วันที่ 16 เมษายน พ.ศ.2564 ภายหลังเครือข่าย 198 องค์กรผู้บริโภคออกโรงล่ารายชื่อคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้กับบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพจำกัด(มหาชน)หรือบีทีเอสซีผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียว โดยระบุว่า การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่กำหนดสูงสุด 65 บาทตลอดสายแพงเกินไป สร้างภาระต่อผู้บริโภค และแม้องค์กรผู้บริโภค รวมถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จะพยายามสอบถามถึงที่มาของตัวเลข 65 บาท แต่ก็ยังไม่ได้คำตอบใด ๆ  นั้น 

แหล่งข่าวระดับสูงจาก บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด วิสาหกิจของกรุงเทพมหานคร(กทม.) ซึ่งเป็นผู้รับผิดชอบบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้า สายสีเขียว ส่วนต่อขยาย เปิดเผยว่า หากสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวสิ้นสุดลงในปี 2572 และโครงการได้โอนกลับมาเป็นของรัฐแล้ว ถึงเวลานั้น รัฐบาลหรือ กทม.จะกำหนดค่าโดยสารอย่างไรก็ย่อมทำได้ จะจัดเก็บค่าโดยสารแค่ 10 - 15 บาท หรือ 15 - 25 บาทตลอดสายสามารถกำหนดได้ทั้งสิ้นเพียงแต่ค่าโดยสารที่ต่ำติดดินขนาดนั้น จะทำให้โครงการไปรอดหรือไม่ และ กทม.จะนำเงินจากไหนไปจ่ายค่าก่อสร้างและค่าจ้างบริหารการเดินรถ และซ่อมบำรุง ทั้งต้องไม่ลืมว่า แม้สัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว จะสิ้นสุดลงในปี 2572 แต่ กทม.ก็ยังมีสัญญาจ้าง BTS ให้บริหารจัดการเดินรถไฟฟ้า สายสีเขียว ส่วนต่อขยาย(อ่อนนุช-แบร่ิง-สมุทรปราการ และพหลโยธิน-คูคต) ต่อไปอีก 12 - 13 ปี สิ้นสุดปี 2585  

ซึ่งหากรัฐหรือ กทม.จะหักดิบไม่ต่อสัญญาจ้างบริหารกับ BTS เพื่อให้สิ้นสุดพร้อมกันในปี 72 เลยแม้จะทำได้ แต่ก็คงจะเกิดปัญหาฟ้องร้องกันตามมาแน่และหากรัฐและกทม.จะเปิดประมูลหาเอกชนรายใหม่เข้ามาบริหารจัดการทั้งโครงการ สุดท้ายก็จะกลับไปยังจุดเร่ิมต้นที่ว่า อัตราค่าโดยสารที่จัดเก็บควรเป็นเท่าใด สูงสุด 25 บาทตลอดสายตามที่องค์กรผู้บริโภคเรียกร้องได้หรือไม่ จะทำให้โครงการไปรอดหรือไม่ เพราะหากจะพิจารณาโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ ระยะทางแค่ 28 กม. ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่วันนี้จัดเก็บค่าโดยสารเพียง 15 - 35 บาทต่ำกว่าสายอื่น ๆ แต่แอร์พอร์ตลิงค์ มีสภาพเป็นอย่างไร ทุกฝ่ายต่างประจักษ์กันดี เพราะนับแต่เปิดให้บริการมาจนปัจจุบัน แอร์พอร์ตลิงค์ขาดทุนอย่างหนัก ไม่มีเงินจัดซื้ออะไหล่มาเปลี่ยนตามวงรอบ จนต้องถอดอะไหล่อีกคันมาสลับสับเปลี่ยนเพื่อให้ขบวนรถพอจะวิ่งได้ แต่สุดท้ายก็ต้องประเคนแถมพ่วงไปกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินให้บริษัทรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกในเครือซี.พี.เพราะการรถไฟฯไม่สามารถจะแบกรับภาระได้ในส่วนของค่าโดยสารรถไฟฟ้า 25 บาทที่องค์กรผู้บริโภคกำลังตีปี๊บกันอยู่เวลานี้ 

แหล่งข่าว กล่าวว่า คงต้องย้อนถามกลับไปว่ามีที่มาที่ไปอย่างไร และคำนวณมาจากผู้เชี่ยวชาญที่ไหนถึงได้กำหนดราคาออกมาต่ำติดดินชนิดที่รถเมล์แอร์ยังสู้ไม่ได้ หากจะอ้างว่า อ้างอิงมาจากสำนักงานนโยบายและแผนขนส่งและจรจร(สนข.) กระทรวงคมนาคม หรือการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) องค์กรผู้บริโภคคงต้องย้อนกลับไปตรวจสอบให้ดีว่า ข้อมูลดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือมากน้อยแค่ไหน เพราะก่อนหน้านี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรค ปชป.และอดีตรองผู้ว่า กทม.เพิ่งงัดข้อมูลในเอกสารคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุน (RFP) โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีบุรี ระยะทาง 35.9 กม.ของรฟม.เอง ที่ระบุอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีส้ม ส่วนตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรม-มีบุรี) ณ วันที่ 1 มกราคม 2566 ที่ราคา 17 - 62 บาท ซึ่งเป็นอัตราใกล้เคียงกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ถูกกระทรวงคมนาคม และรฟม.แย้งก่อนหน้านี้ว่า “แพง” จนรับไม่ได้ ซึ่งเมื่อเจอย้อนศรเข้าไปตรง ๆ ฝ่ายบริหาร รฟม.กลับอ้างว่า เป็นแค่ตุ๊กตาที่ให้เอกชนใช้ยื่นข้อเสนอร่วมลงทุน เพื่อให้เป็นบรรทัดฐานเดียวกันเท่านั้น
 

"หากจะอ้างว่า เมื่อเป็นโครงการของรัฐแล้ว ย่อมสามารถกำหนดค่าโดยสารได้ต่ำ แล้วทำไมรถไฟฟ้าใต้ดิน สายสีน้ำเงิน ที่ รฟม.ให้สัมปทาน บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้า(BEM) และสายสีม่วง เตาปูน-บางใหญ่ ที่รฟม.ว่าจ้างให้ BEM บริหารจัดการและซ่อมบำรุง (O&M ) วันนี้ถึงกำหนดค่าโดยสารไว้สูงสุดถึง 44 บาท ทั้งที่รัฐบาลได้ลงทุนค่าก่อสร้างให้หมดทุกบาททุกสตางค์ไปแล้ว เอกชนแค่ซื้อรถมาวิ่งให้บริการเท่านั้น เหตุใด รฟม.ถึงไม่ลดค่าโดยสารเหลือ 10 - 25 บาทเป็นตัวอย่างเสียเลยวันนี้ เก็บค่าโดยสารสูงสุดแค่ 25 บาทก็มีกำไรทันทีอยู่แล้วไม่ใช่หรือ จะไปตั้งค่าโดยสารเท่ากับหรือใกล้เคียงกับรถไฟฟ้าบีทีเอสของ กทม.ที่ 15 - 44 บาททำไม ในเมื่อรัฐจ่ายค่าก่อสร้างให้หมดแล้ว  แถมบริษัทเอกชนไม่ต้องจ่ายค่าสัมปทานให้แก่ รฟม.ด้วยอีก ขณะที่รถไฟฟ้าบีทีเอสนั้น เอกชนต้องแบกภาระลงทุนเอง และหากขยายสัมปทาน 30 ปี ก็ยังต้องจ่ายค่าตอบแทนให้ กทม.อีกกว่า 200,000 ล้านบาทด้วย” แหล่งข่าว ระบุ

แหล่งข่าว กล่าวด้วยว่า ปัญหาใหญ่ที่สุดที่ กทม. กำลังเผชิญ อยู่ในปัจจุบัน ก็คือ กทม.ไม่มีสภาพคล่องเพียงพอที่จะจ่ายหนี้ค้างค่าก่อสร้าง และค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายให้คู่สัญญาเอกชนได้ เฉพาะหนี้ค้างที่ถึงกำหนดที่ถูก บมจ.บีทีเอสยื่นโนตี๊สมาแล้วในเวลานี้ ก็มากกว่า 30,000 ล้านเข้าไปแล้ว และยังจะต้องจ่ายหนี้ค้างที่ว่านี้รวมกว่า 68,000 ล้านกับค่าจ้างเดินรถอีกปีละกว่า 5,000-6,000 ล้านบาท ซึ่งหากคิดไปถึงปี 2572 ก็ตกร่วม ๆ 100,000 ล้านบาท ตรงนี้ต่างหากที่เป็นปัญหาใหญ่ที่ กทม.ร้องแรกแหกกระเชอขอให้รัฐ และกระทรวงการคลังช่วยเหลือ ช่วยหาเม็ดเงินมาจ่ายหนี้ค้างเหล่านี้ให้ที ซึ่งหากรัฐบาลและกระทรวงคลังเจียดเม็ดเงินให้ กทม.จ่ายหนี้ค้างเหล่านี้ไปถึงปี 2572 ได้ ถึงเวลานั้น รัฐหรือกทม.จะเอาโครงการรถไฟฟ้า สายสีเขียวนี้ ใส่ตะกร้าล้างน้ำเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาบริหารกันอย่างไรก็ทำได้ จะกำหนดอัตราค่าโดยสารอย่างไรก็ย่อมได้