(28 ก.ย.67) ชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่า ในวันจันทร์ที่ 30 ก.ย.นี้ การบินไทยจะเริ่มกระบวนการแรกของการ 'ปรับโครงสร้างองค์กร' โดยจะยื่นแบบแสดงรายการข้อมูลการเสนอขายหลักทรัพย์ และร่างหนังสือชี้ชวน (Filing) สำหรับการปรับโครงสร้างทุนต่อสำนักงานคณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ (ก.ล.ต.) และตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (ตลาดหลักทรัพย์ฯ)

"การบินไทยจะยื่นเอกสารเพื่อประกอบการพิจารณาปรับโครงการทุนครั้งนี้ มีรายละเอียดมากถึง 2,000 หน้า ซึ่งประกอบการ ข้อมูลบริษัท แผนธุรกิจ แผนจัดหาเครื่องบิน โดยมั่นใจว่าจะทำให้นักลงทุนเชื่อมั่นในการบินไทย หลังออกจากแผนฟื้นฟูกิจการแล้ว"

ขณะเดียวกันในช่วงที่ผ่านมา การบินไทยได้เดินสายเจรจาให้ข้อมูลกับเจ้าหนี้กลุ่มต่าง ๆ ที่ต้องแปลงหนี้เป็นทุน อาทิ เจ้าหนี้กลุ่มสหกรณ์ เจ้าหนี้กลุ่มสถาบันการเงิน ส่วนใหญ่ให้การสนับสนุนแผนฟื้นฟูของการบินไทย และเชื่อว่าการปรับโครงสร้างทุนครั้งนี้จะแล้วเสร็จตามเป้าหมาย ทำให้การบินไทยออกจากแผนฟื้นฟูกิจการได้

อย่างไรก็ดี การยื่นไฟลิ่งเพื่อปรับโครงสร้างทุนครั้งนี้ นับเป็นหนึ่งในกระบวนการตามเงื่อนไขเพื่อขอออกจากแผนฟื้นฟูกิจการ โดยกำหนดผลสำเร็จของแผนฟื้นฟูกิจการที่ต้องแล้วเสร็จรวม 4 เงื่อนไข ได้แก่...

1.การเพิ่มทุนจดทะเบียน โดยต้องดำเนินการจดทะเบียนเพิ่มทุน และได้รับสินเชื่อใหม่ตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในแผน และมีจำนวนที่เพียงพอต่อการดำเนินธุรกิจ

2.ดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการ ไม่ผิดนัดชำระหนี้ได้ติดต่อกัน 5 ปี นับตั้งแต่วันที่ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งเห็นชอบด้วย

3.มีกำไรก่อนหักดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจำหน่าย (EBITDA) จากการดำเนินงานหลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามสัญญาเช่าซื้อเครื่องบิน เฉลี่ยไม่น้อยกว่า 2 หมื่นล้านบาทต่อปี ใน 2 ปีก่อนจะรายงานผลสำเร็จของแผนฟื้นฟู

4.การแต่งตั้งคณะกรรมการใหม่ ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงผู้ถือหุ้น

สำหรับรายละเอียดการปรับโครงสร้างทุน การบินไทยกำหนดแบ่งเป็น 2 กลุ่ม ดังนี้...

1.การแปลงหนี้ ประกอบด้วย...
- เจ้าหนี้กลุ่ม 4 แปลงหนี้ในสัดส่วนร้อยละ 100 ของมูลหนี้เป็นทุน ซึ่งรวมถึงเจ้าหนี้เงินกู้ยืมจากผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่ไม่ใช่สถาบันการเงิน ได้แก่ กระทรวงการคลัง
- เจ้าหนี้กลุ่ม 5 (สถาบันการเงินที่มีสิทธิตามสัญญาโอนสิทธิในการรับเงินจากการขายเครื่องบิน) แปลงหนี้ในสัดส่วนร้อยละ 24.50 ของมูลหนี้เป็นทุน
- เจ้าหนี้กลุ่ม 6 (สถาบันการเงินไม่มีประกัน) แปลงหนี้ในสัดส่วนร้อยละ 24.50 ของมูลหนี้เป็นทุน
- เจ้าหนี้กลุ่มที่ 18-31 (เจ้าหนี้ผู้ถือหุ้นกู้) แปลงหนี้ในสัดส่วนร้อยละ 24.50 ของมูลหนี้เป็นทุน
- เจ้าหนี้กลุ่ม 4 5 6 และ 18-31 แปลงหนี้เป็นทุนเพิ่มเติมจากร้อยละ 24.50 ที่ระบุไว้ในแผนฟื้นฟูกิจการ

2.การเสนอขายหุ้นสามัญเพิ่มทุน...
โดยส่วนนี้จะเสนอขายแก่ผู้ถือหุ้นก่อนการปรับโครงสร้างทุน พนักงานบริษัท และนักลงทุนแบบเฉพาะเจาะจงตามลำดับ

อย่างไรก็ดี ภายหลังยื่นไฟลิ่งกับ ก.ล.ต.แล้ว กระบวนการหลังจากนั้นภายในเดือน พ.ย.2567 จะเริ่มกระบวนการใช้สิทธิ และแจ้งเจตนาแปลงหนี้เป็นทุนของเจ้าหนี้แต่ละกลุ่ม และภายในเดือน ธ.ค.2567 จะเข้าสู่กระบวนการเสนอขาย และจองซื้อหุ้นเพิ่มทุน สำหรับผู้ถือหุ้นก่อนบริษัท เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ พนักงานบริษัท และนักลงทุนแบบเฉพาะเจาะจง (Private Placement : PP)

ทั้งนี้ หลังเริ่มกระบวนการปรับโครงสร้างทุน ซึ่งจะทำให้การบินไทยมีส่วนทุนเป็นบวกนั้น อาจต้องใช้เวลา 2 เดือน เพื่อตรวจสอบงบการเงิน และประกาศงบการเงินงวดปี 2567 ในช่วงเดือน ก.พ.2568 หลังจากนั้นจะเริ่มยื่นคำร้องต่อศาลล้มละลายกลางเพื่อขอออกจากแผนฟื้นฟูกิจการ และหุ้นของบริษัท กลับเข้าซื้อขายใน ตลท.ภายในไตรมาส 2 ปี 2568

(8 พ.ย.67) ‘การบินไทย’ ประกาศผลการดำเนินงานไตรมาส 3/2567 เผยมีรายได้รวม 4.5 หมื่นล้านบาท เพิ่มขึ้น 23.8% ดันกำไรสุทธิ 1.24 หมื่นล้านบาท เติบโตพุ่ง 707% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน หนุนกำไร 9 เดือนแรกแตะ 1.5 หมื่นล้านบาท

รายงานข่าวจากบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่าในไตรมาสที่ 3 ของปี 2567 บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อยมีรายได้รวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) ทั้งสิ้น 45,828 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 8,820 ล้านบาท จากช่วงเดียวกันของปีก่อนซึ่งมีรายได้รวม 37,008 ล้านบาท หรือ 23.8% โดยมีผู้โดยสารรวมทั้งสิ้น 3.94 ล้านคน มีอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) ปรับตัวลดลงจาก 77.3% ในงวดเดียวกันของปีก่อนเป็น 76.1%

บริษัทและบริษัทย่อยมีค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 38,636 ล้านบาท สูงกว่าปีก่อนซึ่งมีค่าใช้จ่าย 29,289 ล้านบาท ส่วนใหญ่เกิดจากค่าใช้จ่ายที่ผันแปรตามปริมาณการผลิตและปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้น เป็นค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 13,550 ล้านบาท คิดเป็น 35.1% ของค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) โดยมีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงิน (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 7,192 ล้านบาท ต่ำกว่าไตรมาส 3 ของปี 2566 ซึ่งมีกำไร 7,719 ล้านบาท

ทั้งนี้ มีต้นทุนทางการเงินซึ่งเป็นการรับรู้ตามมาตรฐานการรายงานทางการเงินฉบับที่ 9 (TFRS 9) จำนวน 4,829 ล้านบาท และมีรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวรวม 10,119 ล้านบาท ส่วนใหญ่มาจากกำไรอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศสุทธิ ส่งผลให้บริษัทและบริษัทย่อยมีกำไรสุทธิ 12,483 ล้านบาท ในขณะที่ปีก่อนกำไร 1,546 ล้านบาท

โดยมี EBITDA หลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามเงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบินรวมค่าเช่าเครื่องบินจากการใช้เครื่องบินที่เกิดขึ้นจริง (Power by the Hours) 6,655 ล้านบาท

สำหรับงวด 9 เดือนแรกของปี 2567 บริษัทและบริษัทย่อยมีรายได้รวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) ทั้งสิ้น 135,810 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนซึ่งมีรายได้รวม 115,897 ล้านบาท คิดเป็น 17.2% ในขณะเดียวกันมีค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 111,617 ล้านบาท สูงกว่าปีก่อนซึ่งมีค่าใช้จ่ายรวม 86,567 ล้านบาท คิดเป็น 28.9%

และมีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงิน (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 24,193 ล้านบาท ต่ำกว่างวดเดียวกันของปี 2566 ที่กำไร 29,330 ล้านบาท คิดเป็น 17.5% โดยบริษัทและบริษัทย่อยมีต้นทุนทางการเงินซึ่งเป็นการรับรู้ตามมาตรฐานการรายงานทางการเงินฉบับที่ 9 (TFRS 9) จำนวน 14,233 ล้านบาท และมีรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวสุทธิเป็นรายได้รวม 5,273 ล้านบาท ส่วนใหญ่มาจากปรับปรุงรายได้บัตรโดยสารที่หมดอายุ กำไรจากการปรับโครงสร้างหนี้ และกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ

อย่างไรก็ตาม พบว่ามีผลขาดทุนจากการด้อยค่าของสินทรัพย์ ซึ่งส่วนใหญ่มาจากการบันทึกผลขาดทุนจากการด้อยค่าเครื่องบินแบบแอร์บัส A380-800 ส่งผลให้บริษัทและบริษัทย่อยมีกำไรสุทธิ 15,221 ล้านบาท ในขณะที่ปีก่อนมีกำไร 16,342 ล้านบาท มี EBITDA หลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามเงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบินรวมค่าเช่าเครื่องบินจากการใช้เครื่องบินที่เกิดขึ้นจริง (Power by the Hours) 25,056 ล้านบาท

อนึ่ง ณ วันที่ 30 กันยายน 2567 บริษัทและบริษัทย่อยมีสินทรัพย์รวมจำนวน 263,743 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากวันที่ 31 ธันวาคม 2566 จำนวน 24,752 ล้านบาท หรือ 10.4% หนี้สินรวมจำนวน 291,684 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจาก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2566 จำนวน 9,551 ล้านบาท หรือ 3.4%

ส่วนของผู้ถือหุ้นของบริษัทและบริษัทย่อยติดลบจำนวน 27,941 ล้านบาท ติดลบลดลงจากวันที่ 31 ธันวาคม 2566 จำนวน 15,201 ล้านบาท และจากผลประกอบการที่เป็นบวก บริษัทมีเงินสด ตั๋วเงินฝาก เงินฝากประจำที่มีระยะเวลาที่ครบกำหนดชำระมากกว่า 3 เดือน แต่ไม่เกิน 1 ปี และหุ้นกู้ที่ครบกำหนดภายใน 1 ปี 82,587 ล้านบาท ณ วันที่ 30 กันยายน 2567

ทั้งนี้ ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 บริษัทได้ชำระหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการไปแล้วรวมทั้งสิ้น 3,531 ล้านบาท

(27 พ.ย.67) 'การบินไทย' เผยผลตอบรับการแปลงหนี้เป็นทุนตามแผนฟื้นฟูกิจการดีเกินคาด มีเจ้าหนี้แสดงเจตนาแปลงหนี้เป็นทุนเพิ่มเติมทะลัก 3 เท่าตัว เดินหน้าสู่เสนอขายหุ้นสามัญเพิ่มทุนอีก 9,822.5 ล้านหุ้น ให้ผู้ถือหุ้นเดิมก่อนการปรับโครงสร้างทุน พนักงาน และ Private Placement มูลค่าไม่เกิน 44,004.7 ล้านบาท ที่ราคาเสนอขาย 4.48 บาทต่อหุ้น ระหว่าง 6-12 ธันวาคม 2567

นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า “การบินไทย ขอขอบคุณทุกการสนับสนุนจากผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายตลอดระยะเวลาในช่วงฟื้นฟูกิจการที่ผ่านมา ที่ล้วนเป็นส่วนสำคัญในการนำพาการบินไทยบรรลุผลสำเร็จที่คาดหวังไว้ เราได้มีการปรับโครงสร้างองค์กร ปรับกลยุทธ์การบริหารต้นทุนเพื่อลดค่าใช้จ่าย ปรับฝูงบินและเส้นทางการบิน เพื่อเพิ่มรายได้และสร้างกำไรในทุกเส้นทางบิน สู่ก้าวใหม่ในฐานะบริษัทเอกชนที่เปี่ยมศักยภาพกว่าที่เคย ในวันนี้การบินไทยประสบผลสำเร็จจากกระบวนการแปลงหนี้เป็นทุนซึ่งประกอบด้วย (1) การแปลงหนี้เดิมของเจ้าหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการแบบภาคบังคับเป็นหุ้นสามัญเพิ่มทุน (Mandatory Conversion) คิดเป็นมูลค่า 37,601.9 ล้านบาท โดยได้จัดสรรหุ้นสามัญเพิ่มทุนจำนวน 14,773.7 ล้านหุ้น 

โดยเจ้าหนี้กลุ่มที่ 4 หรือกระทรวงการคลัง ได้รับการชำระหนี้เงินต้นคงค้างเต็มจำนวนในสัดส่วนร้อยละ 100 ในขณะที่เจ้าหนี้กลุ่มที่ 5, กลุ่มที่ 6 (สถาบันการเงิน) และเจ้าหนี้ผู้ถือหุ้นกู้ ได้รับการชำระหนี้เงินต้นคงค้างในอัตราร้อยละ 24.50 และ (2) การใช้สิทธิแปลงหนี้เดิมของเจ้าหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการเป็นทุนเพิ่มเติมโดยความสมัครใจ (Voluntary Conversion) ซึ่งในระหว่างวันที่ 19-21 พฤศจิกายน 2567 ที่ผ่านมา ได้มีเจ้าหนี้จำนวนมากแสดงเจตนารวมกันเกินกว่า 3 เท่าของจำนวนหุ้นที่มีรองรับตามแผนฟื้นฟูกิจการ โดยได้จัดสรรหุ้นสามัญเพิ่มทุนเป็นจำนวน 4,911.2 ล้านหุ้น คิดเป็นมูลค่า 12,500.1 ล้านบาท พร้อมทั้ง (3) การใช้สิทธิแปลงดอกเบี้ยตั้งพักใหม่เป็นทุนมูลค่า 3,351.2 ล้านบาท และได้จัดสรรหุ้นสามัญเพิ่มทุนจำนวน 1,304.5 ล้านหุ้น สุทธิภาษีหัก ณ ที่จ่ายรวม (1) – (3) คิดเป็นภาระหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการ รวมทั้งสิ้นมูลค่า 53,453.2 ล้านบาท เป็นหุ้นสามัญเพิ่มทุน จำนวน 20,989.4 ล้านหุ้น ที่ราคา 2.5452 บาทต่อหุ้น ซึ่งจะส่งผลให้ส่วนของผู้ถือหุ้นในงบการเงินของการบินไทยกลายเป็นบวกภายในสิ้นปีนี้ อันเป็นการบรรลุหนึ่งในเงื่อนไขในการยกเลิกการฟื้นฟูกิจการ

ทั้งนี้ เพื่อเสริมความแข็งแกร่งของสถานะทางการเงินให้สามารถดำเนินธุรกิจอย่างเต็มประสิทธิภาพเพื่อแข่งขันในอุตสาหกรรมการบินในระดับสากล การบินไทยจะดำเนินการเสนอขายหุ้นสามัญเพิ่มทุนในส่วนถัดไป ภายใต้แผนฟื้นฟูกิจการ โดยการเสนอขายหุ้นสามัญเพิ่มทุนจำนวนไม่เกิน 9,822.5 ล้านหุ้น ให้แก่ผู้ถือหุ้นเดิมของการบินไทยก่อนการปรับโครงสร้างทุนตามข้อมูลที่ปรากฏในสมุดทะเบียนผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ ณ วันที่ 31 ตุลาคม 2567 ที่มีที่อยู่ในประเทศไทย และพนักงานของการบินไทย ตามลำดับ ในราคา 4.48 บาทต่อหุ้น 

โดยสามารถจองซื้อและชำระเงินระหว่างวันที่ 6 – 12 ธันวาคม 2567 ผ่านช่องทางจัดจำหน่ายของผู้จัดการการจัดจำหน่ายหลักทรัพย์และตัวแทนจำหน่ายหลักทรัพย์ที่กำหนด ทั้งนี้ หากมีหุ้นสามัญคงเหลือจากการจัดสรรหุ้นให้แก่ผู้ถือหุ้นเดิมก่อนการปรับโครงสร้างทุน และพนักงานของบริษัทฯ ตามลำดับ จะดำเนินการเสนอขายให้แก่บุคคลในวงจำกัด (Private Placement) ที่ราคาเสนอขายเดียวกันต่อไป โดยการกำหนดราคาดังกล่าวที่กำหนดโดยผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการมีความเหมาะสม โดยการพิจารณาจากหลายปัจจัย ซึ่งรวมถึงแต่ไม่จำกัดเพียง การประเมินมูลค่ายุติธรรม ทั้งจากวิธีเปรียบเทียบอัตราส่วนตลาด (Market Comparable Approach) เช่น อัตราส่วนมูลค่ากิจการต่อกำไรก่อนดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจำหน่าย (Enterprise Value to EBITDA Ratio: EV/EBITDA) อัตราส่วนราคาตลาดต่อกำไรสุทธิ (Price to Earnings Ratio: P/E) และวิธีมูลค่าปัจจุบันของกระแสเงินสดของกิจการ (Discounted Cash Flow) ข้อจำกัดและโครงสร้างการเสนอขายภายใต้แผนฟื้นฟูกิจการ ความเสี่ยงของนักลงทุนจากการที่ต้องใช้เวลาประมาณ 5-6 เดือนกว่าที่หุ้นจะกลับเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ ตลอดจนประโยชน์และผลกระทบต่อผู้มีส่วนได้เสียที่เกี่ยวข้อง เป็นต้น ทั้งนี้ เพื่อให้บริษัทฯ มีโอกาสได้รับเงินทุนจากการเสนอขายที่เหมาะสม เพื่อสร้างความแข็งแกร่งทางการเงินและการเติบโตอย่างยั่งยืนในอนาคต”

นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า “ผลประกอบการของการบินไทยในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 แสดงถึงการเติบโตที่แข็งแกร่งและความก้าวหน้าในการฟื้นฟูกิจการ โดยมีจำนวนผู้โดยสารกว่า 11.62 ล้านคน เพิ่มขึ้น 14.7% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2566 นอกจากนี้ ปริมาณการผลิตด้านผู้โดยสาร (ASK) อยู่ที่ 47,778 ล้าน ASK เพิ่มขึ้น 19.2% สะท้อนถึงศักยภาพในการรองรับผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น อันเป็นผลจากแผนฟื้นฟูกิจการที่สร้างความเชื่อมั่นให้กับลูกค้า  

ในส่วนของกำไร (ขาดทุน) จากการดำเนินงานในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 อยู่ที่ 24,191 ล้านบาท ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อนซึ่งมีกำไร 29,330 ล้านบาท EBITDA ของงวดนี้อยู่ที่ 33,742 ล้านบาท เทียบกับ 37,590 ล้านบาทในปีก่อน การลดลงดังกล่าวเกิดจากค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น เช่น ค่าซ่อมบำรุงอากาศยานที่สูงขึ้นตามจำนวนเครื่องบินใหม่ ค่าบริการการบินที่เพิ่มขึ้นทั้งจากจำนวนเที่ยวบินและอัตราค่าบริการต่อเที่ยว ตลอดจนค่าใช้จ่ายด้านการขายและโฆษณาที่เพิ่มตามปริมาณการจองเที่ยวบิน  

อย่างไรก็ตาม เรามั่นใจว่าการลงทุนเหล่านี้จะให้ผลตอบแทนที่ดีในระยะยาว และช่วยให้การบินไทยกลับมาแข็งแกร่งยิ่งขึ้นในอนาคตอันใกล้”

(1 ธ.ค. 67) สถานการณ์อุตสาหกรรมการบินโลก IATA ประมาณการณ์รายได้รวมของสายการบินในปี 2567 คาดว่าจะอยู่ที่ 119% ของรายได้รวมก่อนโควิด-19 โดยจะมีรายได้สูงถึง 996,000 ล้านดอลลาร์ เติบโตขึ้น 9.7% เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา ซึ่งมีปัจจัยมาจากการเพิ่มขึ้นของผู้โดยสาร และการรักษาเสถียรภาพของผลตอบแทนต่อผู้โดยสาร

ขณะเดียวกัน IATA ยังคาดการณ์ว่าจำนวนผู้โดยสารทางอากาศทั่วโลกจะเติบโตถึง 2.1 เท่าภายในปี 2586 โดยเฉพาะในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก จะมีอัตราการเติบโตสูงสุดคิดเป็น 2 ใน 3 โดยประเมินว่าในช่วงปีดังกล่าวจะมีจำนวนผู้โดยสารที่เดินทางทางอากาศสูงถึง 8,600 ล้านคน และสัดส่วน 46% เดินทางในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก

จากแนวโน้มการขยายตัวของปริมาณการเดินทางดังกล่าว บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) วางแผนช่วงชิงส่วนแบ่งทางการตลาด (มาร์เกตแชร์) ในฐานะสายการบินแห่งชาติที่ครองฐานการบินในประเทศไทย ซึ่งเป็นเดสติเนชั่นยอดฮิตของการเดินทางท่องเที่ยวในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก

‘ชาย เอี่ยมศิริ’ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า การบินไทยมุ่งมั่นจะเป็นสายการบินที่ให้บริการแบบเครือข่าย (Network Airline) เพื่อสร้างเป็นจุดแข็งในการขยายเครือข่ายเส้นทางบินในภูมิภาค โดยการขยายเครือข่ายเส้นทางบินระยะสั้นจะช่วยสร้างความได้เปรียบของบริษัท และเพิ่มความถี่และเวลาของเที่ยวบิน เพื่อเชื่อมต่อจุดบินเมืองใหญ่ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกกับฐานการบินสำคัญอย่างกรุงเทพฯ

โดยภายใต้แผนขยายบริการแบบเครือข่ายนั้น การบินไทยจำเป็นต้องเพิ่มจำนวนฝูงบินรองรับ พร้อมทั้งปรับปรุงฝูงบินครั้งใหญ่ เพื่อให้การบินไทยสามารถบริหารจัดการต้นทุนด้านการบินอย่างมีประสิทธิภาพ 

ซึ่งปัจจุบันวางเป้าหมาย ‘ลดแบบเครื่องบินเหลือ 4 แบบ’ จากช่วงก่อนเกิดโควิด-19 การบินไทยมีฝูงบิน 8 แบบรวม103 ลำ ส่งผลให้ต้องแบกรับต้นทุนค่าซ่อมและอะไหล่ที่หลากหลาย โดยขณะนี้ได้ทำการปรับลดฝูงบินเหลือ 6 แบบรวม 79 ลำ และจะทยอยปรับลดต่อเนื่องในปี 2572 คาดเหลือ 5 แบบรวม 143 ลำ และท้ายที่สุดในปี 2576 จะเหลือ 4 แบบรวม 150 ลำ

สำหรับปลายทางของการปรับปรุงฝูงบิน ‘การบินไทย’ ในปี 2576 จะมีฝูงบินรวม 150 ลำ แบ่งเป็น เครื่องบินลำตัวกว้าง 98 ลำ และลำตัวแคบ 52 ลำ โดยมีประเภทเครื่องบิน ประกอบด้วย

• โบอิ้ง B777-300ER จำนวน 15 ลำ
• แอร์บัส A350 จำนวน 17 ลำ
• โบอิ้งตระกูล B787 จำนวน 66 ลำ
• แอร์บัส A320/A321 NEO จำนวน 52 ลำ

ทั้งนี้ การผลักดันแผนปรับปรุงฝูงบินดังกล่าว ปัจจุบันการบินไทยได้เจรจาและเข้าทำข้อตกลงกับ Boeing และ GE Aerospace เพื่อจัดหาเครืองบินลำใหม่จำนวน 45 ลำ พร้อมกับสิทธิในการจัดหาเพิ่มอีก 35 ลำ นอกจากนี้การจัดหาเครื่องบินลำตัวแคบ ปัจจุบันได้ทำการเจรจาและเข้าทำข้อตกลงกับ Lessor เพื่อจัดหาเครื่องบินลำใหม่รุ่นแอร์บัสA321 จำนวน 32 ลำ ซึ่งคาดว่าฝูงบินใหม่นี้จะทยอยรับมอบเข้ามาในปี 2570 – 2576

สูตรสำเร็จของการบินจากการวางแผนธุรกิจและปรับปรุงฝูงบินครั้งนี้ มีเป้าหมายจะครองมาร์เกตแชร์สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางผ่านท่าอากาศยานสุวรรณภูมิกลับมาในระดับ 35% ภายในปี 2572 เป็นต้นไป เพิ่มขึ้นหลังการปรับลดเครื่องบินและปรับปรุงฝูงบินในปี 2566 ที่การบินไทยมีจำนวนฝูงบิน 70 ลำ ครองมาร์เกตแชร์ 28% และจะเป็นผลบวกระยะยาวที่ทำให้การบินไทยสามารถบริหารต้นทุนทางการบิน ค่าซ่อมและอะไหล่เครื่องบินที่ลดลง

(6 มี.ค. 68) ดร.ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) โพสต์เฟซบุ๊กส่วนตัว ระบุว่า “การบินไทย มีกำไรจากการดำเนินงานดีที่สุดในโลกในไตรมาส 4 ปี 2024 ในกลุ่มสายการบินที่มีการรายงานข้อมูลผลประกอบการ”

ทั้งนี้ การบินไทย เปิดเผยผลประกอบการปี 2567 ที่ผ่านมา มีรายได้รวม (ไม่รวมรายการพิเศษ) อยู่ที่ 187,989 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 16.7% จากปี 2566 จากอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) ที่สูงถึง 84.3% และการขยายเครือข่ายเส้นทางบิน

ขณะที่ กำไรจากการดำเนินงานก่อนหักต้นทุนทางการเงิน (EBIT) อยู่ที่ 41,515 ล้านบาท เติบโตขึ้น 3.2% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ทำให้ EBIT Margin แตะระดับ 22.1% ซึ่งสูงกว่าประมาณการที่กำหนดในแผนฟื้นฟูกิจการ

อย่างไรก็ตาม การบินไทยมีผลขาดทุนทางบัญชี 26,901 ล้านบาท ซึ่งเกิดจากการแปลงหนี้เป็นทุน จำนวน 45,271 ล้านบาท ที่เสร็จสิ้นเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2567 โดยรายการนี้ถือเป็นผลขาดทุนทางบัญชีเพียงครั้งเดียวและไม่มีผลกระทบต่อกระแสเงินสดหรือการดำเนินงานของบริษัท
 

(7 มี.ค.68) ‘การบินไทย - แอร์เอเชีย’ ประกาศห้ามใช้หรือชาร์จ Power Bank บนเครื่องบิน ขณะที่หลายสายการบินทั่วโลกทยอยออกมาตรการ หลังเหตุไฟไหม้บนห้องโดยสารเกิดขึ้นบ่อยครั้ง

บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ออกประกาศถึงผู้โดยสารเรื่องเพื่อความปลอดภัยในการเดินทางของผู้โดยสาร โดยขอแจ้งให้ทราบว่าผู้โดยสารไม่ได้รับอนุญาตให้ใช้หรือชาร์จพาวเวอร์แบงก์ (แบตเตอรี่สำรอง) ตลอดระยะเวลาการเดินทาง ทั้งนี้ กฎระเบียบดังกล่าวจะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 15 มีนาคม 2568 เป็นต้นไป อย่างไรก็ดี ผู้โดยสารยังคงสามารถนำ พาวเวอร์แบงก์ ขึ้นเครื่องได้ ตามความจุตามที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) กำหนด

โดยหลักเกณฑ์การนำแบตเตอรี่สำรอง หรือ Power Bank ขึ้นเครื่องบินตามระเบียบที่ กพท.กำหนดนั้นแบตเตอรี่สำรองหรือ Power Bank ไม่สามารถนำไปในรูปแบบสัมภาระลงทะเบียนเพื่อโหลดใต้ท้องเครื่องบินได้ (Checked Baggage) เนื่องจากในระหว่างการเดินทาง แบตเตอรี่สำรอง ซึ่งมีส่วนประกอบจากลิเธียม(Lithium) อาจเกิดความร้อนสะสมจนก่อให้เกิดเพลิงไหม้หรือระเบิดได้

ขณะที่ผู้โดยสารจะต้องนำแบตเตอรี่สำรองไปในรูปแบบสัมภาระติดตัวขึ้นเครื่อง (Carry On) โดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) และสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association: IATA) ได้กำหนดขนาดความจุของแบตเตอรี่สำรองที่นำติดตัวขึ้นเครื่องได้ คือ

- หากแบตเตอรี่สำรองมีขนาดความจุ ไม่เกิน 100 Wh (Watt-Hour) หรือ 20,000 mAh (milli ampere-hour) ผู้โดยสารสามารถนำติดตัวขึ้นเครื่องได้คนละไม่เกิน 20 ชิ้น

- หากขนาดความจุเกิน 100 Wh (Watt-Hour) หรือ 20,000 mAh แต่ไม่เกิน 160 Wh (Watt-Hour) หรือ 32,000 ผู้โดยสารสามารถนำติดตัวขึ้นเครื่องได้คนละไม่เกิน 2 ชิ้น

- แต่ถ้าขนาดความจุเกิน 160 Wh (Watt-Hour) หรือ 32,000 mAh จะไม่สามารถนำขึ้นเครื่องบินได้ในทุกกรณี

ทั้งนี้ กพท.และสายการบินของไทย ยังใช้หลักเกณฑ์ตามมาตรฐานและคำแนะนำของ ICAO พร้อมขอให้ผู้โดยสารตรวจสอบขนาดความจุของแบตเตอรี่สำรอง และสภาพของแบตเตอรี่สำรองให้เป็นไปตามมาตรฐานก่อนการเดินทาง

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ล่าสุดสายการบินแอร์เอเชีย ได้ออกมาตรการแจ้งถึงผู้โดยสาร เพื่อความปลอดภัยต่อส่วนรวม สายการบินแอร์เอเชียขอความร่วมมือทุกท่านงดใช้แบตเตอรี่สำรองเพื่อชาร์จอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในระหว่างเที่ยวบิน 

สำหรับการพกแบตเตอรี่สำรองกับแอร์เอเชีย มีข้อกำหนดประกอบด้วย

1. สำหรับแบตเตอรี่สำรอง หรือ Power bank นั้นต้องพกติดตัวขึ้นเครื่องบิน เท่านั้น!

2. ต้องมีฉลากระบุกำลังไฟชัดเจน

3. อุปกรณ์ต้องอยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ ไม่ชำรุด

4. มาเช็กความจุไฟฟ้าแบตเตอรี่สำรองตามมาตรฐานความปลอดภัยของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) กำหนด

อย่างไรก็ตาม สายการบินต่างชาติหลายสายการบิน ได้ออกประกาศห้ามใช้พาวแบงก์บนเครื่องบินก่อนหน้านี้ โดยเริ่มจาก Air Busan ประเทศเกาหลีใต้ ที่ไม่อนุญาตให้ผู้โดยสารเก็บ พาวเวอร์แบงก์ (แบตเตอรี่สำรอง) ไว้ในช่องเก็บสัมภาระ โดยให้พกติดตัว และไม่อนุญาตให้ชาร์จขณะโดยสารบนเครื่อง

โดยมาตรการดังกล่าวคาดว่า ป้องกันการเกิดปัญหา พาวเวอร์แบงก์ (แบตเตอรี่สำรอง) ลุกไหม้บนเครื่องบินนั่นเอง

(17 เม.ย. 68) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ออกหนังสือชี้แจงอย่างเป็นทางการจำนวน 6 ประเด็นหลัก เพื่อตอบข้อสงสัยกรณีจัดซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 787 (Boeing  787) รวมกว่า 80 ลำ ซึ่งถูกหยิบยกในรายการ “คุยทุกเรื่องกับสนธิ” เมื่อวันที่ 6 เมษายน โดยนายสนธิ ลิ้มทองกุล ได้ตั้งข้อสังเกตถึงความเหมาะสม ความปลอดภัย และแรงจูงใจในการจัดซื้อ

การบินไทยระบุชัดเจนว่า การจัดซื้อเครื่องบินรุ่น Boeing 787-9 Dreamliner จำนวน 45 ลำ พร้อมสิทธิ์จัดซื้อเพิ่มเติมอีก 35 ลำ ภายในปี 2576 เป็นไปตามแผนฟื้นฟูกิจการอย่างเคร่งครัด ซึ่งมุ่งเพิ่มประสิทธิภาพฝูงบิน รักษาขีดความสามารถในการแข่งขัน และสนับสนุนการเติบโตในเส้นทางการบินระยะไกล พร้อมทั้งยืนยันว่าไม่มีบุคลากรของบริษัทฯ คนใดได้รับผลประโยชน์หรือค่าตอบแทนใด ๆ จากผู้ผลิตเครื่องบิน

ในจดหมายดังกล่าว ฝ่ายสื่อสารองค์กรของการบินไทย ชี้แจงโดยละเอียดว่า

1. เครื่องบินโบอิ้ง 787-9 พร้อมเครื่องยนต์ GEnx ของ GE Aerospace ถูกเลือกจากเหตุผลด้านสมรรถนะ ความประหยัดพลังงาน และความสามารถในการบำรุงรักษา อีกทั้งยังเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

2. กระบวนการจัดซื้อเป็นไปตามมาตรฐานสากล ที่สายการบินชั้นนำทั่วโลกใช้อย่างแพร่หลาย พร้อมย้ำว่าไม่มีการแทรกแซงจากกลุ่มผลประโยชน์ใด

3. เครื่องยนต์ GEnx ของ GE มีชั่วโมงบินสะสมมากกว่า 50 ล้านชั่วโมงทั่วโลก เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือที่สุดในอุตสาหกรรมการบิน

4. การบินไทยเลือกใช้เครื่องบินและเครื่องยนต์ที่ผ่านการรับรองจาก FAA (สหรัฐฯ), EASA (ยุโรป) และ กพท. (ไทย) รวมถึงอยู่ภายใต้การตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอ

5. บริษัทเลือกใช้ Boeing 787-9 รุ่นล่าสุด ซึ่งต่างจากรุ่น 787-8 ที่เคยมีปัญหาในอดีต โดยนำบทเรียนครั้งนั้นมาใช้ในการตัดสินใจในครั้งนี้

6. ย้ำว่าการจัดซื้อครั้งนี้เป็นส่วนหนึ่งของการเสริมสร้างศักยภาพฝูงบินของประเทศ และช่วยผลักดันกรุงเทพฯ สู่การเป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาค

การบินไทยยังกล่าวขอบคุณนายสนธิ ลิ้มทองกุล ที่เป็นสื่อกลางสะท้อนข้อสงสัยจากสาธารณชน พร้อมเชิญชวนหากมีข้อมูลเพิ่มเติมโดยเฉพาะเรื่องคอมมิชชัน ให้แจ้งหรือเปิดเผยต่อบริษัทฯ เพื่อการตรวจสอบโดยโปร่งใส ยืนยันว่าบริษัทเปิดรับข้อมูลจากทุกฝ่าย และมุ่งมั่นดำเนินธุรกิจภายใต้จริยธรรมและความรับผิดชอบต่อสาธารณะ

ศาลล้มละลายกลาง ให้ การบินไทย ออกแผนฟื้นฟู เตรียมกลับสู่ตลาดหุ้น ส.ค.นี้

(16 มิ.ย. 68) นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการและอดีตประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟู บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยภายหลังรับฟังการไต่สวนของศาลล้มละลายกลางในวันที่ 16 มิถุนายน 2568 ว่า ศาลล้มละลายกลางได้มีคำสั่งยกเลิกการฟื้นฟูกิจการของ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)

สืบเนื่องมาจากการบินไทยปฏิบัติครบถ้วนตามเงื่อนไขของแผนฟื้นฟูกิจการครบทั้งหมด 4 ข้อ โดยหลังจากนี้ บริษัทฯ จะเดินหน้าขออนุญาตหน่วยงานกำกับดูแลที่เกี่ยวข้องเพื่อนำหุ้นของการบินไทยกลับเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยอีกครั้ง โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในช่วงต้นเดือนสิงหาคม 2568

นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า ในส่วนของการชำระหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการ จากมูลหนี้ที่เจ้าหนี้จำนวนกว่าหนึ่งหมื่นรายยื่นขอรับชำระหนี้ ณ วันที่บริษัทฯ ยื่นคำร้องขอฟื้นฟูกิจการต่อศาลล้มละลายกลางในเดือนพฤษภาคม 2563 โดยมีมูลหนี้รวมกว่าสี่แสนล้านบาทนั้น ปัจจุบัน การบินไทยมีภาระหนี้ที่จะต้องชำระให้แก่เจ้าหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการตามคำสั่งถึงที่สุดให้ได้รับชำระหนี้ ประมาณ 189,578 ล้านบาท โดยบริษัทฯ ได้ทยอยชำระหนี้ให้แก่เจ้าหนี้ที่ได้รับคำสั่งถึงที่สุดให้ได้รับชำระหนี้ตามแผนฟื้นฟูกิจการอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้ จนถึงไตรมาส 1 ของปี 2568 บริษัทฯ ได้ชำระหนี้ไปแล้วทั้งสิ้นจำนวนประมาณ 94,080ล้าน บาทโดยมีมูลหนี้คงเหลือที่ยังต้องชำระจนถึงปี 2579 ประมาณ 95,498 ล้านบาท

เจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์รายงานว่า ผู้บริหารแผนได้ดำเนินการปฏิบัติตามเงื่อนไขผลสำเร็จของแผนที่ ระบุไว้ครบถ้วนแล้ว เห็นควรที่ศาลจะมีคำสั่งยกเลิกการฟื้นฟูกิจการของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ลูกหนี้

อนึ่ง ศาลล้มละลายกลาง พิเคราะห์คำร้องของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) รายงานของเจ้าพนักงาน พิทักษ์ทรัพย์ และพยานหลักฐานในสำนวนแล้ว เห็นว่า แผนฟื้นฟูกิจการกำหนดผลสำเร็จของแผนว่าการ ดำเนินการฟื้นฟูกิจการของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ลูกหนี้ให้ถือว่าเป็นผลสำเร็จตามแผนเมื่อ (1) จดทะเบียนเพิ่มทุนตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ (2) ดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการโดยไม่มีเหตุผิดนัด (3) มีกำไร ก่อนหักดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย (EBITDA) จากการดำเนินงานตามจำนวนที่แผนกำหนด และมีส่วนของผู้ถือหุ้นในงบการเงินเป็นบวก และ (4) มีการแต่งตั้งกรรมการใหม่ตามที่มีการเปลี่ยนแปลงผู้ถือหุ้น ตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในแผน ซึ่งข้อเท็จจริงปรากฏจากคำร้องของลูกหนี้และรายงานของเจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์ ว่าลูกหนี้ได้ปฏิบัติครบถ้วนทุกข้อที่กำหนดไว้ในแผนฟื้นฟูแล้ว ทั้งไม่ปรากฏว่าลูกหนี้มีการผิดนัดชำระหนี้แต่อย่าง ใด กรณีจึงรับฟังได้ว่า ผู้บริหารแผนได้ดำเนินการตามแผนอันจะถือว่าการฟื้นฟูกิจการได้ดำเนินการเป็นผลสำเร็จ ตามแผนแล้ว ต้องด้วยเงื่อนไขแห่งพระราชบัญญัติล้มละลาย พ.ศ. 2483 มาตรา 90/70 วรรคหนึ่ง ที่ศาลจะมีคำสั่งยกเลิกการฟื้นฟูกิจการของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้

ศาลล้มละลายกลางจึงมีคำสั่งให้ยกเลิกการฟื้นฟูกิจการของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ลูกหนี้ ตามพระราชบัญญัติล้มละลาย พ.ศ. 2483 มาตรา 90/70 วรรคหนึ่ง โดยผู้บริหารแผนหรือเจ้าพนักงานพิทักษ์ ทรัพย์ ยังคงมีอำนาจจัดการกิจการและทรัพย์สินเพื่อรักษาประโยชน์ของลูกหนี้ตามสมควรแก่พฤติการณ์ จนกว่าผู้บริหารของลูกหนี้จะเข้าจัดการกิจการและทรัพย์สินของลูกหนี้ต่อไป

(17 มิ.ย. 68) ย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม 2563 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้กล่าวแถลงข่าวหลังการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ว่า ครม.มีมติเห็นชอบแผนฟื้นฟูบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) โดยส่งให้เข้าสู่ กระบวนการฟื้นฟูกิจการของศาลล้มละลายกลาง เพื่อให้การบินไทยอยู่ภายใต้การคุ้มครองของศาล เพื่อฟื้นฟูกิจการ

ทั้งนี้ การตัดสินใจให้การบินไทย เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการโดยไม่เข้าสู่สถานะล้มละลายที่จะทำให้พนักงาน 20,000 คน ถูกลอยแพ ซึ่งรัฐบาลยืนยันว่าจะดำเนินการให้การบินไทยดำเนินการต่อได้ จึงให้การบินไทยเข้าสู่กระบวนการคุ้มครองของศาลและเข้าสู่การฟื้นฟูกิจการ โดยศาลจะแต่งตั้งมืออาชีพเข้ามาบริหารจัดการการบินไทย

ในครั้งนั้นพล.อ.ประยุทธ์ ได้ย้ำว่า “ผมคาดหวังว่าเมื่อมีอาชีพเข้ามาบริหารจัดการแล้วการบินไทยจะกลับมาเป็นสายการบินแห่งชาติ เป็นวิธีการเดียวที่การบินไทยจะประกอบกิจการต่อได้ พนักงานการบินไทยจะได้มีงานทำ การปรับโครงสร้างการบินไทยที่ควรสำเร็จมานานก็จะเกิดขึ้นได้ในการการเข้าสู่ระบบ นั่นคือการตัดสินใจของผมและเป็นสิ่งที่รัฐบาลยึดมั่นปฏิบัติกับการบินไทย”

หลังระยะเวลาผ่านไป 5 ปี ล่าสุด เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2568 ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งยกเลิกการฟื้นฟูกิจการของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เป็นที่เรียบร้อยแล้ว หลังจากที่บริษัทฯ ได้ยื่นคำร้องขอยกเลิกการฟื้นฟูกิจการเมื่อวันที่ 28 เมษายน 2568 ที่ผ่านมา ภายหลังประสบความสำเร็จในการดำเนินการตามเงื่อนไขของแผนฟื้นฟูกิจการครบทั้ง 4 ข้อ ได้แก่ 
(1) การจดทะเบียนเพิ่มทุนจดทะเบียนของบริษัทฯ เพื่อรองรับการปรับโครงสร้างทุน 
(2) การดำเนินการตามแผนฟื้นฟู โดยไม่เกิดเหตุผิดนัด 
(3) การมี EBITDA หลังหักค่าเช่าเครื่องบินตามงบเฉพาะกิจการย้อนหลัง 12 เดือนประมาณ 40,308 ล้านบาท (เดือน เมษายน ปี 2567 ถึง มีนาคม ปี 2568) ซึ่งสูงกว่าที่กำหนดไว้ที่ 20,000 ล้านบาทอย่างมีนัยสำคัญ  และมีส่วนของผู้ถือหุ้นตามงบการเงินเฉพาะกิจการของบริษัทฯ เป็นบวกจากการปรับโครงสร้างทุน 
(4) ที่ประชุมวิสามัญผู้ถือหุ้นอนุมัติแต่งตั้งคณะกรรมการใหม่เมื่อวันที่ 18 เมษายน 2568  โดยหลังจากนี้ บริษัทฯ จะเดินหน้าขออนุญาตหน่วยงานกำกับดูแลที่เกี่ยวข้องเพื่อนำหุ้นของการบินไทยกลับเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยอีกครั้ง โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในช่วงต้นเดือนสิงหาคมนี้

แน่นอนว่า ความสำเร็จของการฟื้นฟูกิจการของการบินไทย ในครั้งนี้ส่วนสำคัญย่อมมาจากความร่วมแรงร่วมใจด้วยความมุ่งมั่น ทุ่มเท อดทน และเสียสละของผู้มีส่วนได้เสียของบริษัทฯ ทุกภาคส่วน ไม่ว่าจะเป็น เจ้าหนี้ ผู้ถือหุ้น ลูกค้า คู่ค้า อดีตพนักงาน และพนักงานปัจจุบันของบริษัทฯ ทุกคน ความแข็งแกร่งทางการเงินของบริษัทฯ ในปัจจุบัน ตลอดจนพัฒนาการต่างๆ ที่บริษัทฯ ดำเนินการผ่านกระบวนการฟื้นฟูกิจการที่ผ่านมา

แต่อย่างไรก็ตาม คงปฏิเสธไม่ได้ว่า หากพล.อ.ประยุทธ์ ผู้ซึ่งครั้งหนึ่งเคยถูกปรามาสว่าเป็น ‘รปภ.ขับเครื่องบิน’ ไม่ยืนกรานที่จะนำการบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการในวันนั้น การบินไทยก็คงกลายเป็นบริษัทที่ล้มละลายไปแล้ว และคงเป็นเรื่องยากที่จะมีโอกาสได้เชิดหัวเทคออฟอีกครั้ง...

เมื่อวานนี้ (17 มิ.ย.68) รศ.ดร.เจษฎา เด่นดวงบริพันธ์ อาจารย์ประจำภาควิชาชีววิทยา คณะวิทยาศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้โพสต์ข้อความระบุว่า...

ในวันที่การบินไทย ต่อสู้อย่างหนัก จนฟื้นฟูกิจการได้สำเร็จ ... จนศาลล้มละลายกลาง ได้มีคำสั่งยกเลิกการฟื้นฟูกิจการการบินไทยแล้ว

ก็มีคนโพสต์ทวงคุณความดีของ ประยุทธ์ ที่เป็นคนอนุมัติให้การบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ ตาม พ.ร.บ.ล้มละลาย หลังจากอัดฉีดเงินช่วยเหลือมาหลายทีมากแล้ว

เลยเอาข่าวเก่ามาให้อ่านกัน ว่าทำไมตอนนั้น รัฐบาลประยุทธ์ถึงต้องให้การบินไทยเข้าสู่กระบวนขอฟื้นฟูกิจการ หึๆๆ

พร้อมทั้งได้แชร์ข่าวจาก mgronline ที่ระบุว่า
"ตั้งแต่ปี ๒๕๕๖ เป็นต้นมาจนถึงปัจจุบัน การบินไทยก็เดินเข้าสู่ปากเหวของความหายนะอย่างต่อเนื่องโดยขาดทุนติดต่อกันสามปี ในปี ๒๕๕๖ ๒๕๕๗ และ ๒๕๕๘ จำนวน ๑๒,๐๔๗ ล้านบาท ๑๕,๖๑๒ ล้านบาท และ ๑๓,๐๖๘ ล้านบาท ตามลำดับ 

และแม้ว่าในปี ๒๕๕๙ จะมีกำไรเล็กน้อย ๑๕ ล้านบาท แต่ก็หวนกลับสู่ภาวะการขาดทุนอย่างมหาศาลอีกครั้งในปี ๒๕๖๐ จำนวน ๒,๐๗๒ ล้านบาท ในปี ๒๕๖๑ ขาดทุนเพิ่มเป็น ๑๑,๖๐๕ ล้านบาท และในปี ๒๕๖๒ ขาดทุนถึง ๑๒,๐๔๐ ล้านบาท

หากนำผลการประกอบการของการบินไทยพิจารณาร่วมกับกลุ่มอำนาจที่บริหารประเทศ ภาพที่เราเห็นคือ ในปี ๒๕๕๗ ถึง ๒๕๖๒ เป็นยุคที่ #คสช.ครองอำนาจและมี “#พลเอกประยุทธ์ #จันทร์โอชา” เป็นนายกรัฐมนตรี การบินไทยขาดทุนรวม ๕๔,๓๘๒ ล้านบาท

ส่วนในปี ๒๕๕๑ ๒๕๕๕ และ ๒๕๕๖ เป็นยุคที่รัฐบาลกลุ่มทักษิณ-ยิ่งลักษณ์ ขาดทุนรวม ๒๗,๑๙๗ ล้านบาท ขณะที่ระหว่างปี ๒๔๕๒ ถึง ๒๕๕๔ ในยุครัฐบาลอภิสิทธิ์ กลับกำไรรวม ๑๑,๘๙๑ ล้านบาท

ภาพหนึ่งที่เราเห็นคือ รัฐบาลเผด็จการทหาร และรัฐบาลเลือกตั้งของกลุ่มทักษิณ-ยิ่งลักษณ์ที่มีองค์ประกอบของกลุ่มทุนธุรกิจการเมืองสูงมีความสัมพันธ์กับภาวะการขาดทุนของการบินไทยทั้งคู่ เพียงแต่สมัยที่รัฐบาลเผด็จการทหารบริหารประเทศ ดูเหมือนว่าการบินไทยขาดทุนสูงกว่ารัฐบาลกลุ่มทักษิณ-ยิ่งลักษณ์ประมาณ 2 เท่า"

(จนคณะรัฐมนตรี ต้องตัดสินใจลงมติให้ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ยื่นขอฟื้นฟูกิจการภายใต้ พ.ร.บ. ล้มละลาย ปี 2563 ) 

(ข่าวจาก https://mgronline.com/daily/detail/9630000050799 )