สุริยะ ปลื้มอุตฯ ยานยนต์ไทยมีสัญญาณการเติบโตดี หลังเปิดประเทศ ผู้ผลิตและส่งออกรายใหญ่ทุ่มทุนอัปเกรดโรงงาน เตรียมผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ปีหน้า สนองนโยบายส่งเสริมอุตฯ ยานยนต์สมัยใหม่ คาดปี’ 65 การผลิตจะอยู่ที่ 1.7 ล้านคัน

นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม เปิดเผยว่า วิกฤตโควิด-19 ได้ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจ และห่วงโซ่อุปทานในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกทำให้การผลิตชะลอตัว นักลงทุนจึงมีการทบทวนแผนการลงทุน และปรับแผนการผลิตในประเทศต่าง ๆ ทั่วโลก โดยมีค่ายรถยนต์หลายบริษัท หันมาให้ความสนใจเพิ่มการลงทุนในประเทศไทย แสดงให้เห็นว่า นักลงทุนมีความเชื่อมั่นศักยภาพของอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนในประเทศไทย และนโยบายของรัฐบาล และกระทรวงอุตสาหกรรมในการขับเคลื่อนนโยบายและมาตรการต่าง ๆ อย่างต่อเนื่อง เพื่อเปลี่ยนผ่านประเทศไทยไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ ซึ่งเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมเป้าหมาย (New S-Curve) ของประเทศ ตามยุทธศาสตร์ชาติที่มุ่งเสริมสร้างศักยภาพในการแข่งขันของประเทศไทย ยกระดับการเป็นฐานการผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนสมัยใหม่ 

(15 ก.พ. 66) น.ส.ทิพานัน ศิริชนะ รองโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เปิดเผยว่า รัฐบาลกำลังเร่งผลักดันให้ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนที่สำคัญของโลก โดยนายกรัฐมนตรี ได้ติดตามและผลักดันการก่อสร้างศูนย์ทดสอบยานยนต์และยางล้อแห่งชาติ เพื่อรองรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ ซึ่งมีความก้าวหน้าอย่างไปอย่างมาก

ทั้งนี้ คณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 29 มีนาคม 2559 อนุมัติโครงการก่อสร้างศูนย์ทดสอบยานยนต์และยางล้อแห่งชาติ วงเงิน 3,705.7 ล้านบาท แบ่งเป็น 2 ระยะ คือ ระยะที่ 1 ส่วนทดสอบยางล้อตามมาตรฐาน UN R117 และระยะที่ 2 ส่วนทดสอบยานยนต์และชิ้นส่วน โดยการก่อสร้างระยะที่ 1 ได้ดำเนินการก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการแล้ว ส่วนระยะที่ 2 ดำเนินการก่อสร้างแล้วเสร็จร้อยละ 55 คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2569

(18 มี.ค. 67) อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทยนั้น ถือเป็นอุตสาหกรรมหลักที่สามารถสร้างรายได้ทั้งในประเทศและการส่งออกได้อย่างมากในทุก ๆ ปี อ้างอิงจากข้อมูลของกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ว่า ในปี 2566 มียอดการผลิตรถยนต์ในเดือน ม.ค.-ธ.ค. รวมทั้งสิ้น 1,841,663 คัน และมีการส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปในช่วงดังกล่าวรวม 1,117,539 คัน มูลค่าการส่งออก 719,991.98 ล้านบาท แต่หากว่ามีการรวมกลุ่ม เครื่องยนต์ ชิ้นส่วนอื่น ๆ อะไหล่รถยนต์ รถจักรยานยนต์ ชิ้นส่วน และอะไหล่รถจักรยานยนต์ จะส่งผลให้มีมูลค่าการส่งออกรวมทั้งสิ้น 1,046,201.01 ล้านบาท ซึ่งถือเป็นมูลค่าที่สูงอย่างมาก

ขณะที่ในปี 2567 นี้เอง กลุ่มยานยนต์ ส.อ.ท.ก็ยังได้ประมาณการผลิตรถยนต์รวมทุกประเภทว่าจะอยู่ที่ 1,900,000 คัน เพิ่มขึ้นจากปี 66 ที่ 3.17% แยกเป็นผลิตเพื่อการส่งออกที่ 1,150,000 คัน การผลิตเพื่อการจำหน่ายในประเทศ 750,000 คัน ซึ่งสะท้อนให้เห็นว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศนั้นยังเป็นกลุ่มที่สามารถจะสร้างรายได้ให้กับระบบเศรษฐกิจของประเทศไทยได้อย่างต่อเนื่อง แต่ในกลุ่มผู้ประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยนั้นก็มีเรื่องที่ต้องจับตาและติดตามอย่างใกล้ชิด เพื่อให้การดำเนินธุรกิจเป็นไปได้อย่างราบรื่น และสามารถตอบสนองความต้องการของคนในสังคม รวมทั้งเทรนด์ของโลกได้

เนื่องด้วยปัจจุบันที่โลกกำลังเร่งเดินหน้าเข้าสู่กระบวนการการสร้างความเป็นกลางทางคาร์บอน เพื่อที่จะมุ่งไปสู่การปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์นั้น ทำให้กระบวนการทำงานต่าง ๆ ถูกปรับเปลี่ยนไปให้เหมาะสมกับบริบทนั้น ๆ รวมไปถึงอุตสาหกรรมยานยนต์ ที่ปัจจุบันเริ่มให้ความสำคัญและพัฒนาความนิยมไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า หรืออีวี โดยประเทศไทยตื่นตัวกับเรื่องนี้มาสักระยะหนึ่ง

น.ส.พิมพ์ภัทรา วิชัยกุล รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม เคยกล่าวไว้ในการปาฐกถาในหัวข้อ ‘ยุทธศาสตร์ยานยนต์ไทย สู่…ท็อปเทนโลก’ ว่า “เชื่อมั่นเป็นอย่างยิ่งว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะสามารถกลับมาเป็นเสือที่ตื่นและผงาดอยู่ในท็อป 10 ของฐานการผลิตยานยนต์ และยานยนต์ไฟฟ้าของโลก พร้อมกับการเติบโตทางเศรษฐกิจ และการรักษาโลกส่งต่อให้คนรุ่นหลัง”

โดย น.ส.พิมพ์ภัทรา กล่าวว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนไปสู่การผลิตยานยนต์ที่มีประสิทธิภาพ ปลอดภัย และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เพื่อให้สอดคล้องกับทิศทางตลาดโลก แต่ก็คงต้องยอมรับว่ามีคำถามที่ยังไม่มีคำตอบมากมายเช่นกัน อาทิ ภาพสัดส่วนของยานยนต์ในอนาคตจะเป็นอย่างไร เครื่องยนต์สันดาป (ไออีซี) จะหายไปเลยหรือไม่ สุดท้ายแล้วยานยนต์ไฟฟ้า (อีวี) จะครองโลกหรือไม่ โดยไทยต้องมียุทธศาสตร์ทั้งรุกและรับ ต้องลุยไปข้างหน้าในขณะที่ยังต้องมีความยืดหยุ่นปราดเปรียวพร้อมปรับตัว ก้าวย่างต้องมีจังหวะที่พอเหมาะพอดี ไม่ช้าจนตกเวที ตามกระแสการเปลี่ยนแปลงไม่ทัน แต่ก็ไม่เร็วจนหลุดโค้ง

“การที่ประเทศไทยจะรักษาความเป็นฐานการผลิตยานยนต์แห่งอนาคต จำเป็นต้องมียุทธศาสตร์ที่ผสมผสานในหลาย ๆ ด้านทั้งยุทธศาสตร์ในเชิงรุก ใช้จุดแข็งที่ไทยมีในฐานะที่เป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ในภูมิภาค เพื่อเร่งปรับตัวก้าวให้ทันกับกระแสของอีวี ยานยนต์ไฟฟ้า และยุทธศาสตร์ในเชิงรับ ส่งเสริมและสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมให้สามารถยืนหยัด พัฒนายานยนต์เดิมให้สะอาดและประหยัดขึ้น และส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ประเภทเชิงพาณิชย์ ซึ่งยังไม่มีผู้เล่นในตลาดโลกมากนัก ถือเป็นโอกาสของผู้ผลิตของไทยที่ยกระดับการเป็นผู้ผลิตและการทำตลาดในประเทศและการส่งออก” น.ส.พิมพ์ภัทรา กล่าว

ด้าน นายกฤษฎา อุตตโมทย์ นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย กล่าวว่า สิ่งสำคัญที่ไทยต้องสนับสนุนคือเรื่องพลังงานหมุนเวียน พลังงานสีเขียวมากขึ้น เพราะบริษัทต่างชาติให้ความสำคัญเรื่องนี้ในการเข้ามาตั้งโรงงาน นอกจากนี้รัฐบาลต้องส่งเสริมเรื่องคนในอุตสาหกรรมรถไฟฟ้า เนื่องจากการมีโรงงานเข้ามาตั้ง เพราะหากประเทศมีความพร้อมทางภาคแรงงานจะสามารถสร้างการยอมรับจากประเทศอื่น ๆ ได้ และมีโอกาสกระจายสินค้าจากไทยไปต่างประเทศได้มาก โดยด้านคนหรือแรงงานนั้นเรื่องที่ต้องโฟกัสคือด้านหลักสูตรการเรียนการสอนของสถานศึกษาในปัจจุบัน เพื่อรองรับตลาดแรงงานในอนาคต รัฐต้องจับมือกับเอกชนพัฒนาให้แรงงาน นักศึกษา มีสถานที่ฝึกงาน และต้องผลักดันให้เกิดการร่วมทุนการค้าไทย

ด้าน นายพงษ์ศักดิ์ เลิศฤดีวัฒนวงศ์ รองกรรมการผู้จัดการบริษัท เอ็มจี เซลล์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่า เอเชียเป็นตลาดใหญ่สุดในยอดขายรถยนต์ และเป็นอีวี 9.9 ล้านคันทั่วโลก เท่ากับ 14% โดยตลาดที่มีอัตราเติบโตคือ ตลาดที่ไม่มีพลังงานของตัวเอง สำหรับประเทศไทยรถยนต์สันดาปหรือรถน้ำมันจะยังไม่หายไปจากตลาด แต่เป็นโจทย์ที่ต้องกลับมาถามว่าทำอย่างไรให้รถยนต์สันดาปและอีวีโตไปด้วยกัน โดยรถอีวีเป็นตัวเสริม

ประเทศไทยยังขาดเรื่องแบตเตอรี่อยู่ เนื่องจากรัฐยังมองเป็นเรื่องวัตถุต้องห้าม ต้องทดสอบ จึงเป็นอุปสรรคมากกว่าโอกาส จึงอยากให้ภาครัฐส่งเสริมความต้องการในประเทศก่อน ซึ่งไทยพร้อมในทุกเรื่องของรถอีวีแล้ว โดยภาคเอกชนไทยเองก็มีศักยภาพ แต่ยังไม่โดดลงมาเล่น อยากให้รัฐบาลส่งเสริมให้เอกชนเข้ามา ซึ่งเอกชนไทยสามารถทำได้แน่ทั้งเรื่องการผลิตและรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์อีวี

“การทำให้ไทยติดท็อป 10 ผู้ผลิตรถไฟ้าทำได้ไม่ยาก แต่การทำให้ยั่งยืนถือเป็นเรื่องยาก เมื่ออุตสาหกรรมถูกดิสรัปชันแล้วก็จะเปลี่ยนแปลงไป เพราะโลกเปลี่ยนตลอดเวลา เราต้องเป็นเจ้าของเทคโนโลยีถึงจะช่วยให้เกิดความยั่งยืน ไม่เช่นนั้นจะถูกคู่แข่งแซง เพราะตลาดไทยไม่ใหญ่” นายพงษ์ศักดิ์ กล่าว

นายพงษ์ศักดิ์ กล่าวว่า กติกาการค้าใหม่จะใช้เรื่องสิ่งแวดล้อมมากีดกันทางการค้า มองว่าไทยมีโอกาสมากกว่าประเทศอื่นๆ ในอาเซียน เพราะไม่ได้เป็นศัตรูกับใคร จึงเห็นว่าจีน ยุโรป มาลงทุนในไทย การผลักดันเรื่องสิ่งแวดล้อมจะเป็นตัวเสริมมาช่วยลดการกีดกันทางการค้า อยู่ที่ไทยจะฉวยโอกาสได้อย่างไร

ด้วยคำว่ากติกาใหม่นี่เอง จึงเป็นอีกด้านที่อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยจะต้องจับตา เพราะในปัจจุบันมีหลายประเทศเดินหน้าทำมาตรฐานใหม่ๆ โดยเฉพาะประเทศคู่ค้าของไทย โดยล่าสุดอย่างที่ประเทศออสเตรเลียได้ออกกฎหมายการกำหนดมาตรฐานมลพิษใหม่ของรถยนต์ที่จัดจำหน่ายในประเทศออสเตรเลีย หรือที่เรียกว่า New Vehicle Efficiency Standard-NVES ที่มีแผนการบังคับใช้ในปี 2568 และหากมีการบังคับใช้มาตรฐานนี้จะส่งผลกระทบต่อการผลิตรถยนต์ของผู้ประกอบการในประเทศไทย และอาจทำให้การส่งออกจากประเทศไทยลดลง

ซึ่งปัจจุบันไทยมีการส่งออกรถยนต์ไปยังออสเตรเลียประมาณ 260,000 คันต่อปี และออสเตรเลียนำเข้ารถกระบะจากประเทศไทยมากที่สุดเป็นอันดับ 1 หรือคิดเป็น 48.25% ของปริมาณการนำเข้ารถกระบะทั้งหมด และหากมีการบังคับใช้มาตรฐานดังกล่าวแล้วรถยนต์ที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดจะมีค่าปรับสูงมากถึง 100 เหรียญฯ/กรัม/กิโลเมตร และล่าสุดผู้ประกอบการที่ได้รับผลกระทบได้ประสานกับกระทรวงอุตสาหกรรมเพื่อขอความช่วยเหลือ โดยต้องการเวลาที่เหมาะสมเพื่อการปรับตัวสำหรับการเปลี่ยนผ่าน ที่รวมถึงการที่ผู้ประกอบการต้องปรับเปลี่ยนกระบวนการผลิตหลายส่วน จึงต้องการขอให้ทางการออสเตรเลียพิจารณาระยะเปลี่ยนผ่านอย่างน้อย 2-3 ปี ภายใต้ข้อตกลงว่าด้วยอุปสรรคทางเทคนิคต่อการค้า (WTO TBT Agreement)

ขณะที่ ทางออสเตรเลียเองอยู่ระหว่างเวียนแจ้งกฎระเบียบดังกล่าวให้ประเทศสมาชิกมีโอกาสแสดงความคิดเห็น ภายในวันที่ 30 เม.ย.2567 และสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) ได้ดำเนินการแจ้งกฎระเบียบดังกล่าวของออสเตรเลียไปยังผู้เกี่ยวข้องในประเทศไทยทุกส่วน เช่น สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เป็นต้น เพื่อรวบรวมและรับฟังความเห็นอย่างเป็นทางการ ขณะเดียวกันนางสาวพิมพ์ภัทราได้มีการหารือกับผู้บริหารบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด และผู้บริหาร สมอ. เพื่อร่วมกำหนดแนวทางการแก้ไขปัญหาดังกล่าวแล้ว

อีกหนึ่งกติกาที่ต้องจับตามอง แม้จะไม่ใช่ด้านยานยนต์โดยตรงแต่ก็อาจจะมีการพัฒนามาจนถึงรูปแบบการเก็บภาษีกับรถยนต์ได้ ก็คือกติกาเกี่ยวกับการดูแลปัญหาขยะพลาสติกที่ทำให้ประเทศต่าง ๆ ในทวีปยุโรปเริ่มมีการออกกฎหมายเพื่อจัดเก็บ ‘ภาษีพลาสติก’ เริ่มตั้งแต่การจัดเก็บภาษีหรือค่าธรรมเนียมถุงพลาสติกแล้ว เพราะในยุคที่ทั่วโลกต่างตระหนักถึงปัญหาขยะพลาสติก ทำให้ประเทศต่าง ๆ ในทวีปยุโรปเริ่มมีการออกกฎหมายเพื่อจัดเก็บภาษีพลาสติก เริ่มตั้งแต่การจัดเก็บภาษีหรือค่าธรรมเนียมถุงพลาสติก

โดยจะเห็นได้จากการประกาศใช้ระเบียบเพื่อควบคุมการใช้ด้วยถุงพลาสติกหูหิ้วชนิดบางของสหภาพยุโรปเมื่อปี พ.ศ.2558 (Directive (EU) 2015/720 amending Directive 94/62/EC as regards reducing the consumption of lightweight plastic carrier bags) ที่ห้ามประเทศสมาชิกแจกถุงพลาสติกหูหิ้วกับผู้บริโภค เพื่อควบคุมปริมาณขยะพลาสติกที่เกิดจากถุงพลาสติก แต่ขยะพลาสติกไม่ได้มีเพียงแค่ถุงพลาสติก เมื่อผู้ประกอบการ ผู้ผลิตสินค้าหันมาใช้พลาสติกแบบใช้ครั้งเดียวทิ้ง (single-use plastics) เพิ่มมากขึ้นเพื่อตอบสนองความสะดวกสบายของผู้บริโภค ทำให้ขยะพลาสติกกลุ่มนี้เพิ่มขึ้นมหาศาลและตกค้างรั่วไหลสู่สิ่งแวดล้อมอย่างต่อเนื่อง

การแก้ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศผ่านนโยบายและมาตรการ European Green Deal ในปี 2562 สหภาพยุโรปได้จัดทำแผนปฏิบัติการเศรษฐกิจหมุนเวียนของสหภาพยุโรป (The EU’s Circular Economy Action Plan) ซึ่งมีการระบุที่จะใช้มาตรการภาษีกับพลาสติกและบรรจุภัณฑ์พลาสติกที่รีไซเคิลไม่ได้ ประจวบกับผลกระทบทางเศรษฐกิจจากการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ทำให้สหภาพยุโรปมองว่าการเก็บภาษีพลาสติกจะเป็นเครื่องมือที่ช่วยแก้ปัญหาขยะพลาสติก พร้อมไปกับการสร้างแหล่งรายได้ใหม่ในการฟื้นฟูสภาพเศรษฐกิจของสหภาพยุโรป

มีการคาดการณ์ว่า ภาษีพลาสติกของสหภาพยุโรปนี้จะช่วยให้สหภาพยุโรปมีรายได้เพิ่มขึ้นประมาณ 7 พันล้านยูโรต่อปี และเป็นแหล่งรายได้ใหม่สำหรับงบประมาณของสหภาพยุโรปในช่วงปี พ.ศ. 2564-2570 แม้จะเป็นการนำร่องดำเนินการในช่วงแรกที่อาจจะไม่ได้ส่งผลกระทบมายังอุตสาหกรรมอื่น ๆ อย่างเช่น กลุ่มเครื่องใช้ไฟฟ้า อิเล็กทรอนิกส์ หรือยานยนต์ที่มีพลาสติกเป็นส่วนประกอบ แต่เชื่อว่าโมเดลการดูแลเรื่องขยะพลาสติกนั้นจะถูกพัฒนาไปอีกหลายขั้นตอน จนสุดท้ายแล้วในอนาคตอันใกล้นี้อาจจะต้องกลับมาทบทวนอีกครั้งสำหรับภาคการผลิตต่าง ๆ ถึงกระบวนการการกำจัดที่เข้าที่เข้าทางเพื่อไม่ให้สร้างผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่อไป

(9 ธ.ค. 68) จีนส่งสัญญาณพร้อมต้อนรับการลงทุนจากค่ายรถยุโรปต่อเนื่อง และชวนจับมือผลักดันอุตสาหกรรมยานยนต์สู่ยุครถไฟฟ้าและรถอัจฉริยะ หลัง หลิง จี (Ling Ji) รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงพาณิชย์จีน ระบุระหว่างการประชุมทางวิดีโอกับฮิลด์การ์ด มึลเลอร์ (Hildegard Muller) ประธานสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมนี และโอลา แคลเลเนียส (Ola Källenius) ประธานสมาคมผู้ผลิตรถยนต์ยุโรปและซีอีโอกลุ่มเมอร์เซเดส-เบนซ์ (Mercedes Benz)

หลิง จี ชี้ว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนและยุโรปเชื่อมโยงกันอย่างลึกซึ้ง จึงหวังให้สมาคมยานยนต์ของเยอรมนีและยุโรปใช้บทบาทของตัวเอง ผลักดันให้คณะกรรมาธิการยุโรปหันมาร่วมมือกับจีน เพื่อหาทางออกที่เหมาะสมให้กับคดีสอบสวนอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนของสหภาพยุโรปโดยเร็ว เพื่อลดแรงเสียดทานด้านการค้า

ด้านมึลเลอร์ ระบุว่า ความร่วมมือด้านรถยนต์ระหว่างเยอรมนีกับจีนให้ผลลัพธ์เป็นรูปธรรมมานาน หลายค่ายรถเยอรมันยังคงเดินหน้าลงทุนเพิ่มในจีน และขยายความร่วมมือเชิงกลยุทธ์กับพันธมิตรจีนต่อเนื่อง พร้อมย้ำว่าทางสมาคมไม่เห็นด้วยกับการที่อียู (EU) จะเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุน (countervailing duties) ต่อรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน

ขณะเดียวกัน แคลเลเนียสเผยว่า บรรดาผู้ผลิตรถยนต์ยุโรปรวมถึงเมอร์เซเดส-เบนซ์ ต่างเร่งเพิ่มสัดส่วนการผลิตและการวิจัยในจีนมากขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทำให้ฝังตัวอยู่ในห่วงโซ่การผลิตและซัพพลายเชนของอุตสาหกรรมยานยนต์จีนอย่างแน่นแฟ้น และมองว่าจีนยังเป็นฐานสำคัญสำหรับยุทธศาสตร์รถไฟฟ้าของยุโรป

นอกจากนี้ ซีอีโอเมอร์เซเดส-เบนซ์ ย้ำถึงความหวังว่าทั้งสองฝ่ายจะใช้ท่าทีที่เป็นรูปธรรมและยึดผลประโยชน์ร่วมกันเป็นหลัก เพื่อหาทางออกในคดีสอบสวนอุดหนุนรถอีวี และเดินหน้าขยายความร่วมมือด้านอุตสาหกรรมและห่วงโซ่อุปทานต่อไป แทนที่จะปล่อยให้มาตรการภาษีกลายเป็นชนวนให้ความขัดแย้งทางการค้าระหว่างจีนกับยุโรปรุนแรงขึ้น

ที่มา : Xinhua

บีโอไอถกกลุ่มยานยนต์ เตรียมแพ็กเกจหนุนผู้ประกอบการ เสนอรัฐบาลใหม่

บีโอไอเปิดเวทีหารือผู้บริหารอุตสาหกรรมยานยนต์ ถกทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ ท่ามกลางความท้าทายรอบด้าน พร้อมหารือข้อเสนอ 3 เรื่องสำคัญ หนุนความต่อเนื่องของมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (xEV) การกระตุ้นตลาดรถยนต์ในประเทศ และการยกระดับห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ไทย (Localization) เพื่อเตรียมจัดทำแพ็กเกจสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ เสนอต่อรัฐบาลใหม่

นายนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) เปิดเผยว่า เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2569 บีโอไอได้จัดประชุมหารือกับผู้บริหาร 4 สมาคมหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ประกอบด้วย นายสุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (TAIA) นายสุโรจน์ แสงสนิท นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) นายสมพล ธนาดำรงศักดิ์ นายกสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (TAPMA) และนางสาวยุพิน บุญศิริจันทร์ ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย เพื่อแลกเปลี่ยนมุมมองต่อทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย และรับฟังข้อเสนอจากภาคเอกชนเพื่อเตรียมจัดทำมาตรการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างเป็นระบบ รองรับการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย และรักษาความเป็นฐานการผลิตยานยนต์สำคัญของโลก เพื่อเสนอต่อรัฐบาลใหม่ต่อไป

จากการประชุมครั้งนี้ ภาคเอกชนได้มีข้อเสนอมาตรการ 3 ด้านที่สำคัญ เพื่อขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยเฉพาะการสร้างฐานการผลิตอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าให้แข็งแกร่งและยั่งยืน ได้แก่

1. ความต่อเนื่องของมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (xEV) ทั้งด้านการลงทุน การผลิต การส่งเสริมการส่งออก และการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า โดยให้ครอบคลุมยานยนต์ไฟฟ้าทุกประเภท ทั้ง HEV, PHEV และ BEV เพื่อให้การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทยเป็นไปอย่างต่อเนื่อง และสามารถรักษาโมเมนตัมของการลงทุนได้อย่างยั่งยืน

2. การกระตุ้นความต้องการของตลาดรถยนต์ในประเทศ เนื่องจากปัญหาหนี้ครัวเรือนและ
ความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อ ได้ทำให้ตลาดรถยนต์หดตัวอย่างรุนแรงในช่วงกว่า 2 ปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะรถปิกอัพที่เป็นรถเชิงพาณิชย์และมีผู้ผลิตชิ้นส่วนในห่วงโซ่อุปทานจำนวนมากกว่ารถยนต์ประเภทอื่น ภาคเอกชนจึงขอให้รัฐบาลพิจารณามาตรการกระตุ้นตลาดในประเทศ เช่น การให้นำค่าใช้จ่ายในการซื้อรถไปหักภาษีเงินได้ในอัตราสูงกว่าปกติ หรือมาตรการรถเก่าแลกรถใหม่ รวมทั้งการเพิ่มสัดส่วนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าทุกประเภทในหน่วยงานภาครัฐ เป็นต้น

3. การยกระดับห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ไทย (Localization) โดยเสนอให้รัฐบาลพิจารณาให้แต้มต่อเป็นพิเศษสำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ ลดการนำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศ รวมทั้งการผลักดันให้ผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนในประเทศมากขึ้น ผ่านมาตรการของหน่วยงานต่าง ๆ ทั้งกรมศุลกากร (Free Zone) กรมสรรพสามิต (โครงสร้างภาษีสรรพสามิต) กระทรวงอุตสาหกรรม (หลักเกณฑ์กระบวนการผลิตที่เป็นสาระสำคัญ) และบีโอไอ (มาตรการส่งเสริมการลงทุน)

ทั้งนี้ ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา รัฐบาลไทยโดย “คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือบอร์ดอีวี” ได้ออกมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้ามาอย่างต่อเนื่อง ครอบคลุมยานยนต์ไฟฟ้าทุกประเภท ทั้ง HEV, PHEV และ BEV รวมทั้งชิ้นส่วนสำคัญ เช่น แบตเตอรี่, มอเตอร์ขับเคลื่อน, อินเวอร์เตอร์ ฯลฯ ตลอดจนมาตรการสนับสนุนให้กลุ่มรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) สามารถเปลี่ยนผ่านไปสู่เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า (xEV) โดยออกแบบมาตรการให้สอดคล้องกับทิศทางการลงทุนและสภาพตลาดของอุตสาหกรรมยานยนต์ในแต่ละ Segment อีกทั้งยังได้ให้ความสำคัญกับการส่งเสริมการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ (Local Content) เพื่อสนับสนุนการเชื่อมโยงผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ยุคใหม่ ซึ่งผลของมาตรการดังกล่าว ได้ทำให้ประเทศไทยสามารถดึงดูดการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าให้เข้ามาสร้างฐานการผลิตในประเทศ และสามารถพัฒนาเป็นอุตสาหกรรมแห่งอนาคตที่เติบโตควบคู่กับฐานอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมได้

นายนฤตม์ กล่าวเพิ่มเติมว่า “อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยกำลังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านสำคัญ บีโอไอพร้อมรับฟังข้อเสนอและทำงานร่วมกับภาคอุตสาหกรรมอย่างใกล้ชิด เพื่อร่วมกันพัฒนามาตรการสนับสนุนที่เหมาะสมในทุกมิติ ทั้งด้านการสร้างการเติบโตของตลาดในประเทศ การส่งเสริมการส่งออกไปยังตลาดโลก การรักษาการแข่งขันที่เป็นธรรม การยกระดับและเชื่อมโยงผู้ประกอบการไทยเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานโลก เพื่อให้อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยสามารถปรับตัวสู่เทคโนโลยียานยนต์ยุคใหม่ และเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทยในการเป็นฐานการผลิตยานยนต์สำคัญของโลก”

Honda ดูจะอยู่ในสภาวะเมาหมัด หลังประกาศยกเลิกโครงการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่อย่างต่อเนื่อง แม้จะเริ่มดำเนินงานมาระยะหนึ่งแล้ว โดยมี Honda 0 Series ครอบคลุมตัวถัง SUV และ Sedan รวมไปถึง Afeela ที่พัฒนาร่วมกับ Sony ด้วย ซึ่งมีการประมาณการว่า นี่ทำให้เกิดความเสียหายมูลค่า 15,800 ล้าน USD (ราว 505,000 ล้านบาท) Honda จึงอยู่ระหว่างการตั้งตัวใหม่ และดูเหมือนว่าหนึ่งในสิ่งที่ทำคือ การไปดูงานจากวงการยานยนต์ของจีน และสิ่งที่พวกเขาพบ ถึงกับทำให้ CEO ของ Honda กล่าวว่า ‘เราสู้เขาไม่ได้เลย’

Nikkei Asia รายงานว่า Toshihiro Mibe ตำแหน่ง President และ CEO ของ Honda ประเทศญี่ปุ่น ได้เดินทางไปยังประเทศจีน เพื่อศึกษาดูงานจากโรงงานผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ในเซี่ยงไฮ้ โดยเขาพบว่าโรงงานเหล่านั้นไม่มีมนุษย์ในส่วนการผลิตเลย ทั้งยังสามารถดำเนินงานได้รวดเร็วและใช้ต้นทุนต่ำ พร้อมทั้งสร้างชิ้นงานที่มีคุณภาพ จนเขาถึงกับเอ่ยออกมาว่า ‘เราไม่มีโอกาสที่จะเอาชนะสิ่งนี้ได้เลย’ (We have no chance against this.)

อย่างไรก็ตาม นั่นไม่ใช่การประกาศยอมแพ้ของ Honda เพราะสิ่งที่ Mibe ทำหลังกลับจากดูงาน คือการออกคำสั่งให้บริษัทและผู้ผลิตชิ้นส่วน ปรับปรุงทักษะและเพิ่มความเร็วในการทำงาน เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน พร้อมทั้งย้ายโอนฝ่ายวิจัยและพัฒนาหรือ R&D กลับมาอยู่ภายใต้การควบคุมของส่วนกลาง เฉกเช่นดังที่เคยเป็นมาในอดีต ซึ่งเชื่อว่านั่นจะทำให้ดำเนินงานได้รวดเร็วขึ้น และสามารถสรรสร้างนวัตกรรมที่มีชื่อเสียงก้องโลกได้อีกครั้ง อย่างที่เคยทำมาแล้วกับเครื่องยนต์ CVCC และระบบ VTEC

อนาคตของ Honda นับจากนี้จึงน่าติดตามว่า จะสามารถพลิกฟื้นกลับมาต่อสู้กับคู่แข่งจากจีนได้หรือไม่ ซึ่งไม่ใช่แค่ในตลาดโลกเท่านั้น แต่ยังมีตลาดจีนด้วยที่ Honda ยอดขายตก 5 ปีซ้อน จากเดิมที่เคยมียอดขายสูงถึง 1.62 ล้านคัน ในปี 2020 ก่อนที่จะยอดจะลดลงเหลือ 640,000 คัน ในปี 2025 และคาดว่าจะลดเหลือไม่ถึง 600,00 คันในปี 2026 ทำให้ Honda ต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายโรงงานผลิตรถยนต์ เพราะดำเนินการผลิตแค่ครึ่งหนึ่งของกำลังสูงสุด ในขณะที่ค่าเฉลี่ยของการทำผลกำไรคือต้องผลิตให้ได้ 70 – 80% ของกำลังผลิตสูงสุด

ต้องยอมรับว่าธุรกิจยานยนต์จากจีนนั้นได้รุดหน้าไวมาก จนกลายเป็นภัยคุกคามในสายตาของผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติอื่น เพราะร่นระยะเวลาการพัฒนาได้ไวกว่าวัฎจักรทั่วไปถึงครึ่งหนึ่ง ซึ่งผู้บริหารค่ายอื่นเคยแสดงความกังวลเช่นกันอย่าง Jim Farley ตำแหน่ง CEO ของ Ford ระบุว่า ‘พวกเขามีกำลังการผลิตในจีนสูงพอที่จะกินตลาดอเมริกาเหนือทั้งตลาด และทำให้เราเจ๊งได้เลย’ แม้แต่ Koji Sato อดีต CEO ของ Toyota ยังกล่าวว่า ‘เราไม่รอดแน่นอน ถ้าไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลง ผมอยากให้ทุกคนรับรู้ถึงวิกฤตในครั้งนี้’

ที่มา: carbuzz, motor1