รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา (รถไฟฟ้าสายสีเขียว) หรือที่พวกเราเรียกสั้น ๆ ว่า รถไฟฟ้า BTS เป็นระบบรถไฟฟ้ายกระดับแห่งแรกของประเทศไทยในพื้นที่กรุงเทพมหานคร จ.สมุทรปราการ และ จ.ปทุมธานี โดยเปิดใช้บริการครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 ในช่วงแรกได้เปิดให้บริการช่วงสถานีอ่อนนุช - สถานีหมอชิต และช่วงสถานีสะพานตากสิน - สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ 

ต่อมารถไฟฟ้า BTS มีการก่อสร้างส่วนต่อขยายออกไปเพิ่มเติมอีก 5 ระยะ แบ่งเป็น
ระยะที่ 1 จากสถานีสะพานตากสิน - สถานีวงเวียนใหญ่
ระยะที่ 2 จากสถานีวงเวียนใหญ่ - สถานีบางหว้า
ระยะที่ 3 จากสถานีแบริ่ง - สถานีเคหะฯ
ระยะที่ 4 จากสถานีหมอชิต - สถานีคูคต
ระยะที่ 5 จากสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ - สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ

โดยการหาเสียงเลือกตั้งของนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้สมัครผู้ว่าราชการ กทม. รอบที่ผ่านมา ได้มีการหาเสียงในประเด็นเรื่องรถไฟฟ้า BTS โดยมี Key message คือ ‘ไม่ต่อสัญญา BTS เปิดเผยสัญญา เข้า พ.ร.บ ร่วมทุน ค่าโดยสาร 25-30 บาท’ 

นอกจากนี้ นายชัชชาติ ยังให้คำมั่นว่าจะขอใช้เวลา 1 เดือน ตรวจสอบรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยจะขอดูสัญญาที่เกี่ยวข้องทุกฉบับแล้วจะให้ความยุติธรรมกับทุกฝ่าย เบื้องต้นมีเรื่องต้องสะสาง 3 ส่วน ประกอบด้วย หนี้ที่รัฐบาลโอนให้กทม. กระบวนการรับหนี้ถูกต้องหรือไม่ ใครจะรับผิดชอบ เบื้องต้นเห็นว่ารัฐบาลควรต้องรับผิดชอบเพราะได้ประโยชน์หลายอย่าง เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าทุกสาย

ซึ่งนโยบายของนายชัชชาติกับรถไฟฟ้า BTS มี 5 ข้อ ได้แก่
1. ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานถึงปี 2602 อย่างแน่นอน และไม่ผ่านกระบวนการตาม พ.ร.บ ร่วมทุน ที่มีกระบวนการเรื่องความโปร่งใส การเปิดเผยข้อมูล การขอต่อสัญญาสัมปทานถึงปี 2602 เป็นเรื่องของ ม.44 ที่เห็นว่ากรรมการพิจารณาไม่กี่คน ประชุมกัน 10 ครั้ง สามารถชี้ชีวิตของคนกทม. 1 รุ่นเลย ถ้ามีคนจบใหม่วันนี้ ต้องทนกับค่าโดยสาร BTS ไปจนถึงเกษียณอายุ 60 ปี เปลี่ยนอะไรไม่ได้ โดยหากจะทำ ต้องทำตาม พรบ. ร่วมทุน

2. กทม. ต้องเจรจากับเรื่องนี้ เพราะมีส่วนขยาย 2 ที่ ทางรฟม. โยนหนี้มาให้ กทม. ราว 60,000 ล้านบาท และมีค่าอื่น ๆ รวมหนี้เป็น 100,000 ล้านบาท ซึ่งเรื่องหนี้ผมคิดว่า เป็นการใช้เงื่อนไขในการขยายสัมปทานให้ โดยอ้างว่า กทม. ไม่มีเงินจ่ายหนี้ ดังนั้นต้องเจรจาเรื่องหนี้ไปก่อนเลย โดยให้รัฐรับผิดชอบในเรื่องการโยธาไป

3. ปัจจุบันเราให้วิ่งส่วนต่อขยายฟรีมาเกือบ 3 ปี ทำให้หนี้มันยิ่งพอกพูนขึ้นมาก มันเหมือนเป็นหนี้ที่รัดเราให้แน่นขึ้น ดังนั้นต้องรีบคุยเรื่องการเก็บค่าโดยสารส่วนนี้ เพราะสุดท้าย ผู้โดยสารส่วนขยาย 2 มันช่วยไปเติมให้ผู้โดยสารส่วนกลาง ซึ่งเป็นรายได้หลักของ BTS อยู่ จึงต้องอาศัยตรงนี้เป็นตัวต่อรอง และคิดราคาที่เหมาะสม แล้วเก็บค่าโดยสารเพิ่ม เพื่อลดหนี้ให้น้อยลง

4. ต้องเปิดเผยสัญญาจ้างเดินรถจนถึง 2585 ว่าต้นทุนเป็นเท่าไหร่ โดยหลังปี 2572 เป็นต้นไป กทม. จะคิดค่าโดยสารเท่าไหร่ก็ได้ เพราะถ้ายังไม่ต่อสัญญาสัมปทาน รายได้ทั้งหมดเป็นของ กทม. อยู่แล้ว แต่ต้องรู้ว่า ต้นทุนที่ต้องจ่ายให้ BTS เป็นเท่าไหร่ เนื่องจาก กทม. ไม่สามารถแบกรับการขาดทุนได้ และยังมีเรื่องที่ไปร้องเรียน ป.ป.ช. อยู่ด้วย

5. ต้องหา ‘รายได้อื่น’ มาประกอบ คือระบบการเดินทาง จะมีรายได้ 2 ส่วน คือรายได้จากค่าโดยสารที่ปัจจุบันอยู่ที่ 44+15 = 59 และตัวใหม่จะอยู่ที่ราคา 65 บาท สำหรับรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีการโฆษณา มีพื้นที่ให้เช่าที่เป็นรายได้ทั้งนั้น และหลังปี 2572 ไปแล้ว รายได้ส่วนนี้ทั้งหมด ควรจะเข้ารัฐด้วย ซึ่งหลังปี 2572 รายได้จากค่าโฆษณา ค่าเช่าที่ต่างๆ ควรจะเข้า กทม. เต็มเม็ดเต็มหน่วย หากดูงบประมาณทางเอกชน รายได้ส่วนนี้อยู่ที่ปีละ 2,000 ล้านบาท ซึ่งนำมาจุนเจือค่าโดยสารได้

เมื่อนายชัชชาติได้ดำรงตำแหน่งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครอย่างเป็นทางการ ได้พยายามหาทางออกในเรื่องของราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS ในราคา 25 บาทตลอดสาย ล่าสุดผ่านไปแล้ว 5 เดือน ยังไม่สามารถที่จะแก้ปัญหาในเรื่องนี้ได้ ซึ่งการแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว ถือเป็น 1 ใน 4 นโยบายเร่งด่วนที่ นายชัชชาติ สิทธิพันธ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ประกาศในวันรับตำแหน่งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และวันที่2 มิถุนายน 2565 ที่ท่านเริ่มทำงาน มีการประชุมหารือร่วมกับ นายจักกพันธุ์ ผิวงาม รองผู้ว่าฯ กทม. นายเกรียงพล พัฒนรัฐ กรรมการผู้อำนวยการบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือเคที พร้อมด้วยทีมที่ปรึกษาผู้ว่าฯ กทม. เพื่อหารือสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวและปัญหาหนี้ที่ กทม. ต้องแบกรับ โดยมีเรื่องที่ที่น่าสนใจคือการปรับลดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสให้ประชาชนสามารถเดินทางในราคา 25 บาทตลอดสาย สามารถทำได้หรือไม่ 

ซึ่งทางออกในการแก้ปัญหานี้ นายชัชชาติ ระบุว่า เบื้องต้นอาจจะพิจารณาออกข้อบัญญัติเพื่อกู้เงินใช้หนี้กว่า 121,333 ล้านบาท หรืออาจจะใช้แนวทางอื่นมาร่วมดำเนินการ แต่การศึกษาการแก้ไขปัญหาหนี้สินต้องหารือกับหลายหน่วยงาน รวมทั้งสภากรุงเทพมหานคร หากแก้ไขปัญหาหนี้สินได้ เป้าหมาย คือ การหาทางออกให้ค่าโดยสารถูกลง เพราะประชาชนบ่นเรื่องนี้มามาก ซึ่งทั้งหมดมีความเป็นไปได้ในการเจรจาให้ราคาค่าโดยสารลดลงมาได้ถึง 25 บาท โดยสภาองค์กรผู้บริโภคให้ข้อมูลค่าจ้างเดินรถ และต้นทุนค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวของรถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ที่ประมาณ 15 - 16 บาท

โดยในเมื่อวันที่ 27 มิถุนายน 2565 นายชัชชาติ ได้อ้างอิงข้อเสนอของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายไม่เกิน 59 บาท รวมถึงส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 แบริ่ง - เคหะสมุทรปราการ และ ห้าแยกลาดพร้าว - คูคต ทั้งที่สภาองค์กรของผู้บริโภค เสนอให้ผู้ว่ากรุงเทพมหานคร พิจารณาราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมกับผู้บริโภค ในราคา 44 บาทก่อนหมดสัมปทานปี 2572 และราคา 25 บาท ตลอดสายหลังจากหมดอายุสัมปทาน 

โดยนายชัชชาติ กล่าวเพิ่มเติมว่า “ปัญหารถไฟฟ้าคือ ส่วนต่อขยายสายสีเขียวที่ให้บริการขณะนี้ไม่ได้มีการเรียกเก็บค่าบริการ ยังเปิดวิ่งฟรี จากข้อมูลของทีมผู้บริหาร สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) มีข้อเสนอมาว่าควรจัดเก็บค่าบริการตลอดสายขั้นสูงสุดไม่เกิน 59 บาท ดังนั้น ราคานี้ไม่ใช่แผนแก้ปัญหาระยะยาว แต่เป็นแผนระยะสั้น”

สำหรับรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย จะเก็บค่าโดยสารเท่าไหร่ก็ได้ เพราะไม่เกี่ยวข้องกับผู้รับสัมปทาน รายได้ทั้งหมดจะเป็นของ กทม. แต่ต้องคำนึงถึงสถานะทางการเงินของ กทม. และภาระหนี้สินที่ กทม. มีอยู่กับ BTS และ รฟม. หลังหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 ผู้ว่าฯ กทม. ไม่จำเป็นจะต้องขยายเวลาสัมปทานให้ BTS แต่จะต้องจ้างให้ BTS เดินรถทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยายไปจนถึงปี 2585 ตามสัญญาจ้างที่ กทม. ทำกับ BTS ดังกล่าวแล้วข้างต้น ซึ่งในกรณีนี้ กทม. จะเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยายเท่าไหร่ก็ได้ รายได้ทุกบาททุกสตางค์จะเป็นของ กทม. ทั้งหมด แต่ กทม. จะต้องแบกรับความเสี่ยงเองทั้งหมดเช่นเดียวกัน 

ทั้งนี้ ท่านผู้ว่าฯ กทม. จะต้องคำนึงถึงสถานะทางการเงินของ กทม. และภาระหนี้สินที่ กทม. มีอยู่กับ BTS และ รฟม. ด้วย สำหรับหนี้ ที่กทม.ต้องแบกรับกว่า 121,333 ล้านบาท มีรายละเอียด ดังนี้ 
- ค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง - สมุทรปราการ จำนวน 23,000 ล้านบาท และส่วนต่อขยายหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต ประมาณ 40,000 ล้านบาท รวม 63,000 ล้านบาท หากรวมดอกเบี้ยที่ไม่จ่ายไปจนถึงปี 2572 ประมาณ 70,000 ล้านบาท โดยเจ้าหนี้ คือ กระทรวงการคลัง สำหรับหนี้ก้อนนี้มีมติคณะรัฐมนตรี ปี 2561 ให้ กทม. รับโอนการบริหารจัดการ และภาระหนี้จาก รฟม. แต่กระบวนการรับโอนยังไม่เสร็จสิ้น

- ค่าซื้องานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 23,884 ล้านบาท เจ้าหนี้ คือ บีทีเอส ซึ่งมีกำหนดชำระภายในเดือน มีนาคม 2564 ซึ่งหากรวมดอกเบี้ยคาดว่าในปี 2572 จะมียอดหนี้รวม 30,000 ล้านบาท

- ค่าจ้างบีทีเอสในการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต และแบริ่ง - สมุทรปราการ รวมทั้งสิ้น 12,000 ล้านบาท โดยเริ่มติดค้างมาตั้งแต่เมษายน 2560

เมื่อวันที่ 27 ตุลาคมที่ผ่านมา นายวิโรจน์ ลักขณาอดิศร อดีตผู้สมัครผู้ว่ากทม. ประธานคณะทำงานยุทธศาสตร์กรุงเทพมหานคร พรรคก้าวไกล ได้กล่าวขอบคุณ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่ากทม. ที่หยิบยกเอาคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 มาเข้าสู่ประชุมสภากรุงเทพมหานครเพื่อพิจารณาปัญหาการดำเนินการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเมื่อวานนี้ แม้สภากทม.ไม่รับเข้าพิจารณาแต่ก็ทำให้เห็นว่าเรื่องรถไฟฟ้า ไม่อยู่ในอำนาจของสภากรุงเทพมหานครที่จะพิจารณาบรรจุเป็นวาระการประชุมได้ ตามข้อบังคับการประชุมข้อที่  28 แต่เมื่อดู คำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 ในข้อที่ 5 ก็จะทราบว่า อำนาจของคณะกรรมการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น ได้ยุติไปแล้ว แต่เป็นอำนาจของ รมว.มหาดไทย ที่จะแสวงหาแนวทางอื่นเพื่อนำเสนอต่อที่ประชุม ครม. ต่อไป

อนึ่ง การที่สภากทม.ยุติการพิจารณาญัตติดังกล่าว เป็นเรื่องที่ดี เพราะหากฝืนประชุมโดยที่ขัดกับข้อบังคับการประชุม เนื่องจากเป็นเรื่องที่อยู่ในอำนาจของผู้ว่าฯ กทม.และคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช. อาจเสี่ยงต่อการถูกร้องว่าความคิดเห็นจากที่ประชุมสภากรุงเทพมหานคร นั้นไม่ชอบด้วยกฎหมาย หากทำหนังสือตอบกลับไปยัง รมว.มหาดไทย กลายเป็นอุปสรรคในการแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว

ทั้งนี้ นายวิโรจน์ ได้กล่าวทิ้งท้ายว่า คณะทำงานยุทธศาสตร์ กทม.สก.พรรคก้าวไกล มีความยินดีเป็นอย่างยิ่งที่จะสนับสนุนและให้ความร่วมมือกับผู้ว่าฯ กทม. เพื่อคลี่คลายปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวอย่างถึงที่สุด 

ล่าสุด วันที่ 27 ตุลาคม ที่ผ่านมา มีข้อเสนอแนะที่ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครเตรียมเสนอความเห็นต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ประกอบด้วย
- ไม่ควรมีการต่อสัมปทาน โดยคำสั่ง คสช. ที่ 3/2562 แต่ควรต่อสัมปทานโดยใช้วิธีการตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 แต่ปัจจุบันนี้ได้มีการเซ็นสัญญาว่าจ้างเดินรถ จากปี 2572 ไปสิ้นสุดปี 2585 ไว้แล้ว เป็นปัญหาหลัก ที่กรุงเทพมหานครตัดสินใจลำบาก ต้องไปดูว่าการยกเลิกสัญญาการจ้างเดินรถทำได้หรือไม่

- ขออุดหนุนค่าใช้จ่ายโครงสร้างงานโยธา ของส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 ช่วงหมอชิต-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ เนื่องจากรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ ก็มีการขออุดหนุนค่าใช้จ่ายโครงสร้างโยธาเช่นกัน ซึ่งปัจจุบันค่าโครงสร้างงานโยธา รถไฟฟ้าส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 กรุงเทพมหานครรับโอนหนี้จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยประมาณ 5.8-5.9 หมื่นล้านบาทรวมดอกเบี้ย

---

อ้างอิง
https://www.komchadluek.net/news/534495
https://www.komchadluek.net/news/534378
https://www.thaipost.net/hi-light/170735/
https://thematter.co/bkk65/what-candidates-talk-about-bts-sky-train-issue/168161
https://th.wikipedia.org/wiki/รถไฟฟ้าบีทีเอส
https://www.komchadluek.net/news/politics/534521?adz=