น “Decarbonization Partner” ที่มุ่งเน้นการตอบโจทย์เป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์(Net Zero Emissions) และการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน

บริษัทฯ เริ่มดำเนินธุรกิจในปี 2565 และสามารถมีกำไรสุทธิเป็นบวกได้ในปี 2567 ซึ่งเร็วกว่าที่คาดการณ์ไว้ถึงหนึ่งปี แสดงถึงความสามารถในการบริหารจัดการธุรกิจอย่างมีประสิทธิภาพ ไม่เพียงแต่ให้ความสำคัญกับรายได้เท่านั้น แต่บริษัทยังมุ่งเน้นการพัฒนาอย่างยั่งยืน โดยคำนึงถึงความพึงพอใจของลูกค้าและการสร้างคุณค่ากลับคืนสู่สังคมและสิ่งแวดล้อม ผ่านการสนับสนุนพันธมิตรในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ซึ่งขณะนี้ได้ช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ไปแล้วกว่า 805,000 ตัน 

นอกจากนี้ บริษัทได้บรรลุเป้าหมายในการสร้างพันธมิตรและลูกค้าเกินกว่า 100 ราย ได้เร็วกว่ากำหนดภายในครึ่งแรกของปี 2567 สะท้อนถึงความสำเร็จในการขยายเครือข่ายทางธุรกิจและการสร้างความร่วมมือในด้านการขายและการเป็นพันธมิตรที่แข็งแกร่ง 

"การเติบโตแบบก้าวกระโดดในปีที่แล้วที่รายได้เพิ่ม 700% เป็นเพียงจุดเริ่มต้น โดยในปี 2567 จะเห็นสัญญาณการขยายตัวของธุรกิจที่ดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง และจะเป็นปีที่ดีอีกปีหนึ่งในการขับเคลื่อนพันธมิตรของเราไปสู่การลดคาร์บอน ด้วยการให้คำแนะนำ นำเสนอโซลูชันที่เหมาะสมที่สุดกับลูกค้าที่ช่วยให้สามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้อย่างมีประสิทธิภาพและคุ้มค่าต่อการลงทุน โดยในส่วนแผนงานครึ่งปีหลัง 2567 เรามุ่งมั่นที่จะผลักดันการเติบโตอย่างต่อเนื่องและมุ่งหวังให้สามารถเติบโต 100% ได้" นายอธิปกล่าว

(21 ต.ค. 67) ผู้สื่อข่าวศูนย์ข่าวพลังงาน (Energy News Center – ENC) รายงานว่า บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ได้ประกาศปรับลดราคาก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์ (NGV) ทั่วไปเหลือ 17.90 บาทต่อกิโลกรัม ซึ่งเป็นราคาต่ำสุดในรอบปี 2567 โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 16 ต.ค.-15 พ.ย. 2567 ทั้งนี้เป็นการปรับลดลงตามต้นทุนราคา NGV

โดยปัจจุบันราคา NGV สำหรับรถยนต์ทั่วไปจะเปลี่ยนแปลงไปตามกลไกราคาตลาด และ ปตท.จะพิจารณาราคาทุกๆ 1 เดือน ทั้งนี้ตลอด 9 เดือนที่ผ่านมาของปี 2567 พบว่า ปตท. ได้เริ่มปรับราคา NGV สำหรับรถยนต์ทั่วไปตามกลไกราคาตลาด ตั้งแต่เดือน ก.พ. 2567 โดยราคาเคยปรับขึ้นสูงสุดอยู่ที่ 19.59 บาทต่อกิโลกรัม ในเดือน มี.ค. 2567 และลดลงต่ำสุดอยู่ที่  17.90 บาทต่อกิโลกรัม ในครั้งนี้ ( 16 ต.ค.- 15 พ.ย. 2567)

สำหรับในส่วนของราคา NGV ใน “โครงการบัตรสิทธิประโยชน์กลุ่มรถโดยสารสาธารณะ” ปตท. ยังคงตรึงราคาไว้เท่าเดิมที่ 15.59 บาทต่อกิโลกรัม  เนื่องจากกระทรวงพลังงานยังขอความร่วมมือ ปตท. ให้จำหน่ายในราคาถูกต่อไปก่อน เพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบการกลุ่มรถโดยสาร เบื้องต้นโครงการดังกล่าวจะช่วยเหลือราคา NGV ให้ผู้ร่วมโครงการฯ เป็นเวลา 2 ปี หรือภายใน ธ.ค. 2568

โดยที่ผ่านมา ปตท. กำหนดราคาจำหน่าย NGV ในโครงการฯ ไว้ที่ 14.62 บาทต่อกิโลกรัม เป็นเวลา 6 เดือน (ม.ค.- มิ.ย. 2567) จากนั้น ปตท. ได้พิจารณาปรับขึ้นราคา NGV สำหรับรถโดยสารธารณะเมื่อ 15 ก.ค. 2567 ที่ผ่านมา เป็นดังนี้ 1. รถแท็กซี่และรถโดยสารสาธารณะ หมวด 1 และหมวด 4 (ไม่รวมรถ ขสมก.) ปรับราคาขึ้นจาก 14.62 บาทต่อกิโลกรัม เป็น 15.59 บาทต่อกิโลกรัม และล่าสุด ปตท. ได้ประกาศตรึงราคา 15.59 บาทต่อกิโลกรัม ต่อเป็นเดือนที่ 4  ระหว่าง 16 ต.ค.-15 พ.ย. 2567 

ส่วนรถโดยสารสาธารณะ หมวด 2 (เส้นทางการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสารซึ่งมีจุดเริ่มต้นจาก กรุงเทพฯ ไปยังส่วนภูมิภาค) และหมวด 3 (เส้นทางการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสาร ซึ่งมีเส้นทางระหว่างจังหวัดหรือคาบเกี่ยวระหว่างเขตจังหวัดในส่วนภูมิภาค) ไม่มีการตรึงราคาแต่อย่างใด โดยปรับราคาเท่ากับราคา NGV ทั่วไปเป็น 17.90 บาทต่อกิโลกรัม จากเดิมราคา 18.59 บาทต่อกิโลกรัม อย่างไรก็ตามราคา NGV สำหรับรถกลุ่มนี้จะไม่ได้รับส่วนลดหากราคาขายปลีก NGV ต่ำกว่า 18.59 บาทต่อกิโลกรัม

นอกจากนี้ยังกำหนดราคาสำหรับรถบรรทุก ที่เติมก๊าซ NGV ที่สถานีฯ แนวท่อ และสถานีฯ นอกแนวท่อ ใน “โครงการส่งเสริมความปลอดภัยใช้ NGV” โดยกำหนดปรับลดราคาจาก 18.59 บาทต่อกิโลกรัม เหลือ 17.90 บาทต่อกิโลกรัม (เป็นราคาที่เท่ากับราคา NGV ทั่วไป)

ทั้งนี้ราคา NGV สำหรับกลุ่มรถโดยสารสาธารณะใน “โครงการบัตรสิทธิประโยชน์กลุ่มรถโดยสารสาธารณะ” นั้น ทางกระทรวงพลังงานได้ขอความร่วมมือ ปตท. ให้ช่วยตรึงราคาไปก่อน ส่วนรถยนต์ทั่วไปที่เติม NGV นั้น ทาง ปตท. จะปรับเปลี่ยนตามกลไกราคาตลาดที่แท้จริง เพื่อไม่ให้ประสบปัญหาการขายขาดทุน เนื่องจากเกือบ 3 ปีที่ผ่านมา (1 พ.ย. 2564- 2 ต.ค. 2567) ปตท.ช่วยลดราคา NGV ให้ประชาชนทั่วไปและกลุ่มผู้ขับขี่รถแท็กซี่สาธารณะในเขต กทม.และปริมณฑลเป็นมูลค่ากว่า 18,089 ล้านบาท สำหรับข้อมูล ปตท. ระบุว่า ปตท.มีปั๊ม NGV ทั้งสิ้น 343 สถานี มีปริมาณการจำหน่ายอยู่ที่ 3,472 ตันต่อวัน

สำหรับทิศทางราคา NGV ในอนาคต ที่ปรากฎใน (ร่าง) แผนปฏิบัติการด้านน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2567-2580 (Oil Plan 2024) มีการกำหนดให้ราคา NGV ต้องเป็นไปตามกลไกตลาดตั้งแต่ปี 2567-2575 พร้อมสนับสนุนเปลี่ยนรถโดยสารสาธารณะเป็นยานยนต์ไฟฟ้า (EV) แทนรถที่ใช้ก๊าซหุงต้ม (LPG) และ NGV ดั้งเดิม ตามนโยบาย 30@30 ซึ่งจะต้องดำเนินการภายในปี 2567-2580

สำหรับนโยบาย 30@30 คือ มาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) พร้อมตั้งเป้าหมายให้ภายในปี ค.ศ. 2530 การผลิตยานยนต์ในประเทศจะต้องเป็น EV อย่างน้อย 30% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมด
ที่มา : https://www.energynewscenter.com/%E0%B8%9B%E0%B8%95%E0%B8%97-%E0%B8%A5%E0%B8%94%E0%B8%A3%E0%B8%B2%E0%B8%84%E0%B8%B2-ngv-%E0%B9%80%E0%B8%AB%E0%B8%A5%E0%B8%B7%E0%B8%AD-17-90-%E0%B8%9A%E0%B8%B2%E0%B8%97-%E0%B8%81%E0%B8%81-%E0%B8%95/

(21 ต.ค. 67) นายอัครเดช วงษ์พิทักษ์โรจน์ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร จังหวัดราชบุรี ในฐานะกรรมาธิการด้านเศรษฐกิจ ในรัฐสภาอาเซียน ได้เข้าร่วมประชุมในการประชุมใหญ่สมัชชารัฐสภาอาเซียน ครั้งที่ 45 หรือ AIPA-45 ที่นครหลวงเวียงจันทน์ สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ซึ่งมีนายวันมูหะมัดนอร์ มะทา ประธานสภาผู้แทนราษฎร ในฐานะประธานรัฐสภานำสมาชิกรัฐสภาไทยเข้าร่วมประชุม 

นายอัครเดช ได้เปิดเผยว่า ในฐานะกรรมาธิการด้านเศรษฐกิจ ของรัฐสภาอาเซียนที่ได้เข้าร่วมประชุมกับ 10 ชาติสมาชิกของสมัชชารัฐสภาอาเซียน ได้บรรลุข้อตกลงร่วมกัน 8 เรื่อง โดยมีเรื่องที่สำคัญ ๆ คือ 

เรื่องแรก คือ การเสริมสร้างความร่วมมือและพัฒนาระบบป้องกันภัยคุกคามทางไซเบอร์ข้ามพรมแดน ซึ่งจะตอบโจทย์ของปัญหาที่ชาติสมาชิกต่างเผชิญร่วมกันคือ การหลอกลวงทางออนไลน์ หรือแก๊งคอลเซ็นเตอร์ เป็นต้น  

เรื่องที่ 2 จากการที่ชาติสมาชิกได้เล็งเห็นถึงความสำคัญของ Artificial Intelligence หรือ AI ที่มีความสำคัญเพิ่มมากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นชาติสมาชิกจึงตัดสินใจร่วมกันพัฒนา Asian Digital Master Plan เพื่อให้มีการพัฒนา AI ระหว่างชาติสมาชิกอย่างเป็นรูปธรรม  

รวมถึงริเริ่ม Digital Integration Initiative ที่จะทำให้เกิดการแลกเปลี่ยนองค์ความรู้ระหว่างชาติสมาชิกของภูมิภาคในด้าน AI ซึ่งเป็นเรื่องใหม่ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน

เรื่องที่ 3 เป็นการขนส่งระหว่างประเทศในภูมิภาค โดยมีการหยิบกรณีตัวอย่างซึ่งประสบความสำเร็จจากการเชื่อมโยงการขนส่งแบบไร้รอยต่อ (Seamless Transportation) ในอนุภูมิภาค(Sub Religion) ของภูมิภาคอาเซียน คือ กลุ่มประเทศ BIMP อันประกอบด้วย บรูไน อินโดนีเซีย มาเลเซีย และฟิลิปปินส์

กลุ่มประเทศดังกล่าวนั้นสามารถเชื่อมต่อการขนส่งทั้งการขนส่งคน และการขนส่งของได้อย่างไร้รอยต่อเป็นอันสำเร็จ ซึ่งทาง AIPA จะได้มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ระบบการขนส่ง และกฎหมายร่วมกันเพื่อให้เกิดการขนส่งแบบไร้รอยต่อ(Seamless Transportation) ภายในภูมิภาคอาเซียน

ซึ่งการพัฒนากฎหมายนี้จะต้องมีการพัฒนาในเรื่องมาตรฐานการขนส่ง มาตรการในการลดอุปสรรคในการขนส่งคนและสิ่งของข้ามพรมแดน โดยการพัฒนากฎระเบียบดังกล่าวจะยึดหลักความปลอดภัยและความยั่งยืนต่อไปในอนาคต

การพัฒนาการขนส่งแบบไร้รอยต่อนี้ซึ่งจะช่วยส่งเสริมเศรษฐกิจของภูมิภาคผ่านการระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพ และประเทศไทยจะได้รับผลดีทางเศรษฐกิจเป็นอย่างมาก จากข้อได้เปรียบทางยุทธศาสตร์จากการเป็นศูนย์กลางทางภูมิศาสตร์ของภูมิภาคอาเซียน  

เรื่องที่สำคัญเรื่องที่ 4 เป็นเรื่องของตลาดการซื้อขายคาร์บอนเครดิต (Carbon Credit Market) ที่เป็นกลไกสำคัญในการรักษาสิ่งแวดล้อม เพื่อให้เกิดการเติบโตที่ยั่งยืน ทางที่ประชุมจึงมีมติให้ส่งเสริมให้มียุทธศาสตร์หลักเพื่อจะเปลี่ยนให้เป็นการปฏิบัติจริง ซึ่งสอดคล้องกับเป้าหมายการเปลี่ยนแปลงด้านภูมิอากาศของโลก (Climate Changes Goals)

โดยยุทธศาสตร์นี้จะอำนวยความสะดวกให้เกิดการเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ตลาดคาร์บอนเครดิตที่ยั่งยืน บนพื้นฐานของการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม รวมถึงร่วมมือกันลดการใช้เชื้อเพลิงพลังงานจากฟอสซิล

นอกจากนี้ในที่ประชุมกรรมาธิการด้านเศรษฐกิจ สมัชชารัฐสภาอาเซียน ครั้งที่ 45 หรือ AIPA-45 ยังได้มีการหยิบยกอีกหลายเรื่องขึ้นมาหารือ อาทิ การติดตามความร่วมมือการส่งเสริมการลงทุนทางด้านการเกษตรและอาหาร การติดตามความร่วมมือเพื่อสนับสนุนการเติบโตของเมืองอย่างยั่งยืน การสนับสนุนความร่วมมือด้านดิจิทัลและเทคโนโลยีตาม ASEAN Connectivity 2025 ซึ่งเป็นแผนแม่บทของชาติสมาชิก และการส่งเสริมทางท่องเที่ยวเชิงวัฒนธรรมและการท่องเที่ยวเชิงอนุรักษ์(Eco and Culture Tourism)

(21 ต.ค. 67) นายนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เปิดเผยว่า ในช่วง 9 เดือนแรกของปีนี้ (มกราคม - กันยายน 2567) ตัวเลขคำขอรับการส่งเสริมการลงทุนมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งจำนวนโครงการและเงินลงทุน โดยมีจำนวน 2,195 โครงการ เพิ่มขึ้นร้อยละ 46 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน มูลค่าเงินลงทุนรวม 722,528 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 42 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน 

ซึ่งเป็นยอดลงทุนที่สูงสุดในรอบ 10 ปี สะท้อนถึงศักยภาพและพื้นฐานทางเศรษฐกิจที่ดีของประเทศไทย รวมทั้งความเชื่อมั่นของนักลงทุนที่มีต่อนโยบายรัฐบาลและมาตรการสนับสนุนของรัฐ ตลอดจนการดึงดูดการลงทุนเชิงรุกของรัฐบาลและบีโอไอ ได้ทำให้เกิดการลงทุนโครงการใหญ่ในอุตสาหกรรมใหม่ ๆ จำนวนมาก เช่น เซมิคอนดักเตอร์และแผงวงจรอิเล็กทรอนิกส์ ดาต้าเซ็นเตอร์ขนาดใหญ่ ยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วน และพลังงานหมุนเวียน 

นอกจากนี้ รัฐบาลยังเร่งพัฒนาระบบนิเวศและปัจจัยที่จะส่งผลต่อการลงทุนในห้วงเวลาสำคัญที่มีกระแสเคลื่อนย้ายฐานการผลิตโลก เช่น การพัฒนาบุคลากรให้มีทักษะรองรับเทคโนโลยีใหม่ กลไกจัดหาพลังงานสะอาดในราคาที่เหมาะสม พื้นที่รองรับอุตสาหกรรมใหม่ ๆ การปรับปรุงกฎระเบียบให้เอื้อต่อการลงทุน เป็นต้น 

กลุ่มอุตสาหกรรมเป้าหมายที่มีมูลค่าเงินลงทุนสูงสุด 5 อันดับแรก ได้แก่ อิเล็กทรอนิกส์และเครื่องใช้ไฟฟ้า มูลค่า 183,444 ล้านบาท รองลงมา ได้แก่ ดิจิทัล มูลค่า 94,197 ล้านบาท ยานยนต์และชิ้นส่วน มูลค่า 67,849 ล้านบาท เกษตรและแปรรูปอาหาร มูลค่า 52,990 ล้านบาท ปิโตรเคมีและเคมีภัณฑ์ มูลค่า 34,341 ล้านบาท โดยกิจการที่มีการลงทุนสูงและอยู่ในอุตสาหกรรมที่มีความสำคัญต่อการปรับโครงสร้างเศรษฐกิจ เช่น

- กิจการ Data Center จำนวน 8 โครงการ เงินลงทุนรวม 92,764 ล้านบาท โดยมีการลงทุนจากบริษัทรายใหญ่สัญชาติอเมริกัน ออสเตรเลีย จีน ฮ่องกง และอินเดีย   

- กิจการผลิตอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง ได้แก่ การผลิต Wafer, การออกแบบทางอิเล็กทรอนิกส์, 
การประกอบและทดสอบเซมิคอนดักเตอร์และวงจรรวม จำนวน 15 โครงการ เงินลงทุนรวม 19,856 ล้านบาท

- กิจการผลิตแผงวงจรอิเล็กทรอนิกส์ (PCB) และวัตถุดิบสำหรับ PCB จำนวน 55 โครงการ เงินลงทุนรวม 61,302 ล้านบาท

- กิจการผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อัจฉริยะ และเครื่องใช้ไฟฟ้าอัจฉริยะ จำนวน 13 โครงการ เงินลงทุนรวม 38,973 ล้านบาท

- กิจการผลิตเครื่องจักรและอุปกรณ์ ระบบอัตโนมัติ และเครื่องจักรที่มีความแม่นยำสูง จำนวน 117 โครงการ เงินลงทุนรวม 30,515 ล้านบาท

- กิจการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียน จำนวน 351 โครงการ เงินลงทุนรวม 85,369 ล้านบาท

สำหรับการลงทุนจากต่างประเทศ (FDI) ยังคงขยายตัวต่อเนื่อง มีโครงการยื่นขอรับการส่งเสริมจำนวน 1,449 โครงการ เพิ่มขึ้นร้อยละ 66 เงินลงทุนรวม 546,617 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 38 โดยประเทศ/เขตเศรษฐกิจที่มีมูลค่าขอรับการส่งเสริมสูงสุด 5 อันดับแรก ได้แก่ สิงคโปร์ 180,838 ล้านบาท จีน 114,067 ล้านบาท ฮ่องกง 68,203 ล้านบาท ไต้หวัน 44,586 ล้านบาท และญี่ปุ่น 35,469 ล้านบาท ทั้งนี้ มูลค่าการลงทุนของสิงคโปร์ที่สูงขึ้น ส่วนใหญ่เป็นการลงทุนที่บริษัทแม่สัญชาติจีนและสหรัฐอเมริกาในอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์และ Data Center นำบริษัทลูกที่จดจัดตั้งในสิงคโปร์เข้ามาลงทุนในประเทศไทย

ในแง่พื้นที่ เงินลงทุนส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ภาคตะวันออก 408,737 ล้านบาท รองลงมา ได้แก่ ภาคกลาง 220,708 ล้านบาท ภาคเหนือ 35,452 ล้านบาท ภาคใต้ 25,039 ล้านบาท ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 23,777 ล้านบาท และภาคตะวันตก 8,812 ล้านบาท ตามลำดับ

นอกจากนี้ การขอรับส่งเสริมตามมาตรการยกระดับอุตสาหกรรม (Smart and Sustainable Industry) ซึ่งเป็นมาตรการสำคัญที่ช่วยสนับสนุนผู้ประกอบการรายเดิมให้สามารถปรับตัวเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต ในช่วง 9 เดือนแรกของปีนี้ มีคำขอรับการส่งเสริมจำนวน 287 โครงการ เงินลงทุนรวม 27,318 ล้านบาท ส่วนใหญ่เป็นการลงทุนด้านการประหยัดพลังงานและการใช้พลังงานทดแทน รองลงมาคือ ด้านการปรับเปลี่ยนเครื่องจักรและการนำระบบอัตโนมัติมาใช้ในสายการผลิต 

สำหรับการออกบัตรส่งเสริม ในช่วง 9 เดือนแรกของปีนี้ มีจำนวน 2,072 โครงการ เพิ่มขึ้นร้อยละ 59 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน เงินลงทุน 672,165 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 101 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ซึ่งการออกบัตรส่งเสริมเป็นขั้นตอนที่ใกล้เคียงการลงทุนจริงมากที่สุด โดยปกติบริษัทต่าง ๆ จะเริ่มทยอยลงทุนภายใน 1 - 3 ปี หลังจากออกบัตรส่งเสริม 

“ทิศทางการลงทุนในช่วงปลายปีนี้ต่อเนื่องถึงปีหน้า ยังคงมีแนวโน้มเติบโต แต่สิ่งที่บีโอไอให้ความสำคัญมากกว่าตัวเลขเม็ดเงินลงทุน คือคุณภาพของโครงการ และประโยชน์ที่คนไทยจะได้รับ ซึ่งตอนนี้เป็นจังหวะเวลาสำคัญของประเทศไทยที่จะสามารถสร้างฐานอุตสาหกรรมใหม่ ๆ เพื่อนำไปสู่การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจ ช่วยต่อยอดฐานอุตสาหกรรมเดิมให้มั่นคง สร้างมูลค่าจากเทคโนโลยีสมัยใหม่ สร้างงาน สร้างโอกาสทางธุรกิจให้ผู้ประกอบการไทย โดยโครงการที่ได้รับอนุมัติจากบีโอไอในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 จะมีการจ้างงานบุคลากรไทยเพิ่มกว่า 1.7 แสนคน จะใช้วัตถุดิบและชิ้นส่วนในประเทศประมาณ 8 แสนล้านบาทต่อปี และจะเพิ่มมูลค่าส่งออกของประเทศอีกกว่า 2 ล้านล้านบาทต่อปี” นายนฤตม์ กล่าว

(19 ต.ค. 67) นับแต่มีการใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกในช่วงปลายศตวรรษที่ 20 จนกลายเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้อุตสาหกรรมนี้เติบโตไปทั่วโลกอย่างรวดเร็ว และเมื่อเครื่องยนต์น้ำมันดีเซลเข้ามาแทนที่เครื่องจักรไอน้ำในเรือรบ การควบคุมปริมาณน้ำมันจึงกลายเป็นปัจจัยสำคัญอย่างหนึ่งในยุทธศาสตร์ทางการทหาร และมีบทบาทสำคัญในสงครามโลกครั้งที่สองหลังจากที่ถ่านหินลดความนิยมลงในช่วงกลางทศวรรษ 1950 สำหรับบ้านเราแล้ว มีการนำเข้ารถสันดาปภายในตั้งแต่ พ.ศ. 2447 และคนไทยก็ใช้รถยนต์อย่างแพร่หลายต่อเนื่องนับแต่นั้นมา 

ด้วยรถยนต์สันดาปภายในใช้พลังงานจากเชื้อเพลิงปิโตรเลียม ซึ่งในอดีตไทยเรายังต้องนำเข้าน้ำมันสำเร็จรูปกระทั่งมีการสร้างโรงกลั่นน้ำมันเชิงพาณิชย์เป็นแห่งแรก ณ ตำบลบางจาก อำเภอพระโขนง จังหวัดพระนคร (ในสมัยนั้น) และเปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2507 กิจการน้ำมันเชื้อเพลิงของรัฐบาลไทยได้กลายเป็นวิสาหกิจของรัฐ 2 แห่งในปัจจุบันคือ บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) และ บริษัท บางจาก คอร์ปอเรชั่น จำกัด (มหาชน) ทุกวันนี้คนไทยบริโภคเชื้อเพลิงพลังงานเทียบเท่าน้ำมันดิบ 1,995,000 บาร์เรลต่อวัน โดยเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง 44% ก๊าซธรรมชาติ 38% ถ่านหิน 12% พลังงานจากน้ำ แสงอาทิตย์ และพลังงานไฟฟ้านำเข้า ฯลฯ อีก 6% ดังนั้นคนไทยจึงบริโภคเชื้อเพลิงพลังงานปริมาณมหาศาล โดยต้องนำเข้าถึง 80% และที่ต้องนำเข้ามากที่สุดคือ ‘ปิโตรเลียม’

‘ปิโตรเลียม’ หมายถึง สารประกอบไฮโดรคาร์บอนที่เกิดขึ้นเองตามธรรมชาติ โดยมีธาตุเป็นองค์ประกอบหลัก คือ คาร์บอน และไฮโดรเจน โดยอาจมีธาตุอื่น เช่น กํามะถัน ออกซิเจน ไนโตรเจน ปนอยู่ด้วย ปิโตรเลียมเป็นได้ทั้งของแข็ง ของเหลว หรือก๊าซ ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของปิโตรเลียมเอง พลังงานความร้อน และความกดดันตามสภาพแวดล้อมที่ปิโตรเลียมสะสมตัวอยู่ ซึ่งแบ่งตามสถานะในธรรมชาติได้ 2 ชนิด ได้แก่ 
1. น้ำมันดิบ (Crude Oil)  มีสถานะตามธรรมชาติเป็นของเหลว ประกอบด้วยสารประกอบไฮโดรคาร์บอนชนิดระเหยง่ายเป็นส่วนใหญ่ แบ่งเป็น 3 ชนิด ตามคุณสมบัติ และชนิดของไฮโดรคาร์บอนที่ประกอบอยู่ คือ
1.1 น้ำมันดิบฐานพาราฟิน
1.2 น้ำมันดิบฐานแนฟทีน
1.3 น้ำมันดิบฐานผสม 

โดยน้ำมันดิบทั้ง 3 ชนิด เมื่อนํามากลั่นแล้ว จะให้ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมในสัดส่วนที่แตกต่างกัน ก๊าซธรรมชาติ เป็นปิโตรเลียมที่อยู่ในสถานะก๊าซที่สภาพแวดล้อมบรรยากาศ ซึ่งไทยเรานำเข้าน้ำมันดิบเพื่อกลั่นเป็นน้ำมันสำเร็จรูป (เบนซิน ดีเซล น้ำมันก๊าด น้ำมันเตา) โดยกำลังการกลั่นเพียงพอต่อการบริโภคในประเทศ และส่งออกในปริมาณที่ไม่มากนัก 

2. ก๊าซธรรมชาติ (Natural Gas)  จะประกอบด้วยสารประกอบไฮโดรคาร์บอนในปริมาณร้อยละ 95 ขึ้นไป ส่วนที่เหลือจะเป็น ไนโตรเจนและคาร์บอนไดออกไซด์ ปนอยู่เพียงเล็กน้อย ไฮโดรคาร์บอนในก๊าซธรรมชาติ จัดอยู่ในอนุกรมพาราฟิน มีคุณสมบัติอิ่มตัวและไม่เปลี่ยนแปลงทางเคมีในสภาวะปกติ ก๊าซธรรมชาติมีองค์ประกอบส่วนใหญ่คือ มีเทน (CH4) ซึ่งมีน้ำหนักเบาที่สุด และจุดเดือดต่ำที่สุดเป็นส่วนประกอบถึงประมาณร้อยละ 70 ขึ้นไป ปัจจุบันเป็นเชื้อเพลิงพลังงานหลักในการผลิตกระแสไฟฟ้า และเป็นเชื้อเพลิงสำหรับยานพาหนะที่ใช้ก๊าซเป็นเชื้อเพลิง

โดยที่ประเทศไทยนำเข้า ‘ปิโตรเลียม’ ปีละกว่าล้านล้านบาท ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงในตลาดโลกจึงส่งผลอย่างสำคัญต่อราคาเชื้อเพลิงพลังงานในประเทศ รวมถึงเศรษฐกิจของไทยโดยไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ โดยรัฐบาลทุกยุคทุกสมัยที่ผ่านมาต่างก็ใช้ ‘กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง’ เพื่ออุดหนุนชดเชยเพื่อตรึงราคาขายปลีกน้ำมันเชื้อเพลิงโดยเฉพาะน้ำมันดีเซลซึ่งถือเป็นน้ำมันเศรษฐกิจของประเทศ เพราะรถโดยสารและรถบรรทุกขนส่งส่วนใหญ่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ซึ่ง ‘กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง’ มาจาก 3 ส่วน คือ
- ส่วนของภาษีสรรพสามิตที่กรมสรรพสามิตเรียกเก็บจากผู้ผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงในประเทศ
- ส่วนของภาษีศุลกากรที่กรมศุลกากรเรียกเก็บจากผู้นำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิง
- ส่วนของผู้ค้าน้ำมันเชื้อเพลิงและผู้รับสัมปทานที่ทำธุรกิจก๊าซ ซึ่งต้องนำส่งเงินให้แก่กรมเชื้อเพลิงธรรมชาติ

ปัจจุบัน ‘กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง’ ของไทยติดลบเกือบหนึ่งแสนล้านบาท ทำให้ ‘พีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค’ รองนายกรัฐมนตรี และ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ต้องศึกษาหาหนทางเพื่อแก้ไขปัญหาเรื่องนี้โดยด่วนที่สุด จึงเป็นที่มาของแนวคิดการจัดทำ ‘ระบบ SPR : Strategic Petroleum Reserve หรือ การสำรองเชื้อเพลิงปิโตรเลียมทางยุทธศาสตร์ เข้ามามีบทบาททำหน้าแทนที่ ‘กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง’ ด้วยในอนาคตเมื่อรัฐบาลโดยกระทรวงพลังงานเป็นผู้ถือครองปริมาณน้ำมันมากที่สุดในประเทศเพียงพอสำหรับการใช้งาน 50-90 วันแล้ว รัฐบาลย่อมสามารถนำปริมาณสำรองเข้าไปมีส่วนร่วมในการบริหารจัดการราคาน้ำมันเชื้อเพลิงในประเทศได้ เพราะที่ผ่านมาปัญหาราคาน้ำมันเชื้อเพลิงจากวิกฤตเชื้อเพลิงมีการใช้ ‘เงิน’ จาก ‘กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง’ ในการแก้ไขปัญหา 

แต่ในยามที่เกิดวิกฤตน้ำมัน ‘เงิน’ จะไม่ใช่คำตอบที่ถูกต้องหรือเหมาะสมที่สุดในการแก้ไขปัญหา เพราะต้องใช้ ‘เงิน’ มากขึ้นในการซื้อน้ำมัน หรือในบางสถานการณ์แม้ จะมี ‘เงิน’ ก็ตาม แต่อาจไม่สามารถหาซื้อน้ำมันเชื้อเพลิงหรือไม่สามารถขนส่งมาประเทศไทยได้ ดังนั้น ด้วยการถือครอง ‘น้ำมันเชื้อเพลิงสำรอง’ โดยรัฐที่มากพอ (สำหรับการใช้งาน 90 วัน) เพื่อรอเวลาที่วิกฤตน้ำมันเชื้อเพลิงจะผ่านพ้นไป จึงเป็นการแก้ไขปัญหาที่ถูกต้องและเหมาะสมที่สุด

(19 ต.ค. 67) นางพิทยา วรปัญญาสกุล ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร ‘เคทีซี’ หรือ บริษัท บัตรกรุงไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า “จากสภาพเศรษฐกิจที่ยังมีความไม่แน่นอน ทำให้การบริโภคภาคเอกชนชะลอตัว อีกทั้งความสามารถในการชำระหนี้ของครัวเรือนกลุ่มเปราะบางที่ปรับลดลงจากรายได้ที่ฟื้นตัวช้า ล้วนส่งผลกระทบต่อเนื่องถึงอุตสาหกรรมสินเชื่อผู้บริโภคโดยภาพรวม อย่างไรก็ตาม เคทีซียังคงรักษาคุณภาพพอร์ตสินเชื่อให้อยู่ภายใต้กรอบเป้าหมายที่วางไว้ได้ พอร์ตลูกหนี้บัตรเครดิตจะชะลอตัวลงบ้าง ส่วนหนึ่งจากผลของการปรับอัตราการผ่อนชำระขั้นต่ำเพิ่มขึ้น แต่ปริมาณการใช้จ่ายผ่านบัตรยังเติบโตดีต่อเนื่อง สำหรับพอร์ตสินเชื่อบุคคลยังขยายตัวแบบค่อยเป็นค่อยไป ในขณะที่ NPL Coverage Ratio อยู่ในระดับที่แข็งแกร่ง โดยเคทีซีได้ปรับกระบวนการทำงานให้ยืดหยุ่นพร้อมรับมือกับสภาพตลาดที่เปลี่ยนแปลง และมุ่งรักษาคุณภาพพอร์ตสินเชื่อที่ดีเสมอ ซึ่งเป็นรากฐานในการทำธุรกิจของเคทีซีมาโดยตลอด ทำให้สามารถสร้างผลการดำเนินงานให้ดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง สะท้อนได้จากอัตราส่วนของหนี้ด้อยคุณภาพต่อเงินให้สินเชื่อยังอยู่ภายใต้กรอบเป้าหมายที่กำหนด และเชื่อมั่นว่าจะสามารถทำกำไรเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง”

“เคทีซียังร่วมมือกับภาครัฐ ออกมาตรการช่วยเหลือลูกหนี้อย่างต่อเนื่อง ตามประกาศของธนาคารแห่งประเทศไทย ทั้งหลักเกณฑ์การให้สินเชื่ออย่างรับผิดชอบและเป็นธรรม (Responsible Lending: RL) โดยการพิจารณาให้สินเชื่อสอดคล้องกับความสามารถในการชำระหนี้ของลูกหนี้ และต้องไม่ทำให้ลูกหนี้มีภาระหนี้เพิ่มขึ้นจากภาระหนี้เดิมเกินสมควร รวมทั้งการให้ความช่วยเหลือลูกหนี้ที่เป็นหนี้เรื้อรัง (Severe Persistent Debt: SPD) ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2567 จนถึงปัจจุบันมีลูกหนี้เคทีซีสมัครเข้าร่วมโครงการฯ คิดเป็นผลกระทบต่อรายได้ดอกเบี้ยจริงที่ 1.7% ของผลกระทบที่เคยประมาณการไว้ 18 ล้านบาทต่อเดือน หากลูกหนี้ที่เข้าเกณฑ์ทุกรายเข้าร่วมโครงการฯ นอกจากนี้ ยังได้เพิ่มมาตรการช่วยเหลือลูกหนี้ที่ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์น้ำท่วม ซึ่งอยู่ในพื้นที่ที่ประกาศเป็นเขตประสบสาธารณภัย โดยกลุ่มลูกหนี้ที่มีสถานะปกติ หรือไม่ค้างชำระเงินต้นหรือดอกเบี้ยเกินกว่า 30 วัน นับแต่วันที่แจ้งความประสงค์เข้าร่วมมาตรการ สามารถแจ้งความประสงค์ได้ถึงวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567 โดยเคทีซีคาดว่าการช่วยเหลือลูกหนี้ตามมาตรการข้างต้น จะไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อภาพรวมการดำเนินงานของกลุ่มบริษัท”

ผลการดำเนินงานของเคทีซีและกลุ่มบริษัทเทียบจากงวดเดียวกันของปี 2566 มีกำไรสุทธิในไตรมาส 3 ปี 2567 เท่ากับ 1,919 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 3.4%) รายได้รวมเท่ากับ 6,890 ล้านบาท เติบโต 6.6% จากรายได้ค่าธรรมเนียมและบริการ และหนี้สูญได้รับคืนที่เพิ่มขึ้นจากการตัดหนี้สูญได้เร็วขึ้น  ขณะที่ค่าใช้จ่ายรวมอยู่ที่ 4,524 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 8.5% ส่วนใหญ่จากค่าธรรมเนียมและบริการจ่ายที่สูงขึ้นตามปริมาณการใช้จ่ายผ่านบัตรที่เพิ่มขึ้น และค่าใช้จ่ายด้านการตลาดที่เพิ่มขึ้นจากการจัดโปรโมชันส่งเสริมการใช้จ่ายผ่านบัตรเครดิต รวมถึงผลขาดทุนด้านเครดิตที่คาดว่าจะเกิดขึ้น (ECL) สูงขึ้น จากการตั้งสำรองตามคุณภาพของลูกหนี้ และการตัดหนี้สูญเร็วขึ้นตามการปรับใช้นโยบายหนี้สูญใหม่ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2567 อีกทั้งต้นทุนทางการเงินที่เพิ่มขึ้นตามอัตราดอกเบี้ยในตลาดเงินที่ปรับสูงขึ้น

ทั้งนี้ ข้อมูล ณ วันที่ 30 กันยายน 2567 เทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2566 เคทีซีมีฐานสมาชิกรวม 3,445,286 บัญชี เงินให้สินเชื่อแก่ลูกหนี้และดอกเบี้ยค้างรับรวม 106,183 ล้านบาท (ลดลง 0.5%) อัตราส่วนสินเชื่อด้อยคุณภาพต่อเงินให้สินเชื่อรวม (NPL) 1.93% แบ่งเป็นสมาชิกบัตรเครดิต 2,758,150 บัตร (เพิ่มขึ้น 5.4%) เงินให้สินเชื่อแก่ลูกหนี้บัตรเครดิตและดอกเบี้ยค้างรับรวม 69,093 ล้านบาท (ลดลง 0.2%) NPL บัตรเครดิตอยู่ที่ 1.30% ปริมาณการใช้จ่ายผ่านบัตร 9 เดือนของปี 2567 เท่ากับ 211,459 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 10.0%) สมาชิกสินเชื่อบุคคลเคทีซี 687,136 บัญชี (ลดลง 3.9%) เงินให้สินเชื่อแก่ลูกหนี้สินเชื่อบุคคลและดอกเบี้ยค้างรับรวม 34,806 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 2.1%) NPL สินเชื่อบุคคลอยู่ที่ 2.21% โดยเป็นยอดสินเชื่อ 'เคทีซี พี่เบิ้ม รถแลกเงิน' จำนวน 2,959 ล้านบาท ในส่วนของลูกหนี้ตามสัญญาเช่าในบริษัท กรุงไทยธุรกิจลีสซิ่ง จำกัด (KTBL) มีมูลค่า 2,284 ล้านบาท (ลดลง 32.2%) ซึ่งเคทีซีได้หยุดปล่อยสินเชื่อประเภทนี้ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2566 และปัจจุบันมุ่งเน้นการติดตามหนี้และบริหารจัดการคุณภาพพอร์ตสินเชื่อที่มีอยู่ 

ในส่วนของแหล่งเงินทุน กลุ่มบริษัทมีเงินกู้ยืมทั้งสิ้น 60,054 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินกู้ยืมระยะสั้น (รวมส่วนของเงินกู้ยืมและหุ้นกู้ที่ครบกำหนดชำระภายใน 1 ปี) 35% และเงินกู้ยืมระยะยาว 65% อัตราส่วนของหนี้สินต่อส่วนของผู้ถือหุ้นอยู่ที่ 1.78 เท่า ลดลงเมื่อเทียบกับงวดเดียวกันของปีก่อนหน้าที่ 2.07 เท่า ซึ่งต่ำกว่าภาระผูกพัน (Debt Covenants) ที่กำหนดไว้ 10 เท่า และมีวงเงินกู้ยืมคงเหลือ (Available Credit Line) 28,201 ล้านบาท (ระยะสั้น 23,201 ล้านบาท และระยะยาว 5,000 ล้านบาท) โดยกลุ่มบริษัทมีหุ้นกู้และเงินกู้ยืมระยะยาวที่จะครบกำหนดในไตรมาส 4/2567 ทั้งสิ้น 5,245 ล้านบาท สำหรับงวด 9 เดือนของปี 2567 ต้นทุนการเงินอยู่ที่ 2.9% เพิ่มขึ้นตามอัตราดอกเบี้ยในตลาดเงินที่สูงขึ้น เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2566 ซึ่งอยู่ที่ 2.7%

(17 ต.ค. 67) นายอรรถวิท รักจำรูญ กรรมการฯ รักษาการแทนกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) กระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2567 เป็นต้นไป บขส. จะกลับมาเปิดให้บริการเดินรถระหว่างประเทศไทย - ลาว เส้นทางที่ 9 อุดรธานี - ท่าอากาศยานนานาชาติอุดรธานี - หนองคาย - วังเวียง เพื่ออำนวยความสะดวกนักท่องเที่ยวในช่วงฤดูหนาว ส่งผลให้เกิดการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างสนามบินและรถไฟความเร็วสูง สปป.ลาว - จีน ได้อย่างสะดวก รวดเร็วและไร้รอยต่อ 

สำหรับเส้นทางดังกล่าว มีระยะทาง 240 กิโลเมตร การกลับมาเปิดให้บริการครั้งนี้จะเดินรถโดยใช้เส้นทางด่วน เวียงจันทน์ - วังเวียง ใช้ระยะเวลาเดินทาง 5 ชั่วโมง 30 นาที จากเดิมใช้เส้นทางเดินรถทางราบปกติ ใช้ระยะเวลา 8 ชั่วโมง ดังนั้น หากใช้เส้นทางด่วนจะช่วยประหยัดเวลาเดินทางได้ประมาณ 2 ชั่วโมง 30 นาที ใช้รถโดยสารปรับอากาศ ชั้น 2 จำนวน 40 ที่นั่ง ให้บริการวันละ 2 เที่ยววิ่งต่อวัน (ไป - กลับ) แบ่งเป็น เที่ยวไป ต้นทางรถออกจากสถานีขนส่งผู้โดยสารจังหวัดอุดรธานี แห่งที่ 1 เวลา 08.30 น. - ท่าอากาศยานอุดรธานี เวลา 09.00 น. - สถานีขนส่งหนองคาย เวลา 10.20 น. ส่วนเที่ยวกลับรถออกจากวังเวียง เวลา 09.00 น. ค่าโดยสาร 500 บาท 

ทั้งนี้ ผู้โดยสารสามารถจองตั๋วล่วงหน้าได้ทุกช่องทางของ บขส. อาทิ ช่องทางออนไลน์ Facebook Page : บขส. Line : @บขส.99 เว็บไซต์ บขส. Application E-ticket และช่องจำหน่ายตั๋วโดยสาร บขส. ทั่วประเทศ สอบถามข้อมูลเพิ่มเติม โทร. 0 2936 3660 ในวันและเวลาราชการ หรือสถานีเดินรถอุดรธานี โทร. 0 4222 1489 หรือจุดบริการท่าอากาศยานอุดรธานี โทร. 09 8437 2488