เมื่อวันที่ 24 ก.ค. 66 -  ดร.พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง เป็นประธานเปิดการประชุมสัมมนา เพื่อประชาสัมพันธ์และการรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ 4 “โครงการศึกษาเพื่อพัฒนาแบบจำลองการคาดการณ์ความต้องการเดินทางด้วยระบบราง และการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (พื้นที่ต่อเนื่อง) ระยะที่ 2” หรือ M-MAP 2 ณ โรงแรมเดอะเบอร์เคลีย์ ประตูน้ำ กรุงเทพมหานคร เพื่อนำเสนอสรุปผลการดำเนินงาน M-MAP 2 และการพัฒนาแบบจำลองการคาดการณ์ความต้องการเดินทาง ด้วยระบบราง 

โดยงานสัมมนาดังกล่าวจะจัดขึ้นเป็นเวลา 3 วัน ระหว่างวันที่ 24-26 กรกฎาคม 2566 เป็นการสัมมนา ในรูปแบบ onsite และผ่านระบบประชุมออนไลน์

ดร.พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ กล่าวว่า ที่ผ่านมา กรมการขนส่งทางราง ได้ดำเนินการจัดทำแบบจำลองการคาดการณ์ความต้องการเดินทางด้วยระบบราง หรือ Railway Demand Forecast Model แล้วเสร็จ เพื่อเป็นเครื่องมือในการวิเคราะห์แนวเส้นทางและความต้องการในการเดินทาง ซึ่งนำมาสู่ช่วงของการพัฒนาแผนแม่บทรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ฉบับใหม่ หรือ M-MAP 2 โดยได้ดำเนินการศึกษาแนวเส้นทางโครงข่ายรถไฟฟ้า ทั้งจากการทบทวนแผน M-MAP เดิม แผน M-MAP 2 Blueprint ซึ่งทาง JICA เคยศึกษาไว้ ร่วมกับข้อเสนอแนะจากหน่วยงานและประชาชนในเขตจังหวัดปริมณฑลที่ไปรับฟังความคิดเห็นมา และที่ปรึกษานำเสนอเพิ่มเติมเพื่อตอบโจทย์นโยบายการพัฒนา ทำให้ได้แนวเส้นทางระบบรางที่เป็นไปได้ทั้งหมด (Project Long List) โดยนำมาคัดกรอง ทั้งด้านกายภาพและจำนวนผู้โดยสาร เพื่อให้ได้แนวเส้นทางระบบรางที่เลือก (Project Short List) นำมาจัดลำดับความสำคัญและทำแผนการพัฒนาต่อไป ซึ่งเป็นหัวใจของการสัมมนาในครั้งนี้ และในวันนี้นอกจากคณะผู้ศึกษาซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญจากฝั่งไทยแล้ว ยังมีผู้เชี่ยวชาญจากญี่ปุ่นมาถ่ายทอดประสบการณ์การพัฒนาระบบรถไฟฟ้าของประเทศญี่ปุ่น

ดร.พิเชฐ กล่าวเพิ่มเติมว่า จากผลการศึกษาโครงการ ได้สรุปแผนการพัฒนา M-MAP 2 : แนวเส้นทางระบบรางที่เป็นไปได้ทั้งหมด (Project Long List) มีทั้งสิ้น 33 เส้นทาง แบ่งออกเป็น 3 กลุ่ม ดังนี้ 1.เส้นทาง M-MAP 1 ที่ยังไม่ดำเนินการมีจำนวน 8 เส้นทาง (M) ส่วนเส้นทางใหม่จำนวน 14 เส้นทาง (N.) เสนอต่อขยาย จำนวน 11 เส้นทาง (E) ซึ่งการจัดลำดับความสำคัญแผนการพัฒนา M-MAP 2 สามารถแบ่งเป็น 4 กลุ่ม ได้แก่ 

A1 : เส้นทางที่มีความจำเป็น / มีความพร้อม 'ดำเนินการทันที' จำนวน 4 เส้นทาง ได้แก่ A1-1) รถไฟฟ้าสายสีแดง รังสิต – ธรรมศาสตร์ (Commuter) 
A1-2) รถไฟฟ้าสายสีแดง ตลิ่งชัน – ศาลายา (Commuter) 
A1-3) รถไฟฟ้าสายสีแดง ตลิ่งชัน – ศิริราช (Commuter) 
A1-4) รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล แคราย – บึงกุ่ม (Light Rail)

A2 : เส้นทางที่มีความจำเป็น / แต่ต้องเตรียมความพร้อมก่อน 'คาดว่าดำเนินการภายในปีพ.ศ. 2572' จำนวน 6 เส้นทาง ได้แก่ 
A2-1) รถไฟฟ้าสายสีแดง บางซื่อ – หัวลำโพง (Commuter) 
A2-2) รถไฟฟ้าสายสีเขียว สนามกีฬาแห่งชาติ – ยศเส (Heavy Rail) 
A2-3) รถไฟฟ้าสายสีเขียว บางหว้า – ตลิ่งชัน (Heavy Rail) 
A2-4) รถไฟฟ้าสายสีแดง วงเวียนใหญ่ – บางบอน (Commuter) 
A2-5) รถไฟฟ้าสายสีเงิน บางนา – สุวรรณภูมิ (Light Rail) 
A2-6) รถไฟฟ้าสายสีเทา วัชรพล – ทองหล่อ (Light Rail) 

B : เส้นทางมีศักยภาพ เนื่องจากผ่านการศึกษาความคุ้มค่าในโครงการ M-MAP 1 หรือเป็นเส้นทางใหม่ที่มีปริมาณผู้โดยสารถึงเกณฑ์ที่จะพัฒนาเป็นระบบรถไฟฟ้าได้ จำนวน 9 เส้นทาง ได้แก่ 
B-1) รถไฟฟ้าสายสีฟ้า พระโขนง – ท่าพระ (Light Rail) 
B-2) รถไฟฟ้าสายสีฟ้า สาทร – ดินแดง (Light Rail) 
B-3) รถไฟฟ้าสายสีเทา วัชรพล – ลำลูกกา (Light Rail) 
B-4) รถไฟฟ้าสายสีเขียว คูคต– วงแหวนรอบนอก (Heavy Rail) 
B-5) รถไฟฟ้าสายสีเขียว ตลิ่งชัน - รัตนาธิเบศร์ (Heavy Rail) 
B-6) รถไฟฟ้าสายสีเขียว สมุทรปราการ – บางปู (Heavy Rail) 
B-7) รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บางแค – พุทธมณฑล สาย 4 (Heavy Rail) 
B-8) รถไฟฟ้าสายสีแดง บางบอน – มหาชัย – ปากท่อ (Commuter) 
B-9) รถไฟฟ้าสายสีแดง หัวลำโพง – วงเวียนใหญ่ (Commuter) 

C : เส้นทาง Feeder ดำเนินการเป็นระบบ Feeder เช่น Tram ล้อยาง, รถเมล์ไฟฟ้า จำนวน 26 เส้นทาง ได้แก่ 
C-1) เส้นทาง ลาดพร้าว – รัชโยธิน – ท่าน้ำนนท์ 
C-2) เส้นทาง ดอนเมือง – ศรีสมาน 
C-3) เส้นทาง ศาลายา – มหาชัย 
C-4) เส้นทาง ศรีนครินทร์ – บางบ่อ 
C-5) เส้นทาง คลอง 6 – องค์รักษ์ 
C-6) เส้นทางรัตนาธิเบศร์ – แยกปากเกร็ด C-7) เส้นทาง คลองสาน - ศิริราช 
C-8) เส้นทาง บางซื่อ – พระราม 3 
C-9) เส้นทาง ราชพฤกษ์ – แคราย 
C-10) เส้นทาง พระโขนง – ศรีนครินทร์ C-11) เส้นทาง บางซื่อ – ปทุมธานี 
C-12) เส้นทาง เมืองทอง – ปทุมธานี 
C-13) เส้นทาง บางแค – สำโรง 
C-14) เส้นทาง แพรกษา – ตำหรุ 
C-15) เส้นทาง ธรรมศาสตร์ – นวนคร 
C-16) เส้นทาง บางนา – ช่องนนทรี 
C-17) เส้นทางสุวรรณภูมิ – บางบ่อ 
C-18) เส้นทาง บรมราชชนนี - ดินแดง – หลักสี่ 
C-19) เส้นทาง ธัญบุรี– ธรรมศาสตร์ 
C-20) เส้นทาง คลอง 3 – คูคต 
C-21) เส้นทาง มีนบุรี - สุวรรณภูมิ – แพรกษา - สุขุมวิท 
C-22) เส้นทาง เทพารักษ์ – สมุทรปราการ C-23) เส้นทาง บางใหญ่ – บางบัวทอง 
C-24) เส้นทาง บางปู - จักรีนฤบดินทร์ 
C-25) เส้นทาง ครุใน – สมุทรปราการ 
C-26) เส้นทาง ปทุมธานี– ธัญบุรี

โดยตลอดระยะเวลาการสัมมนาจะมีการเปิดเวทีให้ผู้ร่วมสัมมนาได้สอบถามและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นทั้งแบบ onsite และผ่านระบบประชุมออนไลน์ และจะนำข้อมูลที่ได้มาพัฒนาแผนแม่บทรถไฟฟ้าฉบับใหม่ให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ซึ่งกรมการขนส่งทางรางเชื่อมั่นว่าโครงการนี้จะเป็นส่วนสำคัญอย่างยิ่งในการขับเคลื่อนการพัฒนาระบบ รถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลให้เกิดผลสัมฤทธิ์อย่างเป็นรูปธรรม เพื่อเพิ่มขีดความสามารถ ในการแข่งขันของประเทศ ยกระดับคุณภาพชีวิตของพี่น้องประชาชน และแก้ปัญหาจราจร ได้อย่างยั่งยืน

(26 เม.ย. 68)  กรมขนส่งทางราง เร่งพัฒนาเส้นทางรถไฟสาย 'สิงคโปร์– คุนหมิง' พร้อมชูจุดแข็งไทยศูนย์กลางภูมิภาค ขนส่งสินค้าผลไม้ ไปยุโรปผ่านรางรถไฟ เร่งผลักดันความร่วมมือ Single Window เป็นศุลกากรเดียว หวังให้ผู้ประกอบการไทยมีช่องส่งออกสินค้า ผลไม้ไทยได้รวดเร็ว ลดต้นทุนขนส่งแบบไร้รอยต่อ

นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยถึงการเดินทางไปศึกษาดูงานเส้นทางการขนส่งทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง ณ นครฉงชิ่ง สาธารณรัฐประชาชนจีน พร้อมคณะสื่อมวลชนว่า การมาศึกษาดูงานที่นครฉงชิ่ง เนื่องจากนครฉงชิ่ง ถือเป็นหนึ่งในศูนย์กลางสำคัญของเส้นทางเชื่อมโยงทางการค้าและการขนส่งของจีนในโครงการ Belt and Road Initiative (BRI) โดยเฉพาะเส้นทางรถไฟจากนครฉงชิ่งยังเป็นเส้นทางการขนส่งทางรางที่สามารถเชื่อมต่อจากจีนไปยังยุโรปได้ ซึ่งถือเป็นเส้นทางขนส่งทางรางที่มีศักยภาพสูง เปิดเส้นทางรถไฟ 'สิงคโปร์–คุนหมิง' เชื่อมโลก

นายพิเชฐ กล่าวต่อว่า นอกจากนี้ยังได้มีการแลกเปลี่ยนประสบการณ์ด้านการพัฒนาระบบขนส่งทางราง และการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศของจีน เพื่อนำมาเป็นแนวทางในการพัฒนาการเชื่อมต่อระบบรางของประเทศไทยผ่านรถไฟทางคู่ไทยมายังจีน ให้มีประสิทธิภาพมากที่สุด เนื่องจากในปัจจุบันไทยได้มีการขนส่งสินค้าประเภทต่างๆ มายังฉงชิ่ง ซึ่งการขนส่งทางรางดังกล่าวอยู่ในแผนพัฒนาเส้นทางรถไฟสาย 'สิงคโปร์-คุนหมิง' ที่มีไทยเป็นศูนย์กลาง ขณะเดียวกันไทยยังหวังที่จะส่งผลไม้ที่สำคัญมายังจีนผ่านทางรางเชื่อมต่อออกไปยังยุโรป

เส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง ถือเป็นเส้นทางที่จะสร้างโอกาสให้กับผู้ประกอบการไทยในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ โดยเฉพาะการเชื่อมต่อไปยังตลาดการค้าสำคัญอย่างจีน และยุโรป เนื่องจากเส้นทางรถไฟสายนี้มีแนวเส้นทางผ่านไทยเป็นศูนย์กลาง เริ่มต้นจากสิงคโปร์ มาเลเซีย ท่าเรือแหลมฉบัง/มาบตาพุด ผ่านหนองคาย เวียงจันทน์ บ่อเต็น โม่ฮาน คุนหมิง ฉงชิ่ง ซินเจียง อี้หนิง คาซัคสถาน รัสเซีย เบลารุส โปแลนด์ และเข้าสู่ทวีปยุโรป

โดยในปัจจุบันไทยได้มีการทดลองขนส่งสินค้ามายังยุโรปผ่านเส้นทางแล้ว โดยได้ทดลองขนสินค้าประเภทเคมีภัณฑ์จากมาบตาพุด ประเทศไทยไปยังฮัมบูร์ก ประเทศเยอรมนี พบว่าใช้เวลาประมาณ 30 วันในครั้งแรก และลดลงเหลือ 22 วันในครั้งที่สอง ปลดล็อกศุลกากรเดียว 'ไทยถึงยุโรป'

นายพิเชฐ กล่าวเสริมว่า ปัจจุบันยอมรับว่าการขนส่งในเส้นทางรถไฟสายนี้ยังใช้เวลามาก เพราะยังมีข้อจำกัดเรื่องศุลกากรระหว่างประเทศ ที่จำเป็นต้องตรวจสอบเอกสาร ตรวจสอบสินค้า รวมไปถึงสับเปลี่ยนขบวนรถเมื่อข้ามพรมแดนประเทศ เนื่องจากปัจจุบันรถไฟของแต่ละประเทศยังมีการใช้ระบบรางที่แตกต่างกัน แต่ทุกประเทศอยู่ระหว่างร่วมกันแก้ไขข้อจำกัดเหล่านี้ ซึ่งข้อจำกัดที่พบว่าสามารถร่วมกันแก้ไขได้ คือ การตรวจสอบเอกสารศุลกากร ให้เป็นการจัดทำเอกสารอิเล็กทรอนิกส์เพื่อให้ตรวจสอบข้อมูลผ่านระบบออนไลน์ ซึ่งเป็นการจัดทำเอกสารภายใต้รูปแบบเดียวกัน หรือ Single Win dow หากทำได้จะส่งผลให้กระบวนการศุลกากรสามารถกรอกข้อมูล และตรวจสอบผ่านระบบศุลกากรอิเล็กทรอนิกส์ได้ทีเดียว

อย่างไรก็ดี หากแก้ไขข้อจำกัดเรื่องนี้ได้ คาดว่าจะช่วยลดระยะเวลาการขนส่งทางรางไปได้ครึ่งนึง โดยจะทำให้การขนส่งสินค้าทางรางจากไทยไปยังหลายประเทศในยุโรปที่ปัจจุบันใช้เวลาเฉลี่ยราว 22 วัน จะลดลงเหลือเพียง 11 วันเท่านั้น และนับเป็นโครงข่ายการขนส่งระหว่างประเทศที่รวดเร็ว คุ้มค่ามากที่สุด หากเทียบกับการขนส่งสินค้าทางเรือที่มีต้นทุนไม่สูงแต่ก็พบว่าปัจจุบันต้องใช้เวลามากกว่า 1 เดือนในการขนส่งสินค้าไปยังยุโรป

นายพิเชฐ กล่าวเสริมว่า ทั้งนี้ ขร.ยังได้ประเมินโอกาสและความได้เปรียบทางการขนส่งของไทย นอกจากภูมิประเทศจะอยู่ตรงศูนย์กลางของเส้นทางรถไฟสายนี้ก็ตาม ก็จะต้องสร้างโอกาสในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศเพื่อให้เชื่อมต่อกันสมบูรณ์ ในส่วนของผู้ประกอบการไทยก็มีโอกาสในการส่งออกสินค้าของไทยไปยังประเทศต่างๆ ผ่านเส้นทางรถไฟสายนี้ โดยเฉพาะสินค้าที่เน่าเสียง่าย ผลไม้ไทย เช่น ทุเรียน มังคุด เงาะ มะม่วง ซึ่งมีคุณภาพดีกว่าผลไม้ที่ปลูกในจีนหรือเวียดนาม ก็ส่งออกสินค้า ผ่านรถไฟ ใช้เวลาไม่นาน ควบคุมคุณภาพได้ และมีต้นทุนขนส่งที่ต่ำ หวังรถไฟไทย–จีนเปิดเต็มสูบช่วยขนสินค้า

นายพิเชฐ กล่าวต่อว่า จากที่ ลาว และจีนได้มีการเปิดให้บริการ รถไฟลาว-จีน อย่างเต็มรูปแบบในปี 2564 วันนั้นก็ได้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการขนส่งสินค้าระหว่างไทยและจีน เพราะผู้ประกอบการขนส่งได้หันมาขนส่งสินค้าทางรถไฟมากขึ้น ซึ่งสะท้อนให้เห็นได้จากสถิติปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างไทย-สปป.ลาว ในปี 2564 มีปริมาณการขนส่งเพียง 2,288 ตัน แต่พอมาในปี 2566 กลับเพิ่มขึ้นเป็น 46,287 ตัน และเพิ่มขึ้นเป็น 63,676 ตันในปี 2567 คิดเป็นอัตราการเติบโตสูงถึง 37.56% เมื่อเทียบกับปี 2566 และเมื่อเทียบกับปี 2564 พบว่ามีการเติบโตอย่างมาก

ดังนั้นหากประเทศไทยมีการพัฒนารถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) ไทย-จีน เส้นทาง กทม.-หนองคาย แล้วเสร็จ และเปิดบริการในปี 2572 ตามกำหนด เส้นทางนี้ก็จะเป็นอีกหนึ่งเส้นทางขนส่งทางรางที่สำคัญของไทย ที่นอกจากขนส่งคนในการเดินทางแล้ว ยังเป็นระบบการขนส่งที่สำคัญที่จะขนสินค้าประเภทต่างๆ หรือสินค้าที่เน่าเสียง่าย โดยเฉพาะผลไม้ตามฤดูกาลของไทย เช่น ทุเรียน ไปยังตลาดโลกได้ ในระยะเวลาที่สั้นลง ซึ่งจะทำให้ผู้บริโภคได้รับประทานผลไม้ที่สดมากๆ

นายพิเชฐ ยังได้กล่าวย้ำว่า ในปัจจุบันไทยมีการขนส่งสินค้าจากไทยผ่านทางรถไฟทางคู่ไทยเชื่อมต่อไปยังนครฉงชิ่ง ใช้เวลาเดินทางรวมประมาณ 4 วัน และหากไทยมีรถไฟความเร็วสูง ไทย จีน ก็จะยิ่งส่งผลให้ประเทศไทยไปยังจีน และยุโรปได้เร็วขึ้นจากเดิม ซึ่งนั่นก็จะทำให้ไทยสามารถแข่งขันการขนส่งสินค้า และ การค้าเพิ่มขึ้นในตลาดโลกได้