(21 ต.ค. 68) จีนเริ่มการทดสอบก่อนเปิดให้บริการของ รถไฟความเร็วสูงที่เร็วที่สุดในโลก CR450 บนเส้นทางระหว่างเมืองเซี่ยงไฮ้ทางตะวันออก และเฉิงตูทางตะวันตก โดยรถไฟรุ่นนี้ทำความเร็วได้สูงสุดถึง 453 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในการทดสอบครั้งแรก

สำหรับ รถไฟความเร็วสูง CR450 ถูกออกแบบให้ทำความเร็วสูงสุดในการทดสอบ 450 กม./ชม. และวิ่งเชิงพาณิชย์ได้ 400 กม./ชม. โดยรถไฟสามารถเร่งจากหยุดนิ่งไปถึง 350 กม./ชม. ในเวลาเพียง 4 นาที 40 วินาที และเมื่อทดลองให้สองขบวนแล่นสวนกัน ความเร็วรวมสูงสุดที่ทำได้ถึง 896 กม./ชม.

เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้ากับ CR400 Fuxing รถไฟ CR450 มีส่วนหน้าที่ยาวและเรียวขึ้น หลังคาต่ำลง 20 เซนติเมตร และน้ำหนักลดลง 50 ตัน ส่งผลให้แรงต้านอากาศลดลง 22% ทั้งนี้ ก่อนให้บริการเชิงพาณิชย์ รถไฟ CR450 จะต้องวิ่งให้ครบ 600,000 กิโลเมตรโดยไม่เกิดปัญหา ถึงจะอนุมัติให้ขนส่งผู้โดยสารได้

โครงการ “รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา)” ถูกวางให้เป็นเมกะโปรเจกต์ด้านคมนาคมระดับชาติของไทย ตั้งแต่ปี 2561 ด้วยเป้าหมายเชื่อมสนามบินหลักภายใน 1 ชั่วโมง และขับเคลื่อนเขตเศรษฐกิจ EEC สู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ของอาเซียน แต่ผ่านมา 6 ปี “ยังไม่มีการตอกเสาเข็มจริง” เกิดอะไรขึ้นกันแน่ และใครควรถูกมองว่าเป็นฝ่าย “ผิดพลาด” ในเกมลงทุนระดับแสนล้านนี้

🧭 จุดเริ่มต้นของความฝัน
เดือนตุลาคม 2562 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ลงนามสัญญาร่วมลงทุน (PPP) กับบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (AERA1) ในเครือ กลุ่ม ซีพี เพื่อก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมูลค่ากว่า 224,000 ล้านบาท ตามสัญญาเอกชนต้องลงทุน ออกแบบ ก่อสร้าง และบริหารจัดการ 50 ปี โดยรัฐถือครองที่ดินและโครงสร้างพื้นฐาน แต่หลังจากเซ็นสัญญาได้ไม่นาน ทุกอย่างเริ่ม “สะดุด” เมื่อโลกเผชิญ COVID-19 ซึ่งกระทบการบิน ท่องเที่ยว และสภาพคล่องทางการเงิน พร้อมกับการส่งมอบพื้นที่ของรัฐที่ล่าช้ากว่ากำหนด หลายพื้นที่ยังมีปัญหาการรื้อถอนสาธารณูปโภคและสิ่งปลูกสร้าง ทำให้เอกชนไม่สามารถเริ่มงานจริงได้

⚖️ ฝ่ายรัฐ — ระบบราชการที่เดินช้า
ฝ่ายรัฐโดย รฟท. และ EEC ถูกวิจารณ์อย่างหนักว่า “ส่งมอบพื้นที่ช้า” และขั้นตอนอนุมัติซับซ้อน ต้องผ่านหลายหน่วยงาน ทั้งบอร์ด รฟท., บอร์ด EEC, สำนักงานอัยการสูงสุด และ คณะรัฐมนตรี ทำให้ทุกการแก้สัญญากินเวลานานหลายเดือน นอกจากนี้ยังมีความกังวลจากภาครัฐว่า หากยอมให้เอกชนเปลี่ยนรูปแบบจ่ายเงินเป็น “รัฐจ่ายระหว่างก่อสร้าง” อาจเป็นภาระงบประมาณหรือสร้าง “ค่าโง่” หากโครงการไม่สำเร็จ จึงทำให้การตัดสินใจยิ่งชะลอ

💼 ฝ่ายเอกชน — สัญญาที่หนักเกินไป
ในอีกด้านหนึ่ง กลุ่ม AERA1 ในฐานะเอกชนผู้ร่วมทุน ก็ไม่สามารถดำเนินการตามเงื่อนไขได้เต็มที่ โดยเฉพาะเรื่อง “แหล่งเงินทุน” ที่ต้องหาให้ครบกว่า 1.6 แสนล้านบาท ภายใน 270 วัน หลังเซ็นสัญญา เมื่อเจอ COVID-19 และภาวะต้นทุนสูง ธนาคารหลายแห่งลังเลจะปล่อยกู้ ขณะที่เงื่อนไขการค้ำประกันของรัฐยังไม่ชัด จึงกลายเป็นทางตันด้านการเงิน จนต้องขอเจรจาแก้ไขสัญญาหลายครั้ง

🌍 ปัจจัยภายนอกที่ซ้ำเติม
ทั้งสองฝ่ายยังถูกกระทบจากสงครามรัสเซีย–ยูเครน ราคาน้ำมันและโลหะพุ่งสูง เงินเฟ้อทั่วโลก และอัตราดอกเบี้ยที่ขยับขึ้น ส่งผลให้ต้นทุนโครงการเพิ่มขึ้นอีกหลายหมื่นล้านบาท ทำให้ไม่มีฝ่ายใดยอมเดินหน้าจนกว่าจะได้เงื่อนไขใหม่ที่รับได้ทั้งคู่
.
🚦 แล้วใครคือ “ผู้ผิด”?
เมื่อวิเคราะห์อย่างรอบด้าน จะเห็นว่าไม่มีฝ่ายใดที่ “ผิด” แต่ทั้งสองฝ่ายต่าง “มีส่วนผิด” ในบริบทของตนเอง
- ฝ่ายรัฐ: ผิดพลาดในด้านการบริหารพื้นที่และความล่าช้าในระบบราชการ
- ฝ่ายเอกชน: ผิดในแง่การบริหารเงินทุน และความพร้อมทางการเงินที่ไม่เป็นไปตามสัญญา
- ปัจจัยภายนอก: เป็นตัวเร่งที่ทำให้ความขัดแย้งทางเศรษฐกิจและเวลาเดือดจนอาจต้อง “รีเซ็ตสัญญาใหม่” ทั้งหมด

🔧 ทางออกจากทางตัน
1. ปรับสัญญาแบบ Pay-as-you-Build หรือ “สร้างไปจ่ายไป” ให้รัฐและเอกชนแบ่งความเสี่ยงอย่างยุติธรรม
2. เร่งส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างและลดขั้นตอนราชการ โดยตั้งคณะทำงานเฉพาะกิจที่มีอำนาจตัดสินใจได้เร็ว
3. เปิดเผยข้อมูลต่อสาธารณะอย่างโปร่งใส เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้ประชาชนและนักลงทุน
4. เตรียมแผน B เช่น ระบบความเร็วกลาง (Medium-Speed) หากโครงการหลักยังติดขัด เพื่อให้เกิดผลลัพธ์บางส่วนและไม่เสียเวลาเปล่า

🧩 บทสรุป
“รถไฟ 3 สนามบิน” จึงไม่ใช่โครงการที่ล้มเหลวเพราะคนใดคนหนึ่ง แต่เพราะ “ระบบการทำงานของรัฐและเอกชนที่ไม่เดินพร้อมกัน” เมื่อโครงการใหญ่ขับเคลื่อนด้วยความเร็วของราชการแต่ต้องการเงินทุนระดับเอกชน ผลลัพธ์คือความชะงักที่เห็นอยู่ในวันนี้

ถ้าไทยต้องการเห็นรถไฟความเร็วสูงคันแรกวิ่งจริงในชีวิตนี้ สิ่งที่ต้องเปลี่ยนไม่ใช่เพียงราง แต่คือ “ระบบคิดและระบบทำงานร่วมกัน” ของทุกภาคส่วน

(12 ม.ค. 69) เอ็มทีอาร์ คอร์เปอเรชัน ผู้ให้บริการรถไฟในเขตบริหารพิเศษฮ่องกง ประกาศเปิดเส้นทางรถไฟความเร็วสูงใหม่ 16 จุดหมายบนแผ่นดินใหญ่ของจีน เริ่มตั้งแต่วันที่ 26 ม.ค. นี้

เส้นทางใหม่นี้ครอบคลุมเมืองท่องเที่ยวยอดนิยม เช่น หนานจิง อู๋ซีในมณฑลเจียงซู และเหอเฝยในมณฑลอันฮุย ทำให้จำนวนเส้นทางตรงจากสถานีเกาลูนตะวันตกของฮ่องกงเพิ่มขึ้นเป็น 110 เส้นทาง

นอกจากนี้ การบริการรถไฟโดยสารตู้นอนสายเซี่ยงไฮ้-หงเฉียว ซึ่งเดิมให้บริการเฉพาะวันศุกร์ถึงวันจันทร์ จะปรับมาให้บริการตลอดทุกวัน ขณะที่เส้นทางขาไป-ขากลับจากสถานีกว่างโจวใต้ในมณฑลกว่างตงก็จะเพิ่มความถี่การเดินรถ

'หยางเหม่ยเจิน' ซีอีโอเอ็มทีอาร์ กล่าวว่า "มีการประสานงานกับหน่วยงานภาครัฐของฮ่องกงและแผ่นดินใหญ่ เพื่อเพิ่มจุดหมายและยกระดับบริการอย่างต่อเนื่อง" สะท้อนแนวทางส่งเสริมศักยภาพทางเศรษฐกิจของรถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาประเทศในภูมิภาค

ที่มา : Xinhua