(4 ส.ค. 2565) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ผู้ชำนาญด้านโครงการและแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนและท่าอากาศยาน โพสต์เฟซบุ๊กว่า ไขปริศนา ! "ผู้เดินรถไฟฟ้าเกาหลี" แหวกม่านชิง “สายสีส้ม” เป็นปริศนาที่หลายคนค้างคาใจว่า เหตุใดผู้เดินรถไฟฟ้าเกาหลีจึงสามารถจับมือกับผู้รับเหมาไทยเข้าประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ครั้งที่ 2 ได้ ทั้ง ๆ ที่ในการประมูลครั้งที่ 1 ซึ่งถูก รฟม. ยกเลิกไป (ต่อมาศาลปกครองกลางได้วินิจฉัยว่าเป็นการยกเลิกที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย) ผู้เดินรถไฟฟ้าต่างชาติเข้าไม่ได้เลย หาคำตอบได้จากบทความนี้

ผู้เดินรถไฟฟ้าเป็นองค์ประกอบสำคัญของผู้ยื่นประมูล เนื่องจากจะต้องให้บริการการเดินรถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดเส้นทางจากบางขุนนนท์-มีนบุรี เป็นระยะเวลาถึง 30 ปี การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จึงได้กำหนดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าไว้ดังนี้

1. การประมูลครั้งที่ 1 ผู้เดินรถไฟฟ้าจะต้องมีคุณสมบัติอย่างไร ?
ในการประมูลครั้งที่ 1 รฟม. ให้ความสำคัญต่อผู้เดินรถไฟฟ้าไว้อย่างมาก โดยได้กำหนดคุณสมบัติไว้ดังนี้

1.1 ประสบการณ์ในการจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้ง
(1) จะต้องมีประสบการณ์ในการจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้งที่แล้วเสร็จภายในช่วงระยะเวลา 25 ปี นับถึงวันยื่นข้อเสนอ โดยผลงานต้องมีลักษณะและความซับซ้อนเทียบเท่ากับโครงการนี้ มีมูลค่าสัญญาเดียวหรือรวมกันหลายสัญญาไม่น้อยกว่า 15,000 ล้านบาท

(2) ผลงานดังกล่าวจะต้องประกอบด้วยประสบการณ์ทางด้านระบบรถไฟฟ้าครบทั้ง 6 ระบบ ได้แก่ ระบบขบวนรถไฟฟ้า (Heavy Rail) ระบบอาณัติสัญญาณและควบคุมการเดินรถไฟฟ้า ระบบไฟฟ้ากำลัง ระบบสื่อสาร ระบบเก็บค่าโดยสาร และอุปกรณ์ซ่อมบำรุงรักษาภายในและภายนอกศูนย์ซ่อมบำรุงรักษา

1.2 ประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุงรักษาระบบรถไฟฟ้า

(1) จะต้องมีประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail) ภายในระยะเวลา 25 ปี นับถึงวันที่ยื่นข้อเสนอ และมีระยะเวลาดำเนินงานมาแล้วไม่น้อยกว่า 10 ปี นับถึงวันที่ยื่นข้อเสนอ อย่างน้อย 1 โครงการ ที่เป็นโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail) “ในประเทศไทย” โดยมีหนังสือรับรองจากเจ้าของโครงการเป็นลายลักษณ์อักษร

(2) ในกรณีที่เป็นกลุ่มนิติบุคคล ผู้นำกลุ่มจะต้องมีประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail) และซ่อมบำรุงรักษาระบบรถไฟฟ้าของตนเอง

2. การประมูลครั้งที่ 2 คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าถูกปรับแก้เป็นอย่างไร ?
การประมูลครั้งที่ 2 รฟม. ได้ปรับแก้คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้า โดยได้ตัดประสบการณ์ในการจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้งออกไป คงเหลือเฉพาะประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุงรักษารถไฟฟ้าเท่านั้น ดังนี้

(1) ผู้ยื่นข้อเสนอจะต้องมีประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail) ภายในระยะเวลา 25 ปี นับถึงวันที่ยื่นข้อเสนอ และมีระยะเวลาดำเนินงานมาแล้วไม่น้อยกว่า 10 ปี นับถึงวันที่ยื่นข้อเสนอ อย่างน้อย 1 โครงการ ที่เป็นโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail)

(2) ผลงานดังกล่าวจะต้องประกอบด้วยประสบการณ์ทางด้านระบบรถไฟฟ้าครบทั้ง 6 ระบบ ได้แก่ ระบบขบวนรถไฟฟ้า (Heavy Rail) ระบบอาณัติสัญญาณและควบคุมการเดินรถไฟฟ้า ระบบไฟฟ้ากำลัง ระบบสื่อสาร ระบบเก็บค่าโดยสาร และอุปกรณ์ซ่อมบำรุงรักษาภายในและภายนอกศูนย์ซ่อมบำรุงรักษา

(3) ในกรณีที่เป็นกลุ่มนิติบุคคล ผู้นำกลุ่มจะต้องมีประสบการณ์ในการบริหารจัดการก่อสร้างงานโยธา หรือประสบการณ์ในการให้บริการการเดินรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail) ของตนเอง

3. ข้อสังเกตในการปรับแก้คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าในการประมูลครั้งที่ 2

การปรับแก้คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าในการประมูลครั้งที่ 2 ผมมีข้อสังเกตที่น่าสนใจดังนี้

(1) รฟม. ตัดประสบการณ์ในการจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้งที่แล้วเสร็จ โดยมีมูลค่าสัญญาเดียวหรือรวมกันหลายสัญญาไม่น้อยกว่า 15,000 ล้านบาท ออกไป “จึงชวนให้น่าสงสัยว่า Incheon Transit Corporation (ITC) ผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลีที่ร่วมยื่นประมูลกับบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ในการประมูลครั้งที่ 2 มีคุณสมบัติเหล่านี้หรือไม่ ? ถ้าไม่มี และ รฟม. ไม่ตัดประสบการณ์นี้ออก ITC ก็จะไม่สามารถเข้าร่วมประมูลได้”

(2) รฟม. ตัดประสบการณ์การเดินรถไฟฟ้า “ในประเทศไทย” ออก ถ้าไม่ตัดออก ITC จากเกาหลีก็จะไม่สามารถเข้าร่วมประมูลได้

(3) กรณีที่เป็นกลุ่มนิติบุคคล รฟม. เพิ่มโอกาสให้ผู้รับเหมาเป็นผู้นำกลุ่มได้ด้วย ทำให้ ITD ซึ่งเป็นผู้รับเหมาสามารถเป็นผู้นำกลุ่มยื่นประมูลร่วมกับ ITC ได้ หาก รฟม. ไม่เปิดโอกาสให้ผู้รับเหมาเป็นผู้นำกลุ่ม ผู้เดินรถไฟฟ้าก็จะต้องเป็นผู้นำกลุ่มเช่นเดียวกับการประมูลครั้งที่ 1 แต่ผู้เดินรถไฟฟ้าอย่างเช่น ITC จากเกาหลีคงคิดหนักที่จะรับเป็นผู้นำกลุ่ม เนื่องจากเขาจะต้องถือหุ้นในกลุ่มนิติบุคคลมากที่สุด และไม่น้อยกว่า 35%

ปชป.ชูนโยบายพัฒนาระบบรางทั่วไทย กระจายความเจริญทั่วทุกภาค ลดต้นทุนโลจิสติกส์ แก้ระบบประมูลต้องเปิดกว้าง ดันสร้างรถไฟทางคู่ 7 สายภายในปี 70 เร่งสร้างรถไฟความเร็วสูง ‘หนองคาย-โคราช’

(3 พ.ค. 66) ที่พรรคประชาธิปัตย์(ปชป.) นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และทีมเศรษฐกิจพรรคประชาธิปัตย์ แถลงถึงนโยบายผลักดันระบบรางทั่วไทย ลดต้นทุนโลจิสติกส์ และปิดประตูการประมูลเอื้อเอกชน ว่าประเทศไทยมีทำเลยุทธศาสตร์ที่สามารถเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งของภูมิภาคนี้ แต่กลับมีต้นทุนระบบการขนส่งโลจิสติกส์ต่อจีดีพีสูงมาก อยู่ที่ประมาณ 14 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่ประเทศอื่นๆ ประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ ส่วนประเทศที่มีระบบรางที่ดีจะมีต้นทุนดังกล่าวประมาณ 8-9 เปอร์เซ็นต์ สาเหตุที่ประเทศไทยยังมีต้นทุนระบบโลจิสติกส์สูงเป็นเพราะเราพึ่งพารถยนต์เป็นหลัก ขณะนี้จึงถึงเวลาแล้วที่ประเทศเราต้องขับเคลื่อนประเทศด้วยระบบราง ให้รถไฟเป็นทางเลือกในการขนส่งของไทย

นายสามารถ กล่าวอีกว่า ดังนั้น พรรคประชาธิปัตย์มีนโยบายด้านการพัฒนาระบบราง ซึ่งจะใช้เงินลงทุนประมาณ 620,000 ล้านบาท ในระยะเวลา 4-6 ปี แบ่งเป็นเงินลงทุนจากภาครัฐ 510,000 ล้านบาท คิดเป็น 82 เปอร์เซ็นต์ และเงินลงทุนจากภาคเอกชน 110,000 ล้านบาท คิดเป็น 18 เปอร์เซ็นต์ โดยการพัฒนาระบบราง มีดังนี้ 1.เร่งรัดแผนการก่อสร้างรถไฟทางคู่ 7 สาย ในช่วง 4 ปีข้างหน้า หรือภายในปี 2570 รวมเป็นระยะทาง 1,483 กิโลเมตร (กม.) วงเงินประมาณ 270,000 ล้านบาท ประกอบด้วย 1. ปากน้ำโพ-เด่นชัย 2. เด่นชัย-เชียงใหม่ 3. ชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี 4. ขอนแก่น-หนองคาย 5. ชุมพร-สุราษฎร์ธานี 6. สุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่-สงขลา และ 7. หาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ โดยหลังจากก่อสร้างรถไฟทางคู่ 7 สายนี้เสร็จสิ้น จะทำให้ระยะทางของรถไฟทางคู่ในประเทศ เพิ่มเป็น 3,404 กม. ส่วนรถไฟทางเดี่ยวเหลืออยู่ 1,211 กม. ขณะที่ทางสามยังมีเท่าเดิม คือ 107 กม. และเมื่อรวมทั้งหมดนี้แล้ว จะทำให้ในปี 2570 ประเทศไทยมีโครงข่ายเส้นทางรถไฟรวมเป็น 4,722 กม. ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของไทย จาก 14 เปอร์เซ็นต์ เหลือ 12 เปอร์เซ็นต์ ส่วนแนวทางการประมูลรถไฟทางคู่ เราจะเปิดกว้างให้มีผู้รับเหมาทั้งขนาดใหญ่และขนาดกลางเข้ามาแข่งขัน ซึ่งจะทำให้ประหยัดค่าก่อสร้างได้ และทำให้งานเสร็จเร็วขึ้น

“ถ้าพรรคประชาธิปัตย์ได้ดูแลกระทรวงคมนาคม การประมูลรถไฟทางคู่ที่เคยสร้างความประหลาดใจในส่วนของเส้นทางสายเหนือ ช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ และสายอีสาน ช่วงบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม เนื่องจาก ราคาที่ได้จากการประมูลต่ำกว่าราคากลาง แค่ 0.08 เปอร์เซ็นต์เท่ากันทุกสัญญา จะไม่เกิดขึ้นอีกอย่างแน่นอน” นายสามารถ กล่าว

นายสามารถ กล่าวว่า สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง จากการที่พรรคประชาธิปัตย์ได้จัดทำแผนแม่บทรถไฟความเร็วสูงขึ้นเมื่อปี 2553 เราจะสานต่อการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย โดยจะเร่งก่อสร้างเส้นทางหนองคาย-นครราชสีมา ระยะทาง 355 กม. วงเงินประมาณ 230,000 ล้านบาท ซึ่งจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง จีน-ลาว เพื่อรองรับผู้โดยสารจากประเทศจีนและลาวที่เข้ามาในประเทศไทย ช่วยสร้างรายได้มหาศาลเข้าประเทศ และถ้าพรรคประชาธิปัตย์ได้ดูแลกระทรวงคมนาคม ประชาชนจะได้ใช้รถไฟความเร็วสูง ช่วงหนองคาย-นครราชสีมา ภายในเวลาไม่เกิน 6 ปี โดยจะเร่งแก้ปัญหาการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งมีปัญหาการเวนคืนที่ดิน การขอใช้พื้นที่หน่วยงานของรัฐ และปัญหาผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่ทำให้ต้องปรับรูปแบบการก่อสร้าง

นายสามารถ กล่าวว่า พรรคฯยังมีนโยบายเกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชนในเมืองมหานคร เพื่อกระจายความเจริญจากกรุงเทพฯ ไปสู่หัวเมืองหลักในภาคต่างๆ โดยเราจะสนับสนุนการก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบา ในจ.เชียงใหม่ ระยะที่ 1 วงเงิน 27,200 ล้านบาท, ที่จ.ขอนแก่น วงเงิน 22,000 ล้านบาท ที่จ.นครราชสีมา ระยะที่ 1 วงเงิน 18,400 ล้านบาท และที่จ.ภูเก็ต ระยะที่ 1 วงเงิน 30,200 ล้านบาท อีกทั้งจะสนับสนุนการก่อสร้างรถรางล้อยาง (Auto Tram) ที่จ.พิษณุโลก วงเงิน 760 ล้านบาท รวมทั้งการก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (โมโนเรล) ระยะที่ 1 ที่อ.หาดใหญ่ จ.สงขลา วงเงิน 16,200 ล้านบาท รวมวงเงินจากโครงการเหล่านี้เป็นเงินเกือบ 120,000 ล้านบาท โดยจะเป็นโครงการที่ช่วยให้ประชาชนลดเวลาและค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิง ลดมลพิษ และจะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน

(30 พ.ค. 66) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ที่ปรึกษาผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธา และ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ ได้โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว ชื่อ ‘ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์’ ถึงประเด็นที่รถไฟฟ้าสายสีเหลืองไม่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือ โดยระบุว่า…

อีกแล้ว!!! รถไฟฟ้า ‘ฟันหลอ’
สายสีเหลืองไม่เชื่อมกับสายสีเขียวเหนือ

สิ่งที่ไม่ควรเกิดก็เกิดขึ้นอีกแล้ว ใครที่จะใช้รถไฟฟ้าสายสีเหลืองจากถนนลาดพร้าวผ่านทางแยกรัชดา-ลาดพร้าว เพื่อไปสู่รัชโยธิน มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีปทุม วัดพระศรีมหาธาตุ โรงพยาบาลภูมิพลอดุลยเดช หรือสถานที่อื่นบนถนนพหลโยธิน จะต้องสะดุด เพราะรถไฟฟ้าสายสีเหลืองเป็นรถไฟฟ้าฟันหลอ!!

รถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร เป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยวหรือโมโนเรล มีเส้นทางเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ บริเวณทางแยกรัชดา-ลาดพร้าว กับสายสีส้มบริเวณทางแยกลำสาลี กับแอร์พอร์ตลิงก์บริเวณทางแยกต่างระดับพระราม 9 และกับสายสีเขียวใต้ที่สถานีสำโรง การก่อสร้างมีความคืบหน้า ณ สิ้นเดือนเมษายน 2566 ร้อยละ 99

เหตุที่รถไฟฟ้าสายสีเหลืองเป็นรถไฟฟ้าฟันหลอ ก็เพราะว่า จากสถานีลาดพร้าวบริเวณทางแยกรัชดา-ลาดพร้าว ไม่มีเส้นทางเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือ ช่วงหมอชิต-คูคต ทั้งๆ ที่สามารถเชื่อมต่อได้ที่สถานีรัชโยธิน โดยก่อสร้างเส้นทางเลี้ยวขวาวิ่งบนถนนรัชดาภิเษก ผ่านแหล่งทำงาน และแหล่งที่อยู่อาศัย มีผู้คนมากมาย ไปบรรจบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือที่สถานีรัชโยธิน การขาดเส้นทางเชื่อมกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือดังกล่าว หรือมีลักษณะเหมือนฟันหลอ ทำให้ผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเหลืองที่ต้องการเดินทางไปสู่สถานที่ต่างๆ บนถนนพหลโยธินไม่ได้รับความสะดวก เพราะต้องเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่สถานีลาดพร้าว เพื่อเดินทางไปสู่สถานีห้าแยกลาดพร้าว แล้วเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือต่อไป ทำให้ผู้โดยสารต้องเสียเวลาและเสียค่าเดินทางเพิ่มขึ้น

คงจำกันได้ว่า รถไฟฟ้าฟันหลอเช่นนี้เคยเกิดขึ้นแล้วเมื่อตอนเริ่มเปิดใช้รถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-เตาปูน เนื่องจากสายสีม่วงไม่เชื่อมกับสายสีน้ำเงินที่สถานีเตาปูน ทำให้ผู้โดยสารเดือดร้อน ต้องต่อรถเมล์จากสถานีเตาปูนไปสถานีบางซื่อ เพื่อใช้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินต่อไป แต่ในที่สุด การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ก็เร่งแก้ปัญหาโดยการต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจากสถานีบางซื่อมายังสถานีเตาปูน ส่งผลให้รถไฟฟ้าสายสีม่วงมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น เนื่องจากผู้โดยสารได้รับความสะดวก ไม่ต้องต่อรถเมล์

“ปัญหาฟันหลอของรถไฟฟ้า รฟม. รู้ดี เพราะมีประสบการณ์มาแล้ว จะต้องรีบแก้ปัญหา ด้วยการเร่งต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเหลืองจากสถานีลาดพร้าวไปเชื่อมกับสายสีเขียวเหนือที่สถานีรัชโยธินโดยด่วน อย่าปล่อยให้ผู้โดยสารเดือดร้อนอีกเลยครับ” ดร.สามารถ กล่าวทิ้งท้าย

(14 ม.ค.67) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้โพสต์เฟซบุ๊ก ‘ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ - Dr.Samart Ratchapolsitte’ ในหัวข้อ ‘แลนด์บริดจ์ ‘ระนอง-ชุมพร’ หรือ ‘ช่องแคบมะละกา’ ประตูสู่เอเชีย’ โดยระบุว่า…

ในขณะที่รัฐบาลกำลังทุ่มสรรพกำลังผลักดันโครงการ ‘แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร’ ให้เป็นรูปธรรม ทำให้เกิดคำถามว่า ถ้าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร เกิดขึ้นจริง จะช่วงชิงประตูสู่เอเชียจาก ‘ช่องแคบมะละกา’ ได้หรือไม่?

‘ช่องแคบมะละกา’ ตั้งอยู่ระหว่างประเทศมาเลเซีย ประเทศสิงคโปร์ และประเทศอินโดนีเซีย (เกาะสุมาตรา) เป็นเส้นทางการเดินเรือที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นมากแห่งหนึ่งของโลก 
ท่าเรือสิงคโปร์มีบทบาทสำคัญในการรองรับเรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกา โดยได้รับการจัดอันดับเป็นอันดับต้นๆ ของโลกมานานหลายปี ไม่ว่าจะพิจารณาจากน้ำหนักสินค้าทุกประเภท หรือจากปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ก็ตาม

ปัจจัยหลักที่จูงใจให้เรือมาใช้บริการที่ท่าเรือสิงคโปร์จำนวนมากก็คือ มีทำเลที่ดีทำให้เกิดเป็นศูนย์รวมของเส้นทางเดินเรือที่สำคัญของโลกกว่า 200 สาย ให้บริการเชื่อมโยงท่าเรือกว่า 600 แห่งทั่วโลก

ปัจจัยอื่นที่ช่วยเสริมสร้างศักยภาพของท่าเรือสิงคโปร์ คือ มีความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานและบุคลากร มีคุณภาพการให้บริการที่ดี และมีการบริหารงานที่โปร่งใส

คาดกันว่า ถ้ามีแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร จะช่วยร่นระยะทางและระยะเวลาการเดินเรือ ระหว่างฝั่งตะวันตกและฝั่งตะวันออกของไทยได้ เมื่อเทียบกับการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา หลายคนเห็นด้วยว่าระยะทางนั้นสั้นกว่า แต่ไม่แน่ใจว่าระยะเวลาจะสั้นกว่าหรือไม่?

ที่ไม่แน่ใจก็เพราะว่า จะต้องมีการขนถ่ายสินค้าหรือน้ำมันจากเรือสู่รถไฟ รถบรรทุก หรือท่อส่งน้ำมันที่ฝั่งทะเลด้านหนึ่ง แล้วขนสินค้าหรือน้ำมันด้วยรถไฟ รถบรรทุก หรือท่อส่งน้ำมันไปยังอีกฝั่งหนึ่ง จากนั้นก็ขนสินค้าหรือน้ำมันขึ้นเรือเพื่อขนไปส่งยังจุดหมายปลายทางต่อไป

จึงน่าห่วงว่า จะประหยัดเวลาได้จริงหรือ?

ลองคิดดูว่า ถ้ามีเรือบรรทุกน้ำมันขนาด 100,000 ตัน จะใช้เวลานานเพียงใดที่จะสูบน้ำมันจากเรือลงสู่ท่อ หรือถ้ามีเรือบรรทุกสินค้าขนาด 50,000 ตัน จะใช้เวลานานแค่ไหนที่จะขนสินค้าจากเรือสู่รถ และจะต้องใช้รถบรรทุกจำนวนมากขนาดไหน…

ข้อเป็นห่วงนี้ ผู้มีหน้าที่เกี่ยวข้องจะต้องชี้แจงให้กระจ่าง

เวลาเป็นปัจจัยสำคัญที่จะจูงใจให้เรือมาใช้บริการ เพราะเวลาหมายถึงค่าใช้จ่าย ไม่ว่าเวลาที่แล่นเรืออยู่ในทะเลหรือเวลาที่จอดเทียบท่า ล้วนต้องเสียค่าใช้จ่ายทั้งนั้น

ถ้าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร สามารถประหยัดเวลาได้ ก็จะสามารถจูงใจให้เรือมาใช้บริการแทนการแล่นผ่านช่องแคบมะละกา แต่ถ้าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร ไม่ทำให้ประหยัดเวลาได้ ก็ยากที่จะจูงใจให้เรือมาใช้บริการ

คำตอบต่อข้อกังวลนี้ ติดตามดูได้จากผลตอบรับของเอกชนว่าสนใจจะมาลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร หรือไม่? ถ้าลงทุนแล้วได้กำไร เขาก็จะลงทุน นั่นหมายความว่าแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร จะช่วยร่นระยะเวลาได้ ทำให้มีเรือมาใช้บริการในปริมาณที่มากพอที่จะทำกำไรได้

แต่ถ้าลงทุนแล้วขาดทุน เขาก็จะไม่ลงทุน นั่นหมายความว่า แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร ไม่สามารถจูงใจให้เรือมาใช้บริการแทนช่องแคบมะละกาได้

ด้วยเหตุนี้ ปริมาณเรือที่จะมาใช้บริการ จึงเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจที่จะลงทุนในโครงการนี้ของเอกชน ซึ่งเขาจะต้องคาดการณ์ว่าจะมีเรือมาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร มากน้อยแค่ไหนนั้น โดยคำนึงถึงประเภทของสินค้าที่เรือจะขนมา และจุดต้นทางและปลายทางของสินค้า เช่น

1.) เรือบรรทุกน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางสู่ประเทศญี่ปุ่น จะเปลี่ยนเส้นทางจากช่องแคบมะละกามาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร มากน้อยเพียงใด

2.) เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์จากยุโรป (ท่าเรือร็อตเตอร์ดัม) สู่ญี่ปุ่น จะเปลี่ยนเส้นทางจากช่องแคบมะละกา มาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร มากน้อยเพียงใด

3.) เรือบรรทุกแร่เหล็กจากอินเดียสู่ตะวันออกไกลจะเปลี่ยนมาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร หรือไม่

4.) เรือบรรทุกถ่านหินจากแอฟริกาสู่ตะวันออกไกลจะเปลี่ยนมาใช้แลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร หรือไม่

วันนี้ ‘ประตูสู่เอเชียทางน้ำ’ ยังอยู่ที่ช่องแคบมะละกา แต่ถ้าโครงการแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร เป็นรูปธรรมขึ้นมาคงต้องรอดูกันว่าประตูสู่เอเชียจะเปลี่ยนไปหรือไม่

ถึงวันนั้นคนไทยจะได้ไชโย!!

(24 พ.ย. 67)  นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้โพสต์ข้อความเกี่ยวกับ สัมปทานทางด่วนศรีรัช โดยได้ระบุว่า ...

‘ไม่จำเป็น’ ต้องขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช!!

มีข่าวว่าในเดือนธันวาคม 2567 กระทรวงคมนาคมเตรียมที่จะลงนามสัญญาขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) ที่จะสิ้นสุดลงในปี 2578 หรืออีก 11 ปีข้างหน้า ให้เอกชนอีก 22 ปี 5 เดือน แลกกับการให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 เพื่อช่วยแก้ปัญหารถติด แต่การแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนด้วย Double Deck จะแก้ได้จริงหรือ ? มีหนทางอื่นอีกหรือไม่ ?

รถติดบนทางด่วนส่วนหนึ่งมีผลมาจากรถติดหน้าด่านชำระค่าผ่านทาง ดังนั้น หากการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) สามารถแก้ปัญหารถติดหน้าด่านได้ ก็ไม่จำเป็นจะต้องก่อสร้าง Double Deck หรือสามารถชะลอการก่อสร้างออกไปได้

ข้อเสนอแนะการแก้ปัญหารถติดหน้าด่านช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 มีดังนี้

(1) ยกเลิกด่านเก็บค่าผ่านทาง 2 ด่าน ซึ่งมีรถติดมาก ประกอบด้วยด่านประชาชื่นขาออก และด่านอโศกขาออก ซึ่งจะเป็นผลให้ค่าผ่านทางช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 สำหรับรถ 4 ล้อ ลดลงเหลือสูงสุด 50 บาท จากเดิม 90 บาท ทั้งนี้ การยกเลิกด่านทั้งสองจะทำให้กระแสจราจรบนทางด่วนเคลื่อนตัวได้เร็วขึ้น ไม่ติดขัด

(2) เพิ่มช่องชำระค่าผ่านทางด้วย Easy Pass ให้มากขึ้น พร้อมทั้งเปลี่ยนช่อง Easy Pass จากแบบ ‘มีไม้กั้น’ เป็นแบบ ‘ไม่มีไม้กั้น’ ให้หมดทุกช่อง ซึ่งจะช่วยให้รถผ่านด่านได้เร็วขึ้น ลดรถติดหน้าด่านได้เป็นอย่างดี

นอกจากการแก้ปัญหารถติดหน้าด่านแล้ว กทพ.จะต้องแก้ปัญหา ‘คอขวด’ บนทางด่วน ซึ่งมีอยู่หลายจุด หากทำได้เช่นนี้ ผมมั่นใจว่าจะทำให้กระแสจราจรบนทางด่วนเคลื่อนตัวได้เร็วขึ้น

สำหรับการก่อสร้าง Double Deck นั้น ผมเข้าใจว่ามีหลายคนรวมทั้งผมด้วยที่ไม่มั่นใจว่า Double Deck จะสามารถแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้อย่างมีประสิทธิภาพหากไม่สามารถแก้ปัญหารถติดที่ทางขึ้น-ลงทางด่วนได้ ด้วยเหตุนี้ กทพ.ควรทบทวนความจำเป็นของ Double Deck ให้รอบคอบว่าการลงทุนก่อสร้าง Double Deck เป็นเงินถึง 34,800 ล้านบาทนั้น คุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่ ?

อย่างไรก็ตาม หาก กทพ.เห็นว่ายังจำเป็นจะต้องมี Double Deck ก็ควรชะลอการก่อสร้างออกไปอีก 11 ปี จนสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน ดังที่เคยชะลอมาแล้วในปี 2563 แต่ กทพ.จะต้องเร่งแก้ปัญหารถติดหน้าด่านรวมทั้งแก้ปัญหา 'คอขวด' บนทางด่วนดังกล่าวแล้วข้างต้น ซึ่ง กทพ.มีศักยภาพมากพอที่จะแก้ปัญหาเหล่านี้ได้

กทพ.อาจเป็นห่วงว่าการชะลอการก่อสร้าง Double Deck จะทำให้ค่าก่อสร้างเพิ่มสูงขึ้น ทุกคนเข้าใจดีว่าค่าก่อสร้างจะเพิ่มสูงขึ้นจริง แต่ก็คุ้มกับการที่ กทพ.ไม่ต้องขยายสัมปทานให้เอกชน

อนึ่ง หากเปรียบค่าก่อสร้าง Double Deck ในปี 2563 ซึ่งมีมูลค่า 31,000 ล้านบาท กับค่าก่อสร้างในปี 2567 ซึ่งมีมูลค่า 34,800 ล้านบาท พบว่าค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นปีละประมาณ 3% เท่านั้น

ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังดีต่อ กทพ. และกระทรวงคมนาคมที่จะได้สร้างผลงานชิ้นโบแดงให้กับพี่น้องประชาชน รวมทั้งผู้ใช้ทางด่วนทุกคนที่รอคอยจะได้ใช้ทางด่วนในราคาที่ถูกลงเมื่อสัญญาสัมปทานสิ้นสุดลงในปี 2578

อย่าขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชอีกเลยครับ !!

(16 มี.ค. 68) ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธาและจราจร สมัยนายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ได้โพสต์ข้อความเกี่ยวกับเหตุ ‘พระราม 2’ โดยมีใจความว่า …

เช้ามืดของวันเสาร์ที่ 15 มีนาคม 2568 มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นจากการก่อสร้างทางด่วนพระราม 3-ดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอกด้านตะวันตก ซึ่งจะเชื่อมต่อกับมอเตอร์เวย์ที่กำลังก่อสร้างบนถนนพระราม 2 ทำให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บหลายราย 

หลังจากเกิดอุบัติเหตุดังกล่าว ผู้แทนวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) คนหนึ่งได้ไปตรวจดูพื้นที่พร้อมกับให้สัมภาษณ์ โดยสรุปได้ว่าอุบัติเหตุครั้งนี้ “เป็นเหตุสุดวิสัย” ที่เกิดจากสภาพการเปลี่ยนแปลงของดิน ทำให้การรับน้ำหนักปูนกว่า 10 ตันเกิดการเอียง จนตัวแม่แบบหลุดออกมาและถล่ม

ผมในฐานะวิศวกรและสมาชิก วสท. คนหนึ่งไม่เห็นด้วยกับคำให้สัมภาษณ์ดังกล่าว เนื่องจากการอ้างว่า “เป็นเหตุสุดวิสัย” นั้น เป็นการให้สัมภาษณ์โดยที่ยังไม่ได้ตรวจสอบอย่างละเอียดตามหลักวิศวกรรม 

“เหตุสุดวิสัย” หมายถึงสถานการณ์หรือเหตุการณ์ที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของผู้รับผิดชอบ และไม่สามารถหลีกเลี่ยงหรือป้องกันได้ แม้ว่าจะใช้ความระมัดระวังหรือพยายามป้องกันแล้วก็ตาม แต่อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นครั้งนี้ ไม่สามารถหลีกเลี่ยงหรือป้องกันได้จริงหรือ? และผู้รับผิดชอบได้ใช้ความระมัดระวัง หรือได้พยายามป้องกันแล้วจริงหรือ??

ผมไม่เชื่อว่า อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นครั้งนี้จะไม่สามารถหลีกเลี่ยงหรือป้องกันได้ ถ้าผู้รับผิดชอบได้ใช้ความระมัดระวัง หรือพยายามป้องกันอย่างเต็มที่ตามหลักวิศวกรรม

ด้วยเหตุนี้ การฟันธงลงไปว่า “เป็นเหตุสุดวิสัย” ในทางกฎหมายอาจถูกใช้เป็นข้ออ้างเพื่อยกเว้นความผิด หากมีการระบุไว้ในสัญญาว่า กรณีเกิดเหตุสุดวิสัย ฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดอาจไม่ต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้น

วสท.เป็นสมาคมวิชาชีพด้านวิศวกรรมที่มีความสำคัญ เป็นที่เชื่อถือและยอมรับของสังคม ดังนั้น การแสดงความคิดเห็นในนาม วสท. จะต้องใช้ความเป็นมืออาชีพ ต้องยึดหลักวิศวกรรมเป็นสำคัญ สร้างความน่าเชื่อถือ ต้องไม่ทำให้สังคมเกิดความคลางแคลงใจ

ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังดีต่อ วสท. อยากให้ วสท.เป็นที่เชื่อถือและยอมรับจากสาธารณชนตลอดไป