(4 ส.ค. 2565) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ผู้ชำนาญด้านโครงการและแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนและท่าอากาศยาน โพสต์เฟซบุ๊กว่า ไขปริศนา ! "ผู้เดินรถไฟฟ้าเกาหลี" แหวกม่านชิง “สายสีส้ม” เป็นปริศนาที่หลายคนค้างคาใจว่า เหตุใดผู้เดินรถไฟฟ้าเกาหลีจึงสามารถจับมือกับผู้รับเหมาไทยเข้าประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ครั้งที่ 2 ได้ ทั้ง ๆ ที่ในการประมูลครั้งที่ 1 ซึ่งถูก รฟม. ยกเลิกไป (ต่อมาศาลปกครองกลางได้วินิจฉัยว่าเป็นการยกเลิกที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย) ผู้เดินรถไฟฟ้าต่างชาติเข้าไม่ได้เลย หาคำตอบได้จากบทความนี้

ผู้เดินรถไฟฟ้าเป็นองค์ประกอบสำคัญของผู้ยื่นประมูล เนื่องจากจะต้องให้บริการการเดินรถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดเส้นทางจากบางขุนนนท์-มีนบุรี เป็นระยะเวลาถึง 30 ปี การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จึงได้กำหนดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าไว้ดังนี้

1. การประมูลครั้งที่ 1 ผู้เดินรถไฟฟ้าจะต้องมีคุณสมบัติอย่างไร ?
ในการประมูลครั้งที่ 1 รฟม. ให้ความสำคัญต่อผู้เดินรถไฟฟ้าไว้อย่างมาก โดยได้กำหนดคุณสมบัติไว้ดังนี้

1.1 ประสบการณ์ในการจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้ง
(1) จะต้องมีประสบการณ์ในการจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้งที่แล้วเสร็จภายในช่วงระยะเวลา 25 ปี นับถึงวันยื่นข้อเสนอ โดยผลงานต้องมีลักษณะและความซับซ้อนเทียบเท่ากับโครงการนี้ มีมูลค่าสัญญาเดียวหรือรวมกันหลายสัญญาไม่น้อยกว่า 15,000 ล้านบาท

(2) ผลงานดังกล่าวจะต้องประกอบด้วยประสบการณ์ทางด้านระบบรถไฟฟ้าครบทั้ง 6 ระบบ ได้แก่ ระบบขบวนรถไฟฟ้า (Heavy Rail) ระบบอาณัติสัญญาณและควบคุมการเดินรถไฟฟ้า ระบบไฟฟ้ากำลัง ระบบสื่อสาร ระบบเก็บค่าโดยสาร และอุปกรณ์ซ่อมบำรุงรักษาภายในและภายนอกศูนย์ซ่อมบำรุงรักษา

1.2 ประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุงรักษาระบบรถไฟฟ้า

(1) จะต้องมีประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail) ภายในระยะเวลา 25 ปี นับถึงวันที่ยื่นข้อเสนอ และมีระยะเวลาดำเนินงานมาแล้วไม่น้อยกว่า 10 ปี นับถึงวันที่ยื่นข้อเสนอ อย่างน้อย 1 โครงการ ที่เป็นโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail) “ในประเทศไทย” โดยมีหนังสือรับรองจากเจ้าของโครงการเป็นลายลักษณ์อักษร

(2) ในกรณีที่เป็นกลุ่มนิติบุคคล ผู้นำกลุ่มจะต้องมีประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail) และซ่อมบำรุงรักษาระบบรถไฟฟ้าของตนเอง

2. การประมูลครั้งที่ 2 คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าถูกปรับแก้เป็นอย่างไร ?
การประมูลครั้งที่ 2 รฟม. ได้ปรับแก้คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้า โดยได้ตัดประสบการณ์ในการจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้งออกไป คงเหลือเฉพาะประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุงรักษารถไฟฟ้าเท่านั้น ดังนี้

(1) ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องมีประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail) ภายในระยะเวลา 25 ปี นับถึงวันที่ยื่นข้อเสนอ และมีระยะเวลาดำเนินงานมาแล้วไม่น้อยกว่า 10 ปี นับถึงวันที่ยื่นข้อเสนอ อย่างน้อย 1 โครงการ ที่เป็นโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail)

(2) ผลงานดังกล่าวจะต้องประกอบด้วยประสบการณ์ทางด้านระบบรถไฟฟ้าครบทั้ง 6 ระบบ ได้แก่ ระบบขบวนรถไฟฟ้า (Heavy Rail) ระบบอาณัติสัญญาณและควบคุมการเดินรถไฟฟ้า ระบบไฟฟ้ากำลัง ระบบสื่อสาร ระบบเก็บค่าโดยสาร และอุปกรณ์ซ่อมบำรุงรักษาภายในและภายนอกศูนย์ซ่อมบำรุงรักษา

(3) ในกรณีที่เป็นกลุ่มนิติบุคคล ผู้นำกลุ่มจะต้องมีประสบการณ์ในการบริหารจัดการก่อสร้างงานโยธา หรือประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail) ของตนเอง

3. ข้อสังเกตในการปรับแก้คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าในการประมูลครั้งที่ 2

การปรับแก้คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าในการประมูลครั้งที่ 2 ผมมีข้อสังเกตที่น่าสนใจดังนี้

(1) รฟม. ตัดประสบการณ์ในการจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้งที่แล้วเสร็จ โดยมีมูลค่าสัญญาเดียวหรือรวมกันหลายสัญญาไม่น้อยกว่า 15,000 ล้านบาท ออกไป “จึงชวนให้น่าสงสัยว่า Incheon Transit Corporation (ITC) ผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลีที่ร่วมยื่นประมูลกับบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ในการประมูลครั้งที่ 2 มีคุณสมบัติเหล่านี้หรือไม่ ? ถ้าไม่มี และ รฟม. ไม่ตัดประสบการณ์นี้ออก ITC ก็จะไม่สามารถเข้าร่วมประมูลได้”

(2) รฟม. ตัดประสบการณ์การเดินรถไฟฟ้า “ในประเทศไทย” ออก ถ้าไม่ตัดออก ITC จากเกาหลีก็จะไม่สามารถเข้าร่วมประมูลได้

(3) กรณีที่เป็นกลุ่มนิติบุคคล รฟม. เพิ่มโอกาสให้ผู้รับเหมาเป็นผู้นำกลุ่มได้ด้วย ทำให้ ITD ซึ่งเป็นผู้รับเหมาสามารถเป็นผู้นำกลุ่มยื่นประมูลร่วมกับ ITC ได้ หาก รฟม. ไม่เปิดโอกาสให้ผู้รับเหมาเป็นผู้นำกลุ่ม ผู้เดินรถไฟฟ้าก็จะต้องเป็นผู้นำกลุ่มเช่นเดียวกับการประมูลครั้งที่ 1 แต่ผู้เดินรถไฟฟ้าอย่างเช่น ITC จากเกาหลีคงคิดหนักที่จะรับเป็นผู้นำกลุ่ม เนื่องจากเขาจะต้องถือหุ้นในกลุ่มนิติบุคคลมากที่สุด และไม่น้อยกว่า 35%

ปชป.ชูนโยบายพัฒนาระบบรางทั่วไทย กระจายความเจริญทั่วทุกภาค ลดต้นทุนโลจิสติกส์ แก้ระบบประมูลต้องเปิดกว้าง ดันสร้างรถไฟทางคู่ 7 สายภายในปี 70 เร่งสร้างรถไฟความเร็วสูง ‘หนองคาย-โคราช’

(3 พ.ค. 66) ที่พรรคประชาธิปัตย์(ปชป.) นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และทีมเศรษฐกิจพรรคประชาธิปัตย์ แถลงถึงนโยบายผลักดันระบบรางทั่วไทย ลดต้นทุนโลจิสติกส์ และปิดประตูการประมูลเอื้อเอกชน ว่าประเทศไทยมีทำเลยุทธศาสตร์ที่สามารถเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งของภูมิภาคนี้ แต่กลับมีต้นทุนระบบการขนส่งโลจิสติกส์ต่อจีดีพีสูงมาก อยู่ที่ประมาณ 14 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่ประเทศอื่นๆ ประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ ส่วนประเทศที่มีระบบรางที่ดีจะมีต้นทุนดังกล่าวประมาณ 8-9 เปอร์เซ็นต์ สาเหตุที่ประเทศไทยยังมีต้นทุนระบบโลจิสติกส์สูงเป็นเพราะเราพึ่งพารถยนต์เป็นหลัก ขณะนี้จึงถึงเวลาแล้วที่ประเทศเราต้องขับเคลื่อนประเทศด้วยระบบราง ให้รถไฟเป็นทางเลือกในการขนส่งของไทย

นายสามารถ กล่าวอีกว่า ดังนั้น พรรคประชาธิปัตย์มีนโยบายด้านการพัฒนาระบบราง ซึ่งจะใช้เงินลงทุนประมาณ 620,000 ล้านบาท ในระยะเวลา 4-6 ปี แบ่งเป็นเงินลงทุนจากภาครัฐ 510,000 ล้านบาท คิดเป็น 82 เปอร์เซ็นต์ และเงินลงทุนจากภาคเอกชน 110,000 ล้านบาท คิดเป็น 18 เปอร์เซ็นต์ โดยการพัฒนาระบบราง มีดังนี้ 1.เร่งรัดแผนการก่อสร้างรถไฟทางคู่ 7 สาย ในช่วง 4 ปีข้างหน้า หรือภายในปี 2570 รวมเป็นระยะทาง 1,483 กิโลเมตร (กม.) วงเงินประมาณ 270,000 ล้านบาท ประกอบด้วย 1. ปากน้ำโพ-เด่นชัย 2. เด่นชัย-เชียงใหม่ 3. ชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี 4. ขอนแก่น-หนองคาย 5. ชุมพร-สุราษฎร์ธานี 6. สุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่-สงขลา และ 7. หาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ โดยหลังจากก่อสร้างรถไฟทางคู่ 7 สายนี้เสร็จสิ้น จะทำให้ระยะทางของรถไฟทางคู่ในประเทศ เพิ่มเป็น 3,404 กม. ส่วนรถไฟทางเดี่ยวเหลืออยู่ 1,211 กม. ขณะที่ทางสามยังมีเท่าเดิม คือ 107 กม. และเมื่อรวมทั้งหมดนี้แล้ว จะทำให้ในปี 2570 ประเทศไทยมีโครงข่ายเส้นทางรถไฟรวมเป็น 4,722 กม. ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของไทย จาก 14 เปอร์เซ็นต์ เหลือ 12 เปอร์เซ็นต์ ส่วนแนวทางการประมูลรถไฟทางคู่ เราจะเปิดกว้างให้มีผู้รับเหมาทั้งขนาดใหญ่และขนาดกลางเข้ามาแข่งขัน ซึ่งจะทำให้ประหยัดค่าก่อสร้างได้ และทำให้งานเสร็จเร็วขึ้น

“ถ้าพรรคประชาธิปัตย์ได้ดูแลกระทรวงคมนาคม การประมูลรถไฟทางคู่ที่เคยสร้างความประหลาดใจในส่วนของเส้นทางสายเหนือ ช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ และสายอีสาน ช่วงบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม เนื่องจาก ราคาที่ได้จากการประมูลต่ำกว่าราคากลาง แค่ 0.08 เปอร์เซ็นต์เท่ากันทุกสัญญา จะไม่เกิดขึ้นอีกอย่างแน่นอน” นายสามารถ กล่าว

นายสามารถ กล่าวว่า สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง จากการที่พรรคประชาธิปัตย์ได้จัดทำแผนแม่บทรถไฟความเร็วสูงขึ้นเมื่อปี 2553 เราจะสานต่อการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย โดยจะเร่งก่อสร้างเส้นทางหนองคาย-นครราชสีมา ระยะทาง 355 กม. วงเงินประมาณ 230,000 ล้านบาท ซึ่งจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง จีน-ลาว เพื่อรองรับผู้โดยสารจากประเทศจีนและลาวที่เข้ามาในประเทศไทย ช่วยสร้างรายได้มหาศาลเข้าประเทศ และถ้าพรรคประชาธิปัตย์ได้ดูแลกระทรวงคมนาคม ประชาชนจะได้ใช้รถไฟความเร็วสูง ช่วงหนองคาย-นครราชสีมา ภายในเวลาไม่เกิน 6 ปี โดยจะเร่งแก้ปัญหาการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งมีปัญหาการเวนคืนที่ดิน การขอใช้พื้นที่หน่วยงานของรัฐ และปัญหาผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่ทำให้ต้องปรับรูปแบบการก่อสร้าง

นายสามารถ กล่าวว่า พรรคฯยังมีนโยบายเกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชนในเมืองมหานคร เพื่อกระจายความเจริญจากกรุงเทพฯ ไปสู่หัวเมืองหลักในภาคต่างๆ โดยเราจะสนับสนุนการก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบา ในจ.เชียงใหม่ ระยะที่ 1 วงเงิน 27,200 ล้านบาท, ที่จ.ขอนแก่น วงเงิน 22,000 ล้านบาท ที่จ.นครราชสีมา ระยะที่ 1 วงเงิน 18,400 ล้านบาท และที่จ.ภูเก็ต ระยะที่ 1 วงเงิน 30,200 ล้านบาท อีกทั้งจะสนับสนุนการก่อสร้างรถรางล้อยาง (Auto Tram) ที่จ.พิษณุโลก วงเงิน 760 ล้านบาท รวมทั้งการก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (โมโนเรล) ระยะที่ 1 ที่อ.หาดใหญ่ จ.สงขลา วงเงิน 16,200 ล้านบาท รวมวงเงินจากโครงการเหล่านี้เป็นเงินเกือบ 120,000 ล้านบาท โดยจะเป็นโครงการที่ช่วยให้ประชาชนลดเวลาและค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิง ลดมลพิษ และจะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน

(30 พ.ค. 66) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ที่ปรึกษาผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธา และ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ ได้โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว ชื่อ ‘ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์’ ถึงประเด็นที่รถไฟฟ้าสายสีเหลืองไม่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือ โดยระบุว่า…

อีกแล้ว!!! รถไฟฟ้า ‘ฟันหลอ’
สายสีเหลืองไม่เชื่อมกับสายสีเขียวเหนือ

สิ่งที่ไม่ควรเกิดก็เกิดขึ้นอีกแล้ว ใครที่จะใช้รถไฟฟ้าสายสีเหลืองจากถนนลาดพร้าวผ่านทางแยกรัชดา-ลาดพร้าว เพื่อไปสู่รัชโยธิน มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีปทุม วัดพระศรีมหาธาตุ โรงพยาบาลภูมิพลอดุลยเดช หรือสถานที่อื่นบนถนนพหลโยธิน จะต้องสะดุด เพราะรถไฟฟ้าสายสีเหลืองเป็นรถไฟฟ้าฟันหลอ!!

รถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร เป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยวหรือโมโนเรล มีเส้นทางเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ บริเวณทางแยกรัชดา-ลาดพร้าว กับสายสีส้มบริเวณทางแยกลำสาลี กับแอร์พอร์ตลิงก์บริเวณทางแยกต่างระดับพระราม 9 และกับสายสีเขียวใต้ที่สถานีสำโรง การก่อสร้างมีความคืบหน้า ณ สิ้นเดือนเมษายน 2566 ร้อยละ 99

เหตุที่รถไฟฟ้าสายสีเหลืองเป็นรถไฟฟ้าฟันหลอ ก็เพราะว่า จากสถานีลาดพร้าวบริเวณทางแยกรัชดา-ลาดพร้าว ไม่มีเส้นทางเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือ ช่วงหมอชิต-คูคต ทั้งๆ ที่สามารถเชื่อมต่อได้ที่สถานีรัชโยธิน โดยก่อสร้างเส้นทางเลี้ยวขวาวิ่งบนถนนรัชดาภิเษก ผ่านแหล่งทำงาน และแหล่งที่อยู่อาศัย มีผู้คนมากมาย ไปบรรจบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือที่สถานีรัชโยธิน การขาดเส้นทางเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือดังกล่าว หรือมีลักษณะเหมือนฟันหลอ ทำให้ผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเหลืองที่ต้องการเดินทางไปสู่สถานที่ต่างๆ บนถนนพหลโยธินไม่ได้รับความสะดวก เพราะต้องเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่สถานีลาดพร้าว เพื่อเดินทางไปสู่สถานีห้าแยกลาดพร้าว แล้วเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือต่อไป ทำให้ผู้โดยสารต้องเสียเวลาและเสียค่าเดินทางเพิ่มขึ้น

คงจำกันได้ว่า รถไฟฟ้าฟันหลอเช่นนี้เคยเกิดขึ้นแล้วเมื่อตอนเริ่มเปิดใช้รถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-เตาปูน เนื่องจากสายสีม่วงไม่เชื่อมกับสายสีน้ำเงินที่สถานีเตาปูน ทำให้ผู้โดยสารเดือดร้อน ต้องต่อรถเมล์จากสถานีเตาปูนไปสถานีบางซื่อ เพื่อใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินต่อไป แต่ในที่สุด การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ก็เร่งแก้ปัญหาโดยการต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจากสถานีบางซื่อมายังสถานีเตาปูน ส่งผลให้รถไฟฟ้าสายสีม่วงมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น เนื่องจากผู้โดยสารได้รับความสะดวก ไม่ต้องต่อรถเมล์

“ปัญหาฟันหลอของรถไฟฟ้า รฟม. รู้ดี เพราะมีประสบการณ์มาแล้ว จะต้องรีบแก้ปัญหา ด้วยการเร่งต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเหลืองจากสถานีลาดพร้าวไปเชื่อมกับสายสีเขียวเหนือที่สถานีรัชโยธินโดยด่วน อย่าปล่อยให้ผู้โดยสารเดือดร้อนอีกเลยครับ” ดร.สามารถ กล่าวทิ้งท้าย

(14 ม.ค.67) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้โพสต์เฟซบุ๊ก ‘ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ - Dr.Samart Ratchapolsitte’ ในหัวข้อ ‘แลนด์บริดจ์ ‘ระนอง-ชุมพร’ หรือ ‘ช่องแคบมะละกา’ ประตูสู่เอเชีย’ โดยระบุว่า…

ในขณะที่รัฐบาลกำลังทุ่มสรรพกำลังผลักดันโครงการ ‘แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร’ ให้เป็นรูปธรรม ทำให้เกิดคำถามว่า ถ้าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร เกิดขึ้นจริง จะช่วงชิงประตูสู่เอเชียจาก ‘ช่องแคบมะละกา’ ได้หรือไม่?

‘ช่องแคบมะละกา’ ตั้งอยู่ระหว่างประเทศมาเลเซีย ประเทศสิงคโปร์ และประเทศอินโดนีเซีย (เกาะสุมาตรา) เป็นเส้นทางการเดินเรือที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นมากแห่งหนึ่งของโลก 
ท่าเรือสิงคโปร์มีบทบาทสำคัญในการรองรับเรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกา โดยได้รับการจัดอันดับเป็นอันดับต้นๆ ของโลกมานานหลายปี ไม่ว่าจะพิจารณาจากน้ำหนักสินค้าทุกประเภท หรือจากปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ก็ตาม

ปัจจัยหลักที่จูงใจให้เรือมาใช้บริการที่ท่าเรือสิงคโปร์จำนวนมากก็คือ มีทำเลที่ดีทำให้เกิดเป็นศูนย์รวมของเส้นทางเดินเรือที่สำคัญของโลกกว่า 200 สาย ให้บริการเชื่อมโยงท่าเรือกว่า 600 แห่งทั่วโลก

ปัจจัยอื่นที่ช่วยเสริมสร้างศักยภาพของท่าเรือสิงคโปร์ คือ มีความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานและบุคลากร มีคุณภาพการให้บริการที่ดี และมีการบริหารงานที่โปร่งใส

คาดกันว่า ถ้ามีแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร จะช่วยร่นระยะทางและระยะเวลาการเดินเรือ ระหว่างฝั่งตะวันตกและฝั่งตะวันออกของไทยได้ เมื่อเทียบกับการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา หลายคนเห็นด้วยว่าระยะทางนั้นสั้นกว่า แต่ไม่แน่ใจว่าระยะเวลาจะสั้นกว่าหรือไม่?

ที่ไม่แน่ใจก็เพราะว่า จะต้องมีการขนถ่ายสินค้าหรือน้ำมันจากเรือสู่รถไฟ รถบรรทุก หรือท่อส่งน้ำมันที่ฝั่งทะเลด้านหนึ่ง แล้วขนสินค้าหรือน้ำมันด้วยรถไฟ รถบรรทุก หรือท่อส่งน้ำมันไปยังอีกฝั่งหนึ่ง จากนั้นก็ขนสินค้าหรือน้ำมันขึ้นเรือเพื่อขนไปส่งยังจุดหมายปลายทางต่อไป

จึงน่าห่วงว่า จะประหยัดเวลาได้จริงหรือ?

ลองคิดดูว่า ถ้ามีเรือบรรทุกน้ำมันขนาด 100,000 ตัน จะใช้เวลานานเพียงใดที่จะสูบน้ำมันจากเรือลงสู่ท่อ หรือถ้ามีเรือบรรทุกสินค้าขนาด 50,000 ตัน จะใช้เวลานานแค่ไหนที่จะขนสินค้าจากเรือสู่รถ และจะต้องใช้รถบรรทุกจำนวนมากขนาดไหน…

ข้อเป็นห่วงนี้ ผู้มีหน้าที่เกี่ยวข้องจะต้องชี้แจงให้กระจ่าง

เวลาเป็นปัจจัยสำคัญที่จะจูงใจให้เรือมาใช้บริการ เพราะเวลาหมายถึงค่าใช้จ่าย ไม่ว่าเวลาที่แล่นเรืออยู่ในทะเลหรือเวลาที่จอดเทียบท่า ล้วนต้องเสียค่าใช้จ่ายทั้งนั้น

ถ้าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร สามารถประหยัดเวลาได้ ก็จะสามารถจูงใจให้เรือมาใช้บริการแทนการแล่นผ่านช่องแคบมะละกา แต่ถ้าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร ไม่ทำให้ประหยัดเวลาได้ ก็ยากที่จะจูงใจให้เรือมาใช้บริการ

คำตอบต่อข้อกังวลนี้ ติดตามดูได้จากผลตอบรับของเอกชนว่าสนใจจะมาลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร หรือไม่? ถ้าลงทุนแล้วได้กำไร เขาก็จะลงทุน นั่นหมายความว่าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร จะช่วยร่นระยะเวลาได้ ทำให้มีเรือมาใช้บริการในปริมาณที่มากพอที่จะทำกำไรได้

แต่ถ้าลงทุนแล้วขาดทุน เขาก็จะไม่ลงทุน นั่นหมายความว่า แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร ไม่สามารถจูงใจให้เรือมาใช้บริการแทนช่องแคบมะละกาได้

ด้วยเหตุนี้ ปริมาณเรือที่จะมาใช้บริการ จึงเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจที่จะลงทุนในโครงการนี้ของเอกชน ซึ่งเขาจะต้องคาดการณ์ว่าจะมีเรือมาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร มากน้อยแค่ไหนนั้น โดยคำนึงถึงประเภทของสินค้าที่เรือจะขนมา และจุดต้นทางและปลายทางของสินค้า เช่น

1.) เรือบรรทุกน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางสู่ประเทศญี่ปุ่น จะเปลี่ยนเส้นทางจากช่องแคบมะละกามาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร มากน้อยเพียงใด

2.) เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์จากยุโรป (ท่าเรือร็อตเตอร์ดัม) สู่ญี่ปุ่น จะเปลี่ยนเส้นทางจากช่องแคบมะละกา มาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร มากน้อยเพียงใด

3.) เรือบรรทุกแร่เหล็กจากอินเดียสู่ตะวันออกไกลจะเปลี่ยนมาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร หรือไม่

4.) เรือบรรทุกถ่านหินจากแอฟริกาสู่ตะวันออกไกลจะเปลี่ยนมาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร หรือไม่

วันนี้ ‘ประตูสู่เอเชียทางน้ำ’ ยังอยู่ที่ช่องแคบมะละกา แต่ถ้าโครงการแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร เป็นรูปธรรมขึ้นมาคงต้องรอดูกันว่าประตูสู่เอเชียจะเปลี่ยนไปหรือไม่

ถึงวันนั้นคนไทยจะได้ไชโย!!